تاب‌آوری خودرو
خودرو چگونه در سیاست‌های متناقض گیر افتاد؟
سال ۱۴۰۴ قرار بود شروع فصلی تازه در صنعت خودرو در کشورمان باشد؛ سالی که با روند خروج دولت از این صنعت، می‌توانست نقطه‌عطف تاریخ خودروسازی ایران شود. بااین‌حال در نیم‌سال نخست نه‌تنها خبری از رشد و ثبات نبود، بلکه خودرو مبدل به صحنه‌ای از تقابل میان سیاست‌گذار و بخش خصوصی شد. خصوصی‌سازی بزرگ‌ترین خودروساز و همین وعده برای دومین خودروساز، امید به آغاز دوره‌ای تازه از حکمرانی صنعتی را زنده کرد؛ دوره‌ای که در آن قرار بود بنگاه‌های بزرگ خودرویی از زیر سایه سیاست‌گذاری دولتی خارج شوند و مسیرشان را در بازار رقابتی و مبتنی بر منطق اقتصادی طی کنند. امیدها خیلی زود زیر فشار اختلافات دامنه‌دار میان سیاست‌گذار و تولیدکنندگان، بی‌ثباتی در قیمت‌گذاری و تشدید نااطمینانی‌های سیاسی و بین‌المللی رنگ باخت. بهار ۱۴۰۴ نه‌تنها آغاز اصلاح نبود، بلکه سرآغاز دوره‌ای تازه از بی‌نظمی و تزلزل در صنعت خودرو شد؛ دوره‌ای که احتمال دارد در نیمه دوم سال نیز تداوم یابد.
خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و وعده واگذاری سهام سایپا در مسیری از اختلاف بر سر قیمت‌گذاری، کمبود نقدینگی و توقف‌های پی‌درپی تولید قرار گرفت؛ اختلافی که از جدال مدیریتی فراتر رفت و نشانه‌ای معنادار از تناقض میان سیاست صنعتی دولت و منطق اقتصادی بازار بود. آنچه مشخص است اصرار سیاست‌گذار بر تعیین قیمت خودرو به‌صورت دستوری برای جلوگیری از تورم است. این سیاست در عمل به انباشت زیان در خودروسازان و کاهش تولید و عرضه انجامید. خودروسازان که در شرایط افزایش نرخ ارز و رشد هزینه قطعات با تراز مالی منفی مواجه‌اند، ادامه و رشد تولید را بدون اصلاح قیمت‌ها غیراقتصادی می‌خوانند. این وضع نه‌تنها تولید را در هفت‌ماهه گذشته کاهش داد، بلکه اعتماد عمومی را نیز تضعیف کرد. زیرا هدف سیاست‌گذار در جهت ثبات قیمت خودرو حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان عنوان شده، حال آنکه سیاست تثبیت قیمت نه به کنترل بازار، بلکه به کمبود عرضه و رشد قیمت‌ها در بازار آزاد انجامیده است. بحران سیاست‌گذاری داخلی تنها بخشی از ماجرای سال 1404 است. درحالی‌که کمترکسی احتمال درگیری مستقیم نظامی ایران و اسرائیل را جدی می‌دانست، جنگ تحمیلی در بهار امسال، ناگهان سایه‌ای سنگین از نااطمینانی بر اقتصاد و بازارها افکند. شوک اولیه جنگ، بازار ارز را ملتهب کرد و زنجیره تامین قطعات خودرو را به‌ویژه در بخش‌های مونتاژی مختل کرد.
تنها چند هفته پس از فروکش نسبی تنش‌ها، فعال شدن مکانیسم ماشه از سوی قدرت‌های غربی، شوک دوم را به اقتصاد وارد کرد. بازگشت تحریم‌های شورای امنیت عملاً فضای تعامل اقتصادی ایران را محدود کرد و صنعت خودرو را که وابستگی به واردات قطعات و مواد اولیه دارد، در تنگنای مضاعف قرار داد. شرکت‌های مونتاژی که در سال‌های گذشته به ستون دوم تولید خودرو تبدیل شده‌اند، با چالش‌های ارزی و لجستیک (تامین، حمل‌ونقل، انبارداری و مدیریت جابه‌جایی کالا یا قطعات از مبدأ تا مقصد) روبه‌رو شدند. واردات قطعات از چین و کره جنوبی با تاخیر و افزایش هزینه همراه شد و خطوط مونتاژ ناچار به کاهش شیفت‌های کاری شدند. در چنین شرایطی، انتظار می‌رفت سیاست‌گذار از مسیر واردات خودرو فشار بازار را کاهش دهد، اما این حوزه بلاتکلیف باقی ماند. اگرچه در ابتدای سال وعده داده شد که آیین‌نامه واردات خودروهای نو، کارکرده و خارج‌نشینان تا پایان بهار نهایی شود، اما با وجود ابلاغ تمامی آیین‌نامه‌های مربوط به واردات خودرو توسط اشخاص حقیقی و حقوقی، تا نیمه آبان هنوز ثبت سفارش رسمی آغاز نشده است. پیچیدگی مقررات، اختلاف میان دستگاه‌ها و مقاومت گروه‌هایی که از محدودیت واردات منتفع‌اند، موجب شده واردات صرفاً ابزار تبلیغاتی سیاست‌گذاران شود.
اقتصاد کلان نیز به چالش‌های خودرویی در شش‌ماه نخست امسال دامن زده است. با توجه به سیاست‌های اقتصادی و سیاسی، نرخ ارز در مسیر صعودی قرار گرفت و هزینه تولید خودرو افزایش یافت. بانک مرکزی برای کنترل بازار، سیاست‌های ارزی ناپایدار اتخاذ کرد که به‌طور مستقیم هزینه واردات قطعات را بالا برد. همزمان، بحران برق و گاز در صنایع بزرگ، خطوط تامین فولاد و آلومینیوم را نیز تحت تاثیر قرار داد و هزینه تمام‌شده خودرو را افزایش داد. به این ترتیب در نیم‌سال نخست، صنعت خودرو قربانی همزمانی چند بحران تحریم، بی‌تصمیمی سیاست‌گذار، نوسان ارزی و شوک‌های انرژی شد. همچنین خشکسالی گسترده، افت سطح آب سدها و بحران برق، سایه‌اش را بر صنایع انرژی‌بر از جمله خودروسازی می‌گستراند.
بی‌حسی سیاستی
تولید خودرو از ابتدای سال جاری تحت تاثیر سیاست‌گذاری دولتی و شرایط اقتصادی و سیاسی روند نزولی را طی کرده است. بخشی از افت تولید ناشی از اختلافات قیمتی بزرگ‌ترین خودروساز و بخشی از آن به‌دلیل شرایط سیاسی و نوسان ارزی بود. این در شرایطی است که همزمان، شمار خودروهای ناقص نیز افزایش چشمگیری را تجربه کرده است. تولید ماهانه خودروسازان نیز با افت همراه بوده است؛ به‌طوری‌که تولید سواری در مهرماه نسبت به شهریور با افت هشت‌درصدی مواجه بود. آنچه مشخص است رشد بدهی خودروسازان به فعالان صنعت قطعه یکی از عوامل صعود تولید محصولات ناقص از سوی تولیدکنندگان است. سیاست‌گذار خودرو در تلاش است با جلب نظر مقامات بانکی، ۴۰ هزار میلیارد تومان تسهیلات به دو خودروساز بزرگ کشورمان اختصاص دهد تا از شدت بحران نقدینگی در خطوط تولید کاسته شود. هدف از این اقدام، تامین منابع مالی لازم برای خرید قطعات، پرداخت بدهی به قطعه‌سازان و جلوگیری از توقف بیشتر خطوط تولید عنوان شده است.
کارشناسان بر این باورند که تزریق نقدینگی در شرایط فعلی، اگر بدون اصلاح ساختار هزینه و نظام قیمت‌گذاری انجام شود، اثر کوتاه‌مدت دارد. تسهیلات می‌تواند موقتاً از تشدید رکود جلوگیری کند، اما در غیاب تغییرات بنیادین در سیاست‌های صنعتی و مالی، خطر بازگشت بحران همچنان پابرجاست. تامین منابع از سوی بانک‌ها نیز با چالش‌هایی همراه است. زیرا بانک مرکزی بر محدودیت‌های اعطای تسهیلات غیرمولد و کنترل پایه پولی تاکید دارد. موفقیت این طرح به نحوه تخصیص و نظارت بر مصرف این تسهیلات بستگی دارد. اگر منابع یادشده صرف احیای خطوط تولید، پرداخت بدهی قطعه‌سازان و افزایش بهره‌وری شود، می‌تواند به ثبات نسبی تولید در نیمه دوم سال کمک کند. در غیر این صورت، تزریق ۴۰ هزار میلیارد تومان صرفاً مُسکن موقت است.
فعال شدن مکانیسم ماشه و تشدید تحریم‌های بین‌المللی از یک‌سو و بی‌ثباتی سیاسی و اقتصادی نیز از سوی دیگر، فعالیت را برای بسیاری از صنایع سخت و دشوار کرد. بااین‌حال در نیمه دوم سال ۱۴۰۴، احتمال افزایش تولید خودرو وجود دارد، اما تحقق آن به چند پیش‌شرط بستگی دارد و نمی‌توان از هم‌اکنون به‌طور قطعی به بهبود امیدوار بود. دورنمای روشن صنعت خودرو در شش‌ماه دوم به تصمیمات صحیح سیاست‌گذار، ثبات ارزی و حل اختلاف خودروساز و سیاست‌گذار وابسته است. اگر سیاست‌گذار بتواند تسهیلات وعده‌داده‌شده را به‌موقع و هدفمند به خودروسازان اعطا کند، بخش قابل‌توجهی از قطعه‌سازان داخلی نیز دوباره فعال می‌شوند. این امر می‌تواند به کاهش خودروهای ناقص و افزایش عرضه به بازار کمک کند. عامل مهم دیگر، ثبات نسبی نرخ ارز است. در صورتی که نوسان ارزی کنترل شود و تخصیص ارز برای واردات قطعات تسهیل شود، انتظار می‌رود از آذرماه به بعد روند تولید بهبود یابد. در این صورت، احتمال دارد بخشی از افت تولید هفت‌ماهه جبران شود و تیراژ کل سال به سطح نزدیک سال ۱۴۰۳ برسد. در صورت تحقق این شروط می‌توان انتظار داشت از ماه سوم پاییز به بعد منحنی تولید از شیب نزولی فاصله بگیرد و صنعت خودرو وارد فاز تعادل نسبی شود.
برهوت واردات
واردات خودرو از ابتدای سال جاری یکی از چالش‌های مهم بازار خودرو است. ورود خودروهای خارجی بعد از توقف چهارساله از سال گذشته به شکل جدی‌تر تداوم یافت، این در شرایطی است که در سال 1404 با وجود نظر مساعد دولت و مجلس بر ورود وارداتی‌ها، این پروسه در حصر توقف ثبت سفارش و عدم تخصیص ارز و از سوی دیگر اختلافات مجلس و دولت، افتاده است. واردات خودرو در سال 1404 قرار بود به‌عنوان یکی از ابزارهای تنظیم بازار و رقابت با خودروسازان مونتاژی عمل کند، این در شرایطی است که از همان ابتدای سال در بن‌بست قرار گرفته است. پس از چهار سال توقف، از سال گذشته به‌طور جدی ورود خودروهای خارجی به کشور از سر گرفته شد و انتظار می‌رفت با حمایت دولت و تصویب آیین‌نامه‌های جدید، روند واردات در سال جاری تسهیل شود. آنچه در عمل رخ داد، چیزی جز توقف و بلاتکلیفی نیست. ابلاغ آیین‌نامه واردات خودروهای دست‌دوم، خارج‌نشینان و حتی آیین‌نامه اصلی وارداتی که در آن بر تعرفه‌های پلکانی و سازوکارهای جدید تاکید شده هنوز به عملیاتی شدن ورود خارجی‌ها منجر نشده است. تعرفه‌های جدید واردات که چند روز پیش نهایی و اعلام شد، می‌توانست مسیر را برای ورود خودروهای اقتصادی و هیبریدی هموار کند، اما در واقعیت هنوز هیچ ثبت سفارشی باز نشده و تخصیص ارزی نیز صورت نگرفته است. این تاخیر در شرایطی رخ می‌دهد که تنها چهار ماه تا پایان سال باقی مانده و لایحه بودجه ۱۴۰۵ نیز در مسیر ورود به مجلس است. بنابراین حتی در صورت رفع موانع، زمان کافی برای ورود خودروهای جدید تا پایان سال وجود ندارد. در واقع، واردات که در سال گذشته به‌عنوان یکی از ابزارهای کلیدی کنترل قیمت و ایجاد رقابت مطرح بود، دوباره در مسیر اختلاف، ملاحظه سیاسی و منافع تولیدکنندگان داخلی گرفتار شده است. نتیجه این روند، بازگشت بازار خودرو به همان چرخه سنتی کمبود عرضه، افزایش قیمت و بی‌اعتمادی مصرف‌کنندگان است.
به این ترتیب در نیمه دوم سال ۱۴۰۴، چشم‌انداز واردات خودرو چندان روشن نیست و به نظر می‌رسد این روند، همچنان در بلاتکلیفی تداوم یابد. با وجود نهایی شدن تعرفه‌های واردات، هنوز ثبت سفارش‌ها باز نشده و تخصیص ارز نیز در مرحله انتظار قرار دارد. بنابراین در خوش‌بینانه‌ترین حالت، آغاز واقعی واردات به زمستان موکول می‌شود. اگر فرض کنیم وزارت صمت در آذرماه مجوز ثبت سفارش را صادر کند و بانک مرکزی نیز با تخصیص محدود ارز موافقت کند، نخستین محموله‌های وارداتی زودتر از بهمن‌ماه به کشورمان نمی‌رسد. در نتیجه، سهم واردات از بازار خودرو در نیمه دوم امسال ناچیز است و تاثیری بر قیمت‌ها یا عرضه ندارد.
بلاتکلیفی در اجرای آیین‌نامه خودروهای دست‌دوم و خودروهای ویژه ایرانیان خارج‌نشین یکی از عوامل مهم توقف جریان واردات است. درحالی‌که این دو مسیر می‌توانست بخشی از نیاز بازار را پاسخ دهد، اما به دلیل اختلاف‌نظرها و نگرانی از تاثیر بر تولید داخل، همچنان اجرایی نشده‌اند. فضای ارزی در کشورمان نیز اجازه واردات گسترده را نمی‌دهد. می‌توان پیش‌بینی کرد در شش‌ماه دوم ۱۴۰۴، حجم واردات خودرو کمتر از ۱۰ هزار دستگاه باقی بماند و بخش عمده آن نیز مربوط به ثبت سفارش‌های معوق سال گذشته باشد.
وابستگی پرهزینه
جدای از تولید داخل و واردات، مونتاژ خودرو نیز بخش مهمی از بازار خودرو را تشکیل می‌دهد. خودروسازان مونتاژی که عمدتاً با همکاری شرکت‌های چینی فعالیت می‌کنند، طی یک دهه گذشته به یکی از ارکان اصلی صنعت خودرو ایران تبدیل شده‌اند. طبق تازه‌ترین برآوردها سهم این خودروسازان از کل تولید در کشورمان به بیش از ۲۰ درصد رسیده و این عدد نشان می‌دهد چینی‌ها چگونه توانسته‌اند بدون سرمایه‌گذاری مستقیم یا انتقال فناوری، بخش قابل‌توجهی از بازار ایران را در اختیار بگیرند؟ نکته قابل‌تامل آن است که این شرکت‌ها هیچ‌گونه ارزآوری یا صادراتی ندارند و صرفاً به‌عنوان واردکنندگان قطعات منفصله عمل می‌کنند. درحالی‌که بخش اعظم منابع ارزی صنعت خودرو به آنها اختصاص یافته است. براساس برآوردهای کارشناسی، هزینه نهایی تولید خودروهای مونتاژی در ایران هفت درصد بیشتر از واردات کامل همان مدل‌هاست. این یعنی مونتاژ نه‌تنها مزیت اقتصادی ندارد، بلکه به‌دلیل ارزبری بالا و نبود رقابت واقعی، فشار بیشتری بر منابع ارزی وارد می‌کند. بااین‌حال، سیاست‌گذاران صنعتی همچنان از فعالیت این شرکت‌ها حمایت می‌کنند، چرا که مونتاژ راهی کم‌هزینه برای افزایش آمار تولید داخلی و حفظ اشتغال ظاهری تلقی می‌شود.
در ماه‌های گذشته شرایط بین‌المللی نیز علیه مونتاژکاران تغییر کرده است. فعال شدن مکانیسم ماشه و بازگشت احتمالی برخی محدودیت‌های تحریمی باعث شده همکاری مستقیم با شرکای چینی برای این شرکت‌ها دشوار شود. شنیده‌ها حاکی از آن است که برخی از برندهای چینی در حال بررسی مسیرهای جدیدی برای فعالیت در ایران از جمله استفاده از واسطه‌های ثالث یا ثبت شرکت‌های پوششی در کشورهای ثالث هستند که بتوانند از تحریم‌های ثانویه آمریکا و شورای امنیت مصون بمانند. این فرآیند زمان‌بر و پیچیده است و می‌تواند تا ماه‌ها ادامه یابد. پیش‌بینی می‌شود در نیمه دوم سال ۱۴۰۴، فعالیت خودروسازان مونتاژی کاهش محسوسی یابد. احتمال افت تولید و عرضه در این بخش وجود دارد. در نتیجه، نیمه دوم سال می‌تواند برای مونتاژکاران، دوره‌ای از رکود و بازنگری در مدل همکاری با شرکای چینی باشد. رکودی که اگر سیاست‌گذار برای آن برنامه نداشته باشد، بخشی از ظرفیت فعلی تولید را از مدار خارج می‌کند.
مسیر برون‌رفت
پیش‌بینی بازار خودرو در چهارماهه پیش‌رو سخت و ناممکن نیست. خودرو نیز همچون دیگر صنایع یا بنگاه‌های بزرگ درگیر چالش‌هایی است که بخشی از آن از اراده سیاست‌گذار خارج است. آنچه مشخص است اقتصاد ایران در نیمه دوم امسال درگیر سه چالش «تامین مالی دولت و خطر تشدید کسری بودجه»، «بی‌ثباتی ارزی ناشی از کاهش درآمدهای صادراتی و فشار تحریم‌ها» و «فرسایش اعتماد عمومی نسبت به توان سیاست‌گذار در مدیریت بحران‌ها»ست. کسری بودجه به معنای افزایش پایه پولی و رشد نقدینگی است که خود را در افزایش قیمت‌ها نشان می‌دهد. بی‌ثباتی ارزی نیز هزینه تولید را بالا می‌برد، و کاهش اعتماد عمومی موجب می‌شود مردم تقاضای سرمایه‌ای برای خودرو را افزایش دهند و به التهاب بازار دامن بزنند. به این ترتیب، تصویر صنعت خودرو در آستانه زمستان ۱۴۰۴ چندان امیدوارکننده نیست. وعده‌های خصوصی‌سازی به نتیجه نرسیده، سیاست‌های قیمتی همچنان مبهم‌اند، واردات قفل و تحریم‌ها در حال گسترش است. در چنین فضایی، تحلیلگران بر این باورند که تنها راه برون‌رفت از بحران، بازنگری جدی در سیاست صنعتی و خروج دولت از چرخه تصمیم‌گیری‌های خُرد در صنعت خودرو است. اما در عمل، نشانه‌ای از چنین اصلاحی دیده نمی‌شود.
