جاده ابریشمِ نو و کهن
تهدید کشتیرانی و احیای مسیرهای زمینی
سفر رفت و برگشت با کامیون از میادین نفتی جنوب عراق تا بندر بانیاس سوریه در ساحل مدیترانه 10 روز به طول میانجامد. پیمودن این مسیر در دل بیابانی هموار و در دمایی که از ۵۰ درجه سانتیگراد فراتر میرود، بههیچوجه تجربهای خوشایند نیست. بااینحال، به گفته «یاروب بدر»، وزیر حملونقل سوریه، پس از شش ماه بسته و باز شدنهای متناوب تنگه هرمز، عراق چنان بهشدت به مسیری برای صدور نفت نیاز دارد که روزانه ۱۳۰۰ کامیون در قالب کاروانهای عظیم این مسیر را طی میکنند.
درحالحاضر، این جابهجاییها حدود پنج درصد از صادرات نفت عراق در دوران پیش از جنگ را تشکیل میدهند؛ اما ممکن است سرآغاز تحولی بزرگتر باشند. از زمان آغاز جنگ ایران، حملات به کشتیها و همچنین تعطیلیهای گاهبهگاه فرودگاهها کشورهای خاورمیانه را ناچار کرد تا بهدنبال راههای ارتباطی جدید باشند.
از زمانی که یک ژنرال پرتغالی در سال ۱۵۰۷ وارد تنگه هرمز شد، مسیرهای دریایی بهتدریج جایگزین مسیرهای زمینی شدند. ابتدا کشتیهای بادبانی، سپس کشتیهای تجاری و سپس ابرنفتکشها محمولههای بزرگتری را حمل میکردند و جای کاروانهای شتر را گرفتند. پس از آنکه قدرتهای استعماری منطقه را به کشورهای رقیب تقسیم کردند، ملیگرایی مرزها را به موانع تبدیل کرد. در آستانه استقلال، اسرائیل پلهای راهآهن متصل به همسایگانش را منفجر کرد. حاکمان خلیج فارس نفت خود را از طریق دریا به کشورهای دوردست میفروختند، نه از طریق مرزهای مستقیم خود، و برای محافظت به قدرتهای جهانی چشم دوخته بودند.
حتی پیش از جنگ امسال، نشانههایی از احیای مسیرهای زمینی به چشم میخورد که یادآور جاده ابریشم قدیم بود. همان مسیری که این منطقه را به کانون پررونق تمدن بدل کرده بود. تحریمهای اعمالشده علیه ایران موجب شکلگیری شبکهای گسترده از تجارت غیررسمی با کشورهای همسایه شد. سالهاست که گروههای شبهنظامی، همزمان در نقش شبکههای قاچاق نیز فعالیت و علاوه بر سلاح و مواد مخدر، کالاهای اساسی را نیز جابهجا میکنند. یک مقام سابق آمریکایی میگوید: «شبکه ایران هماکنون کنترل کریدورهای اقتصادی زمینی را در دست دارد.»
سقوط رژیم اسد در سوریه در سال ۲۰۲۴، مسیرهای تازهای را از طریق این کشور گشود و آمریکا و متحدانش در خلیج فارس را بار دیگر به معادلات منطقه بازگرداند. در ماه دسامبر، توماس باراک، نماینده آمریکا در امور سوریه و عراق، تلاش کرد تا کشورهای منطقه را از طریق خطوط لوله و کابلهای فیبر نوری به یکدیگر نزدیکتر کند. اسرائیل نیز پس از وارد کردن ضربات سنگین به نیروهای نیابتی ایران، امیدها را برای تحقق «کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا» زنده کرد؛ طرحی که مسیر زمینی آن قرار است با طول بیش از ۲۵۰۰ کیلومتر، دوبی را به حیفا متصل کند.
جنگ آمریکا با ایران استفاده از سایر مسیرهای زمینی را شتاب بخشید. این وضعیت عملاً فعالیت «جبلعلی» در دوبی -بزرگترین بندر منطقه- را متوقف کرده است. در نیمه نخست سال ۲۰۲۶، حجم جابهجایی بار و مسافر در فرودگاه بینالمللی دوبی (بزرگترین فرودگاه کشور) نسبت به مدت مشابه سال قبل، ۳۰ درصد کاهش یافت. کالاهایی که پیشتر از طریق دریا یا هوا حمل میشدند، اکنون از مسیرهای زمینی جابهجا میشوند. مسیرهایی که اغلب شامل طی مسافتی بیش از دو هزار کیلومتر از ترکیه تا خلیج فارس یا ۱۶۰۰ کیلومتر از بنادر ساحل غربی عربستان سعودی است. این پل زمینی به جلوگیری از کمبود مواد غذایی کمک کرده و راه فراری برای اتباع خارجی ساکن منطقه خلیج فراهم کرد.
این وضعیت همچنین فرصتی طلایی برای حملونقل با کامیون فراهم کرد. یک شرکت لجستیک در امارات متحده عربی گزارش داد که درآمدش در ماه مارس -نخستین ماه جنگ- بیش از کل درآمد سال قبل بوده است. همزمان با مسدود شدن بنادر ایران، پاکستان شش گذرگاه مرزی مشترک با ایران را بازگشایی کرد تا به وضعیت سه هزار کانتینرِ در انتظارِ ارسال به ایران که در بندر کراچی متوقف مانده بودند رسیدگی کند. کامیونهای ترکیهای محمولههای ماشینآلات و دارو را به ایران منتقل کردند؛ امارات و عمان سختگیریهای گمرکی در مرزهای خود را کاهش دادند؛ و عربستان سعودی نیز مقررات مربوط به عوارض کالاهای ارسالی به کشورهای عضو «شورای همکاری خلیج فارس» (GCC) را که به بنادر این کشور وارد میشدند، تسهیل کرد.
صنعت ریلی نیز در حال احیاست. مسافران تجاری گزارش میدهند که قطارهای حامل محمولههایی نظیر گوشت، کود شیمیایی و خوراک دامِ روسیه، هر ۲۰ دقیقه یکبار از بنادر ایران در دریای خزر به سمت پایتخت (تهران) حرکت میکنند. حجم تجارت ماهانه در خط آهن جدیدی که ایران را به افغانستان متصل میکند، در دوران جنگ نسبت به آمار سال قبل بیش از دو برابر شده است. مسیر ریلی ایران به چین از طریق ترکمنستان همچنان با مشکلاتی از جمله تفاوت در عرض ریلها دستبهگریبان است؛ بااینحال، قطارهایی که پیشتر هفتهای یکبار تردد میکردند، اکنون دو بار در هفته حرکت میکنند و حملونقل نفت را نیز آغاز کردهاند. نواف عبید، استراتژیست سعودی مستقر در لندن، میگوید: «کریدورهای جدید تجاری و حملونقل بار از طریق ترکمنستان به سمت چین، با تکیه بر حمایتهای لجستیک فزاینده چین، در حال گسترش هستند.»
سایر کشورهای منطقه نیز در حال پیوستن به این روند هستند. در بحبوحه جنگ، رهبران شورای همکاری خلیج فارس توافق کردند که روند تکمیل یک خط آهن ۲۱۰۰کیلومتری به ارزش ۲۵۰ میلیارد دلار را که مدتی طولانی به تعویق افتاده بود و کویت را به عمان متصل میکند، سرعت ببخشند. ترکیه و عربستان سعودی قصد دارند خط آهن تاریخی حجاز را که زمانی زائران را از استانبول به مدینه منتقل میکرد، احیا کنند. هدف ایجاد یک کریدور تجاری جدید است که خلیج فارس را از طریق اردن و سپس سوریه به اروپا متصل کند. به گفته آقای بدر، وزیر حملونقل، تقریباً دوسوم شبکه ریلی سوریه عمدتاً به دلیل جنگ داخلی از کار افتاده است؛ بااینحال، او و وزیر حملونقل عربستان سعودی در تاریخ ۲۷ آگوست در دمشق دیدار کردند تا توافقنامههایی را برای توسعه جادهها و خطوط آهن امضا کنند. یک روز پیش از آن نیز وزیر حملونقل لبنان برای امضای توافقنامهای جهت بازگشایی خطی که از بیروت آغاز میشود، در آنجا حضور یافته بود.
این بازآرایی فراتر از جادهها و خطوط آهن است. شرکت نفتی بزرگ آمریکایی شورون، شرکت ملی نفت عربستان سعودی (آرامکو) و قطر همگی در پی سرمایهگذاری برای احیای خطوط لولهای هستند که عراق را به دریای مدیترانه متصل میکند. در ۲۹ آگوست، نخستوزیر عراق دستور تسریع در اجرای طرحی 6/ 4 میلیارددلاری را صادر کرد؛ طرحی برای ساخت خط لولهای که ظرفیت انتقال روزانه دو میلیون بشکه نفت از بصره به حدیثه (در نزدیکی مرز سوریه) را خواهد داشت. کشورهای حوزه خلیج فارس پیشتر شبکههای برق خود را به یکدیگر متصل کردهاند و اکنون، پس از حمله ایران به تاسیسات آبشیرینکن، قصد دارند سیستمهای تامین آب خود را نیز یکپارچه کنند.
حتی مسیر اینترنت نیز در حال تغییر است. بیشتر ترافیک دیجیتال که اروپا را به آسیا متصل میکند از طریق کابلهای فیبر نوری در زیر دریای سرخ عبور میکند. چهار حمله در سال ۲۰۲۴ که به شورشیان حوثی نسبت داده شد، بهشدت به خطوط اتصال آسیب رساند و ارائهدهندگان را وادار به جستوجوی جایگزین کرد. عراق یک کابل بینالمللی از طریق ترکیه دارد و در حال مذاکره برای ساخت کابل دوم در امتداد خط لوله برنامهریزیشده به سوریه و مدیترانه است. در ماه فوریه، شرکت مخابراتی سعودی STC قراردادی ۸۰۰ میلیوندلاری با سوریه برای ساخت یک فیبر نوری به نام «سیلک لینک» امضا کرد که با طول ۴۵۰۰ کیلومتر از اروپا و خاورمیانه تا آسیا امتداد مییابد.
بسیاری از این طرحها ممکن است هرگز محقق نشوند. بودجه لازم برای زیرساختهای منطقهای کمیابتر شده است، زیرا کشورهای نفتخیز اولویت را به امور دفاعی و نیازهای داخلی میدهند. از آن مهمتر، منطقه همچنان درگیر مناقشههاست. جادهها و خطوط ریلی همچنان در برابر حملات موشکی و پهپادی آسیبپذیرند. ضمن آنکه حملونقل دریایی همچنان بهمراتب ارزانترین روش جابهجایی کالا محسوب میشود؛ بهطوریکه به برآورد وزیر حملونقل سوریه، هزینه آن شش برابر کمتر از حملونقل ریلی، ۲۰ برابر کمتر از حملونقل جادهای و ۳۰۰ برابر کمتر از حملونقل هوایی است.
باوجوداین، اختلال طولانیمدت دریایی جغرافیای اقتصادی منطقه را تغییر میدهد. بهنظر میرسد جنگ کاری را انجام میدهد که دیپلماسی بارها در انجام آن شکست خورده است: وادار کردن همسایگان خاورمیانه به تجارت دوباره با یکدیگر.
دیدگاه تان را بنویسید