حماقت اقتصادیِ رایگان کردن اتوبوس‌ها
راه‌های بهتر برای مقابله با تغییرات اقلیمی، عدم تحرک و نابرابری
زهران ممدانی، شهردار چپ‌گرای نیویورک، با وعده رایگان کردن آنها وارد کارزار انتخاباتی شد. هم‌اکنون ساکنان تالین (پایتخت استونی) و چندین منطقه در فرانسه از این خدمات رایگان بهره‌مند هستند. در آلمان نیز زمانی یارانه‌های دولتی برای این خدمات چنان سنگین بود که عملاً رایگان محسوب می‌شدند. رای‌دهندگان و همچنین سیاستمداران، به‌ویژه عوام‌گرایان، از این طرح‌ها استقبال می‌کنند. اتوبوس‌های رایگان، یا به‌طور کلی حمل‌ونقل عمومی بسیار ارزان، بسیار پرطرفدار و باب روز شده‌اند؛ بااین‌حال، از منظر اقتصادی، سیاستی بسیار نامناسب و نادرست به‌شمار می‌آیند. طرفداران این ایده سه استدلال اصلی را مطرح می‌کنند. نخست اینکه دریافت کرایه، افراد را از استفاده از سامانه باز می‌دارد و در نتیجه هزینه تمام‌شده به ازای هر مسافر را افزایش می‌دهد. این امر به نوبه خود ممکن است به سرمایه‌گذاری ناکافی و در پی آن، ایجاد شبکه‌ای با پوشش محدود و دفعات تردد کم بینجامد که از نظر اقتصادی آن‌چنان که باید کارآمد نیست. کاهش هزینه موجب افزایش تعداد مسافران، گسترش و تراکم بیشتر شبکه و ارائه خدمات بهتر به همگان می‌شود. دوم اینکه حمل‌ونقل رایگان باعث کاهش تردد خودروها در جاده‌ها می‌شود. از آنجا که رانندگان هزینه کامل اجتماعی ناشی از تراکم ترافیک، آلودگی و سایر اثرات جانبی (پیامدهای خارجی) را نمی‌پردازند، بیش از حد از خودرو استفاده می‌کنند. وجود گزینه‌ای رایگان، سفرهای با خودرو را که هزینه اجتماعی واقعی آنها در قیمت‌گذاری لحاظ نشده است، کم‌جاذبه‌تر می‌کند. این کار موجب کاهش ترافیک و تصادفات شده یا فضایی را برای درختان و ایجاد زمین‌های بازی فراهم می‌آورد. سوم اینکه پایین بودن یا رایگان بودن کرایه، مشارکت در فعالیت‌های اجتماعی را برای خانوارهای کم‌درآمد و کسانی که خودرو شخصی ندارند (از جمله جوانان، سالمندان و معلولان) آسان‌تر می‌کند. همچنین، این طرح مشوق فعالیت بدنی است (مانند پیاده‌روی یا حتی دویدن سریع برای رسیدن به اتوبوسی که در آستانه حرکت از ایستگاه است). این همان مفهوم حمل‌ونقل عمومی رایگان به مثابه یک سیاست اجتماعی خواهد بود. هر سه استدلال قابل توجه و معتبر هستند، اما هیچ‌یک از آنها واگذاری رایگان (یا تقریباً رایگان) خدمات حمل‌ونقل عمومی را توجیه نمی‌کند. برای نمونه، موضوع کارایی اقتصادی را در نظر بگیرید: برای افزایش کارایی، طرح‌های مبتنی‌بر یارانه باید به افزایش چشمگیر تعداد مسافران منجر می‌شدند، حال آنکه شواهد میدانی نشان می‌دهد تاثیر این طرح‌ها بر شمار مسافران در بهترین حالت، ناچیز است. به عبارت دیگر، مشخص شده است که حمل‌ونقل عمومی از آنچه اقتصاددانان «کشش قیمتی پایین تقاضا»
(low price elasticity of demand) می‌نامند، تاثیر می‌پذیرد. در تالین، جایی که پس از حمایت سه‌چهارم رای‌دهندگان در همه‌پرسی سال ۲۰۱۲، استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی رایگان شد، میزان افزایش سفرهای مرتبط با آن تنها اندکی بیش از یک درصد بود. در سانتیاگو، پایتخت شیلی، نتایج یک آزمایش تصادفی که در آن به برخی از مسافران شهری یک بلیت دوهفته‌ای داده شد، افزایشی ۲۳درصدی در سفرها را نشان داد، اما این افزایش تنها در ساعات غیر اوج ترافیک (ساعات خلوت) رخ داد. طرح آلمان نیز که هنگام معرفی در سال ۲۰۲۲، هزینه استفاده از هر نوع وسیله حمل‌ونقل عمومی در سراسر کشور را به ۹ یورو (معادل 50/ 9 دلار در آن زمان) در ماه رسانده بود، تنها در مقام مقایسه موثر به‌نظر می‌رسد. مطالعه‌ای جدید در نشریه «Journal of Public Economics» نشان می‌دهد که سفرهای ریلی با مسافت بیش از ۳۰ کیلومتر، ۳۵ درصد افزایش یافته‌اند. بااین‌حال، بیشترین میزان افزایش در تعطیلات آخر هفته و در مسیرهای منتهی به مناطق گردشگری روستایی ثبت شده‌اند؛ روندی که اگرچه ظرفیت‌های خالی شبکه را پر می‌کند، اما تاثیر چندانی بر تشویق به توسعه شبکه حمل‌ونقل ندارد. مطالعه جدید دیگری که از سوی «دانیل هورچر» از دانشگاه کوروینوس بوداپست و همکارانش و با استفاده از داده‌های ردیابی تلفن همراه انجام شد، نشان می‌دهد که افزایش اولیه در سفرهای تفریحی به‌سرعت فروکش کرده است. کرایه‌های بسیار پایین نیز می‌توانند اثرات نامطلوبی داشته باشند. در آلمان، این امر به 30 درصد تاخیر بیشتر قطارها انجامید. جایی که سیستم از قبل گسترده‌شده برای پاسخگویی به مسافران بیشتر تلاش می‌کرد. طرفداران این طرح استدلال می‌کنند که یارانه‌ها باید با گسترش خدمات همراه باشند تا تقاضای اضافی را برآورده کنند. این اتفاق در اطراف شهر لنز رخ داده، جایی که تعداد مسافران 40 درصد افزایش یافته است. بااین‌حال، گسترش خدمات ممکن است عملکرد بهتری در جذب مسافران بیشتر داشته باشد تا افزایش تعداد مسافران با سفرهای رایگان در گسترش خدمات،. همچنین اضافه کردن اتوبوس‌های بیشتر ارزان‌تر است. برخی از شهرستان‌ها در استونی این طرح را به جوانان و سالمندان محدود کردند. آنها صرفه‌جویی‌ها را صرف گسترش خدمات کردند و در نتیجه رشد قابل مقایسه‌ای در تعداد مسافران با هزینه کمتر برای هر مسافر اضافی داشتند. شواهد مربوط به بازداشتن افراد از استفاده از خودرو نیز چندان یکدست و قاطع نیست. بررسی بیش از ۱۵۰ مقاله مرتبط نشان داد که تمایل به جایگزین کردن روش‌های دیگر به‌جای رانندگی، ناچیز بوده است. طرح بلیت ۹یورویی آلمان احتمالاً ترافیک خودروها را تنها یک تا پنج درصد کاهش داده و حتی همین میزان کاهش نیز پایدار نبوده است. البته این تاثیر ممکن است در لوکزامبورگ، که در آن حمل‌ونقل عمومی از سال ۲۰۲۰ رایگان شد، بیشتر باشد. یک مقاله پژوهشی جدید که این کشور را با مناطق مشابه اروپایی مقایسه کرد، نشان می‌دهد که میزان انتشار کربن ناشی از خودروها شش درصد و آلودگی ناشی از اکسیدهای نیتروژن ۱۰ درصد کاهش یافته است. بااین‌حال، عدم قطعیت بالایی در این برآوردها وجود دارد و در هر صورت، این روشی پرهزینه برای حفاظت از اقلیم محسوب می‌شود. براساس یک تحلیل آلمانی، طرح بلیت ۹یورویی موجب کاهش انتشار کربن با هزینه‌ای معادل ۶۱۴۰ یورو به ازای هر تن شده است؛ رقمی که در مقایسه با هزینه ۸۵ یورو به ازای هر تن در «طرح تجارت آلاینده‌های اتحادیه اروپا»، به‌طرز مضحکی بالا به‌نظر می‌رسد. روش بهتر برای کاهش استفاده از خودرو شخصی، تعیین قیمت مستقیم برای استفاده از جاده‌هاست. همان‌طور که تجربه شهرهایی از استکهلم تا سنگاپور نشان می‌دهد، طرح دریافت عوارض برای کاهش ازدحام (Congestion pricing) موثر است. همین امر در مورد مقررات مربوط به آلودگی هوا نیز صدق می‌کند. اکنون «منطقه با آلایندگی بسیار کم» در لندن، کل شهر را در بر می‌گیرد و تنها به مرکز شهر محدود نمی‌شود. براساس یک مطالعه جدید، این اقدام به کاهش سهم کودکانی که دچار اختلال عملکرد ریه بودند از ۱۴ به ۹ درصد کمک کرده است. آیا رایگان بودن حمل‌ونقل عمومی، دست‌کم سیاستی اجتماعی و مطلوب محسوب می‌شود؟ از آنجا که اقشار کم‌درآمد بیشتر از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند، بیشترین بهره را نیز از آن می‌برند. بااین‌حال، افراد کم‌درآمد اغلب نمی‌توانند به‌طور کامل از این مزایا استفاده کنند، زیرا بسیاری از آنها ساعات کاری‌شان را زود آغاز می‌کنند یا دیر به پایان می‌رسانند؛ یعنی زمانی که خدمات‌رسانی محدود است. از سوی دیگر، این مزایا شامل حال افراد پردرآمدی هم می‌شود که به‌راحتی از عهده پرداخت هزینه سفر برمی‌آیند. برای نمونه، هزینه طرح حمل‌ونقل عمومی رایگان در لندن برای افراد بالای ۶۰ سال (در سفرهای پس از ساعت ۹ صبح)، سالانه ۲۲۰ پوند (۲۹۸ دلار) برای هر نفر خرج روی دست شهرداری می‌گذارد، حتی اگر آن فرد یک بانکدار بسیار ثروتمند در منطقه مالی لندن باشد. در حوزه سلامت عمومی نیز، رایگان بودن حمل‌ونقل می‌تواند هم مفید باشد (چنان‌که در شیلی به افزایش پیاده‌روی انجامید) و هم زیان‌بار (چرا که در استونی و آلمان، به قیمت کاهش پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری تمام شد). حمل‌ونقل عمومی پرهزینه است، حتی زمانی که رایگان باشد. آلمان قیمت «بلیت سراسری» (Deutschlandticket) خود را به ۶۳ یورو در ماه افزایش داد و همچنان سالانه حدود سه میلیارد یورو به آن یارانه اختصاص می‌دهد. این بودجه باید از جایی تامین شود: یا از طریق افزایش مالیات، یا کاهش هزینه‌ها در بخش‌های دیگر، یا استقراض بیشتر (که خود به‌معنای افزایش مالیات یا کاهش هزینه‌ها در آینده است). آقای ممدانی اکنون کمتر از اتوبوس‌های رایگان و بیشتر از اتوبوس‌های سریع‌تر سخن می‌گوید. هم‌فکران ترقی‌خواه او نیز باید همین رویه را در پیش بگیرند.
دیدگاه تان را بنویسید