وقت‌کشی

«جرقه، دود نارنجی، آتش، و ناگهان انفجارِ عجیب.» این، خلاصه‌ترین روایتی بود که می‌توان از شنبه تلخ ششم اردیبهشت 1404 بر زبان آورد. انفجار شدید و زیان‌آوری که گریبان بندر شهید رجایی، بزرگ‌ترین قطب دریایی ایران را گرفت. بندری که سالانه 80 میلیون تن کالا جابه‌جا می‌کند و 90 درصد از ترافیک کانتینری ایران را به خود اختصاص می‌دهد. هر چند هنوز مشخص نیست منشأ این انفجار چه بود اما همه فعالیت‌های واردات و صادرات بندر استراتژیک ایران واقع در تنگه هرمز را متوقف کرد و حداقل 70 کشته و هزار و 200 نفر مجروح بر جای گذاشت. تعطیل شدن این بندر، زنجیره‌های تامین کالاهای اساسی را مختل کرد و بر درآمد و ثبات اقتصادی ایران تاثیر مستقیم بر جای گذاشت. انفجار در بندر شهید رجایی، حقیقتی عریان پیش‌روی فعالان اقتصادی، بازرگانان و برنامه‌ریزان توسعه قرار داد: «ترخیص کارآمد کالا در بندرهای مختلف، فقط ضرورت لجستیک نیست؛ بلکه سنگ بنای تاب‌آوری اقتصاد جهانی است.» موضوعی که مورد انتقاد فعالان اقتصادی نیز قرار گرفت. نخستین جرقه اعتراض را مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهور، روشن کرد. او نسبت به اینکه چرا ده‌ها هزار کانتینر در بندر شهید رجایی، بدون دلیل موجه معطل مانده‌اند، اعتراض کرد. آرمان خالقی، دبیرکل خانه صنعت، معدن و تجارت ایران، کمبود امکانات گمرکی، عدم رعایت اصول نگهداری و انباشت بالای کالاها و کانتینرهای دپو‌شده را دلایل وقوع حادثه در بندر شهید رجایی دانست. نکته مهم، دستوری بود که از سوی رئیس‌جمهور صادر شد. او تاکید کرد مسئولان و برنامه‌ریزان ایرانی به بررسی عملکرد بنادر مهم جهان بپردازند و راهکاری بیابند که انباشت کالا در بنادر ایرانی به حداقل زمان ممکن برسد. پزشکیان مانند همه فعالان اقتصادی، می‌داند بندرها شریان‌های اصلی تجارت جهانی هستند که مراکز تولید را به بازارها متصل و در پی این اتصال، جریان کالا را در سراسر قاره‌ها امکان‌پذیر می‌کنند. بیش از 80 درصد تجارت جهانی کالا از نظر حجم و 50 درصد از نظر ارزش، از طریق مسیرهای دریایی حمل می‌شود و بنادر کانتینری، بخش بسیار زیادی از این ترافیک را مدیریت می‌کنند. بنادر کارآمد تضمین می‌کنند کالاها به سرعت از مبدا به مقصد حرکت کنند و عملیات پشتیبانی از زنجیره‌های تامین را که صنایعی همانند الکترونیک، خودرو و داروسازی به آن متکی هستند، به سرانجام برسانند. بندر شهید رجایی نمونه‌ای از این نقش در اقتصاد ایران است. این بندر به‌عنوان چهل و چهارمین بندر بزرگ جهان، حجم زیادی از کالاهای اساسی همچون برنج، گندم و مواد دارویی را پردازش می‌کند. این رقم در سال‌های 2019 و 2020، بیش از چهار میلیون تن اعلام شده بود. همچنین، موقعیت استراتژیک این بندر در تنگه هرمز که بیش از 20 درصد تجارت جهانی نفت از آن عبور می‌کند، اهمیت دوچندانی به آن می‌بخشد. انفجار ششم اردیبهشت در بندر شهید رجایی، شاهراه حیاتی تجارت بین‌الملل ایران را با اختلال روبه‌رو کرد و باعث شد نقاط آسیب‌پذیر جدی در زنجیره تامین کشورمان خودنمایی کند.

پیامدهای ناکارآمدی بنادر

ترخیص کارآمد کالا رکن اصلی عملیات بندری است و تعیین می‌کند کانتینرها و کالاها در حجم انبوه، با چه سرعتی از گمرک عبور کنند و به زنجیره تامین برسند. ترخیص کالا شامل تایید اسناد، بازرسی کالاها و اطمینان از رعایت مقررات تجاری است؛ فرآیندی که در صورت تاخیر، نتیجه‌ای جز زمان توقف طولانی، افزایش هزینه‌ها و کاهش رقابت‌پذیری ندارد. بانک جهانی در گزارش‌های مربوط به شاخص عملکرد بندرهای کانتینری که با عنوان اختصاری CPPI منتشر می‌کند، تاکید دارد روندهای کارآمد ترخیص کالا در کنار کارایی عملیاتی و کیفیت زیرساخت‌ها برای عملکرد بنادر مهم هستند. بندرهایی که زمان ترخیص کالا را به حداقل می‌رسانند، موجب می‌شوند صادرکنندگان کالاها را سریع‌تر تحویل دهند و در کنار آن، به واردکنندگان قدرت می‌دهند کالاها را با هزینه کمتری دریافت کنند و به این واسطه، افزایش حجم تجارت و رشد اقتصاد شکل گیرد. فرآیندهای ناکارآمد ترخیص کالا در سطح جهانی، به‌ویژه در کشورهای در حال توسعه، مانع بزرگ برای تجارت به‌شمار می‌رود. هر یک روز تاخیر در مرزها و مبادی ورود کالاها، تجارت را به‌طور متوسط یک درصد کاهش می‌دهد؛ این در حالی است که در بسیاری اوقات، هزینه‌های لجستیک از موانع تعرفه‌ای بیشتر است. در کشورهای کم‌درآمد و کشورهای جزیره‌ای کوچک، اتکا به تجارت دریایی 5 /1 تا دو برابر بیشتر از میانگین جهانی است که ترخیص کارآمد را حیاتی می‌کند. بندرهای کشورهای جنوب صحرای آفریقا که هزینه‌های حمل‌ونقل می‌تواند تا 50 درصد از قیمت مواد غذایی را تشکیل دهد، با تاخیرهای بوروکراتیک و سیستم‌های قدیمی دست‌وپنجه نرم می‌کنند که ناامنی غذایی و بی‌ثباتی اقتصاد را به دنبال دارد. در نقطه مقابل، بندرهایی با عملکرد بالا مثل بندرهای سنگاپور که از گمرک خودکار و ردیابی سریع کالاها استفاده می‌کنند، به رکورد زمان ترخیص کالا در چند ساعت دست یافته‌اند و در پرتو آن، رقابت‌پذیری خود را افزایش داده و سرمایه‌گذاری خارجی را بیشتر جذب کرده‌اند. انفجار بندر شهید رجایی، خطرات ناشی از کارایی نامطلوب فرآیند ترخیص کالا را نشان می‌دهد. در این حادثه، محموله‌های دارای مدارک نادرست که در بسیاری اوقات حاوی مواد شیمیایی خطرناک هستند، پروتکل‌های ایمنی را دور زدند و فاجعه به‌تمام‌معنا را پدید آوردند. این رخداد، نیاز به سیستم‌های ترخیص کالای قدرتمند را بیش از پیش نمایان می‌کند. سیستمی که برای تضمین ایمنی طراحی شده و انطباق اسناد و کالا را بدون تحت تاثیر قرار دادن سرعت ترخیص امکان‌پذیر می‌کند. ایران در سال‌های گذشته تلاش‌های بسیار برای دیجیتالی کردن روندهای گمرکی انجام داده که این هدف‌ها را محقق کند، اما تحریم‌ها و چالش‌های زیرساخت در این مسیر همچنان ادامه دارد. در سطح جهانی، پذیرش فناوری‌هایی همانند بلاک‌چین، هوش مصنوعی و اینترنت اشیا با بهبود شفافیت، کاهش کاغذبازی و فعال کردن تبادل داده‌های سریع، ترخیص کالا را متحول کرده است. این نوآوری‌ها، پتانسیل بندرهای مختلف را برای تبدیل شدن به قطب‌های کارآمد و انعطاف‌پذیر مشخص می‌کند. کاهش زمان ترخیص کالا مزیت‌های اقتصادی زیادی دارد که باعث افزایش رقابت‌پذیری تجاری و جذب سرمایه‌گذاری بیشتر می‌شود. بندرهای کارآمد، هزینه‌های تجارت را کاهش می‌دهد و صادرات و واردات را رقابتی و مقرون‌به‌صرفه می‌کند. بانک جهانی تخمین زده بهبود بهره‌وری بندر از 25 درصد به 75 درصد، هزینه‌های حمل‌ونقل را بیش از ۱۲ درصد کاهش می‌دهد. این کاهش هزینه باعث افزایش حجم تجارت می‌شود. این تجربه به خوبی خود را در کشورهای عضو آسه‌آن (اتحادیه ملل جنوب شرق آسیا موسوم به ASEAN) نشان داده است. توسعه لجستیک حمل‌ونقل در این کشورها، تجارت منطقه‌ای و جهانی را تقویت کرده است. برای کشورهای در حال توسعه، زیرساخت‌های بندری با کیفیت بالا، پیش‌نیاز رشد مبتنی بر صادرات، ایجاد شغل، افزایش سطح درآمد و کاهش فقر است. در چنین شرایطی بروز اختلال در بندر شهید رجایی، پیامدهای اقتصادی ناکارآمدی بندرها را نشان می‌دهد. تعطیلی موقت این بندر استراتژیک، تجارت را در کشورمان متوقف کرد و بر درآمد حاصل از صادرات نفت و عرضه کالاهای اساسی که برای اقتصاد تحت تحریم ایران حیاتی است، تاثیر گذاشت.

ترخیص دستی تا فناوری مدرن

سامانه‌های ترخیص کالا در بندرهای بزرگ جهان در قرن گذشته تغییرات پیچیده و تحولات عمیق را از سر گذرانده‌اند. این سامانه‌ها از فرآیندهای کاغذی، دستی و پرزحمت به عملیات پیچیده و خودکار که با استفاده از فناوری‌های دیجیتال و همکاری‌های بین‌المللی هدایت می‌شوند، تغییر شکل داده‌اند. پیش از قرن بیستم و تا اوایل دهه 1950، ترخیص کالا فرآیندی کم‌سرعت بود که به شکل دستی انجام می‌شد و تا حد زیادی به اسناد فیزیکی و مداخلات انسانی تکیه داشت. بندرها نیز با زیرساخت‌های ابتدایی اداره می‌شدند و روندهای گمرکی، مواردی همانند صورت‌جلسه‌های دست‌نویس، بازرسی‌های کالایی و نظارت گسترده بوروکراتیک را دربر می‌گرفت. فساد، مقررات متناقض، نبود روندها و فرآیندهای استاندارد، عملیات ترخیص کالاها را بیشتر به تاخیر می‌انداخت. در اوایل قرن بیستم، صنعتی شدن و حمل‌ونقل با نیروی بخار، حجم تجارت را افزایش داد و ناکارآمدی سیستم‌های دستی را آشکار کرد. بنادر شروع به استفاده از ابزارهای اولیه ثبت سوابق، همانند ماشین تحریر و سیستم‌های بایگانی کردند، اما ترخیص کالا همچنان دست‌وپاگیر بود. دوران پس از جنگ جهانی دوم، نقطه عطف برای ترخیص کالا بود. حمل کالا با کانتینر که در دهه 1950 با اصطلاح کانتینری کردن نرم‌افزارها (containerization) به اجرا درآمد، عملیات بندری را متحول کرد و با استانداردسازی جابه‌جایی بار، زمان بارگیری را کاهش داد. سیستم کانتینری که از سوی مالکوم مک‌لین اجرایی شد، امکان بسته‌بندی کالاها در جعبه‌های فولادی یکنواخت را فراهم آورد و انتقال کالاها میان کشتی‌ها، کامیون‌ها و قطارها را ساده کرد. این نوآوری مستلزم ایجاد تغییرات در فرآیندهای ترخیص کالا بود، زیرا بندرها برای مطابقت با سرعت جابه‌جایی کانتینرها به روش سریع‌تری برای بررسی اسناد نیاز داشتند. در این دوره، سازمان‌های بین‌المللی، از میان برداشتن ناکارآمدی‌های ترخیص کالا را در دستور کار قرار دادند. موافقت‌نامه عمومی تعرفه و تجارت که به اختصار گات (GATT) نامیده می‌شود، در سال 1947 شکل گرفت و زمینه را برای کاهش موانع تجاری از جمله روندهای دست‌وپاگیر گمرکی فراهم کرد. سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) نیز در سال ۱۹۴۸ تاسیس شد و استانداردهای اولیه‌ای برای اسناد دریایی، همانند کنوانسیون تسهیل ترافیک دریایی بین‌المللی (FAL) در سال ۱۹۶۵ معرفی کرد. تا دهه 1970، بندرهای بزرگی همانند روتردام و نیویورک شروع به استفاده از سیستم‌های مکانیزه برای ردیابی کالا کردند که دقت ثبت را بهبود بخشید و زمان ترخیص را کاهش داد. دهه ۱۹۸۰ آغازگر انقلاب دیجیتال بود و ترخیص کالا از طریق سیستم‌های اتوماسیون اولیه متحول شد. بنادر شروع به جایگزینی فرآیندهای کاغذی با سیستم‌های تبادل الکترونیکی داده‌ها کردند که به گمرک، خطوط کشتیرانی و اپراتورهای بندری اجازه می‌داد اطلاعات را به صورت دیجیتالی به اشتراک بگذارند. سنگاپور، پیشگام در اتوماسیون بندری بود و سامانه شبکه تجاری (TradeNet) خود را در سال ۱۹۸۹ پیاده‌سازی کرد. این بندر، با فعال کردن ارسال الکترونیک اسناد و ارزیابی خودکار ریسک، زمان ترخیص را از چند روز به چند ساعت کاهش داد. در دهه ۱۹۹۰، سازمان جهانی گمرک (WCO) سیستم استاندارد بین‌المللی برای طبقه‌بندی کالاها (HS Code) را پذیرفت. بندرهای کشورهای توسعه‌یافته، همانند روتردام و لس‌آنجلس، در سیستم‌های جامع بندری سرمایه‌گذاری کردند که ذی‌نفعان همانند گمرک، اپراتورهای ترمینال و شرکت‌های حمل‌ونقل بار را به صورت سریع به هم متصل می‌کرد. قرن بیست‌و‌یکم شاهد شتاب در کارایی ترخیص کالا بود. توافق‌نامه تسهیل تجارت سازمان تجارت جهانی در سال ۲۰۱۳ تصویب شد و از سال ۲۰۱۷ به اجرا درآمد. این توافق‌نامه، نقطه عطفی است که اقدام‌هایی همانند «پرداخت‌های الکترونیکی»، «سیستم‌های تک‌پنجره‌ای» و «پردازش پیش از ورود» را الزامی می‌کند. هدف این توافق‌نامه، کاهش ۱۴ تا ۱۸درصدی هزینه‌های تجارت در کشورهای در حال توسعه بود. بیش از ۹۰ درصد از اعضای سازمان تجارت جهانی توافق‌نامه تسهیل تجارت را تصویب کرده‌اند که به پذیرش گسترده پلت‌فرم‌های گمرکی دیجیتال منجر می‌شود. دستورالعمل سازمان بین‌المللی دریانوردی در سال ۲۰۱۹ برای تبادل الکترونیکی داده‌ها در کنوانسیون FAL، فرآیندهای ترخیص کالا را استاندارد کرد. اکنون بنادر باید پلت‌فرم‌های دیجیتالی را برای ارسال اظهارنامه‌های دریایی، کاهش کاغذبازی و افزایش هماهنگی فراهم کنند. بنادر با عملکرد بالا همانند سنگاپور و صلاله (شهر بندری در عمان) با ترکیب اتوماسیون، گمرک مبتنی بر هوش مصنوعی و اتصال قوی به مناطق داخلی، به زمان ترخیص کالا به حداقل دو تا چهار ساعت دست یافته‌اند. اما بندرهایی با عملکرد ضعیف در کشورهای در حال توسعه، همانند کشورهای جنوب صحرای آفریقا، با چالش‌هایی همانند زیرساخت‌های قدیمی و سواد دیجیتال محدود روبه‌رو هستند و زمان ترخیص کالا در آنها، از پنج تا هفت روز بیشتر می‌شود.

اهمیت دقیقه‌ها

بانک جهانی و موسسه اس‌اندپی گلوبال که پلت‌فرم جامعی برای دسترسی به اطلاعات مالی، خبری و تحلیل‌های بازار به‌شمار می‌رود، به صورت سالانه شاخص عملکرد بنادر کانتینری جهان را بر اساس کارایی رتبه‌بندی می‌کنند. این رتبه‌بندی براساس اندازه‌گیری مدت‌زمانی که کشتی‌ها پس از تکمیل فرآیند تبادل بار در بندر از زمان ورود تا خروج می‌گذرانند، تدوین و طبقه‌بندی می‌شود. در سال 2023، بندر یانگشان چین در صدر فهرست این رتبه‌بندی قرار گرفت و پس از آن، بندر صلاله عمان، رتبه دوم را به خود اختصاص داد. بندر سنگاپور نیز در جایگاه هفدهم این فهرست ایستاد. همچنین، بندر خلیفه در امارات و طنجه مد در مراکش در سال‌های گذشته توانسته‌اند شاخص‌های خود را بهبود بخشند و رتبه‌های خود را در جدول رتبه‌بندی ارتقا دهند. بندر یانگشان چین به متعالی‌سازی اتوماسیون و زیرساخت معروف شده است. این بندر در ساحل شانگهای قرار گرفته و نظام بسیار کارآمد را تشکیل داده که با پلت‌فرم گمرکی تک‌پنجره‌ای چین، یعنی پنجره واحد تجارت بین‌المللی چین (CITSW) ترکیب شده است. این سیستم دیجیتال امکان ارسال اسناد قبل از ورود، ارزیابی خودکار ریسک و پرداخت‌های الکترونیکی را فراهم می‌آورد و رویه‌های گمرکی را ساده می‌کند. بازرسی‌های گمرکی، از تجزیه‌وتحلیل‌های مبتنی بر هوش مصنوعی برای اولویت‌بندی محموله‌های پرخطر استفاده می‌کنند و امکان ترخیص محموله‌های کم‌خطر را در کمتر از ۱۲ ساعت فراهم می‌آورند. فناوری بلاک‌چین، اشتراک‌گذاری ایمن داده‌ها میان ذی‌نفعان را تضمین می‌کند و خطاها و تاخیرهای مربوط به کاغذبازی را کاهش می‌دهد. یانگشان الگویی عالی در اتوماسیون بندری برای کشورهای جهان به‌شمار می‌رود. ترمینال فاز چهارم آن که از سال ۲۰۱۷ عملیاتی شده، به شکل کامل از فرآیندهای خودکار استفاده می‌کند و جرثقیل‌های روباتیک، وسایل نقلیه هدایت خودکار و سیستم‌های کنترل از راه دور را نهادینه کرده است. فناوری ویژه مبتنی بر دیجیتال این بندر، عملیات را در سریع‌ترین زمان ممکن شبیه‌سازی می‌کند و بهینه‌ترین روش برای تخصیص اسکله و جابه‌جایی بار را پیشنهاد می‌دهد. در نتیجه، اتوماسیون با کاهش خطاهای انسانی، عملیات ارائه خدمات ۲۴ساعته را امکان‌پذیر می‌کند و زمان‌های چرخش کشتی را به‌طور محسوسی کاهش می‌دهد. زیرساخت پیشرفته یانگشان شامل عرصه 5 /32کیلومتری به نام دونگهای است که بندر فراساحلی را به سرزمین اصلی شانگهای متصل می‌کند. سرمایه‌گذاری سنگین در زیرساخت‌های ریلی، از حمل‌ونقل چندوجهی پشتیبانی می‌کند و ازدحام جاده‌ای را کاهش می‌دهد. ظرفیت بندر برای مدیریت کشتی‌های کانتینری بسیار بزرگ (بیش از ۱۳۵۰۰ TEU) باعث افزایش صرفه‌جویی به مقیاس می‌شود. در سال ۲۰۲۲، یانگشان زمان انتظار کشتی را در هر بار مراجعه در مقایسه با سال ۲۰۲۱ سه ساعت کاهش داد که نشان‌دهنده کارایی عملیاتی آن است. فرآیندهای ترخیص بندر سنگاپور، از روش دیگری پیروی می‌کند که باعث شد به‌عنوان الگوی بندرهای جهان شناخته شود. این بندر، مرکز حمل‌ونقل جهانی و سیستم TradeNet را در خود جای داده و امکان ارسال الکترونیکی اظهارنامه‌های گمرکی، مجوزها و پرداخت‌ها را فراهم می‌کند. این سامانه، 35 سازمان دولتی را در کنار هم قرار داده و فرآیندهای میان آنها را ساده‌سازی کرد و سرعت بخشید. این بندر از بازرسی‌های گمرکی مبتنی بر ریسک استفاده می‌کند و با استفاده از هوش مصنوعی و یادگیری ماشینی، داده‌های محموله را تجزیه‌وتحلیل می‌کند و به محموله‌های کم‌خطر اجازه می‌دهد طی دو تا چهار ساعت ترخیص شوند. پلت‌فرم‌های مبتنی بر بلاک‌چین همانند شبکه جهانی کسب‌وکار حمل‌ونقل، شفافیت را افزایش داده و تقلب در اسناد را کاهش می‌دهد. بندر صلاله در عمان نیز از سیستم گمرکی دیجیتال همسو با پلت‌فرم تک‌پنجره‌ای عمان استفاده می‌کند. این سیستم گمرکی از بازرسی‌های مبتنی بر ریسک با اسکنرهای اشعه ایکس و تجزیه‌وتحلیل داده‌ها استفاده می‌کند و به اکثر محموله‌ها اجازه می‌دهد ظرف چهار تا هشت ساعت ترخیص شوند. ترمینال کانتینری شش‌اسکله‌ای صلاله، با ظرفیت پنج میلیون کانتینر 20 فوت از طریق زیرساخت‌های مدرن و موقعیت استراتژیک در نزدیکی مسیرهای اصلی کشتیرانی پشتیبانی می‌شود. مدیریت عملیاتی آن بر بهره‌وری تاکید دارد و فرآیندهای حفاری‌شده، زمان بیکاری کشتی‌ها را کاهش می‌دهد. قرار گرفتن این بندر در رتبه دوم شاخص عملکرد بنادر کانتینری جهان نشان‌دهنده توانایی آن در مدیریت موثر کشتی‌ها با اندازه‌های مختلف است. اتصال به مناطق داخلی از طریق پیوندهای جاده‌ای به امارات متحده عربی و عربستان سعودی از تجارت منطقه‌ای پشتیبانی می‌کند. تمرکز صلاله بر بهره‌وری و بهبود مستمر، همان‌طور که اس‌اندپی گلوبال اشاره کرده، عملکرد بالای آن را هدایت می‌کند.

چالش بنادر

بسیاری از بنادر جهان (به‌ویژه بندرهای کشورهای با درآمد متوسط رو به پایین و مناطقی با تنگناهای لجستیک)، برای دستیابی به ترخیص به موقع با چالش‌های زیادی روبه‌رو هستند. براساس شاخص عملکرد بنادر کانتینری بانک جهانی (2023) چالش‌های بزرگ همانند زیرساخت‌های قدیمی، تاخیرهای بوروکراتیک، دیجیتالی شدن محدود و فساد اداری، باعث عملکرد ضعیف بنادر در جهان شده است. در این بندرها، ترخیص کالا روزها یا هفته‌ها به طول می‌انجامد که فاصله بسیار زیادی با بندرهایی مثل سنگاپور که در دو تا 12 ساعت برای ترخیص کالا زمان صرف می‌کند، دارد. بندرهایی همانند لاگوس در نیجریه، کراچی در پاکستان و چیتاگونگ در بنگلادش به دلیل ناکارآمدی در پذیرش و پهلوگیری کشتی‌ها و ترخیص کالا، همواره در رتبه‌های پایین قرار گرفته‌اند. درست است که این بندرها به‌عنوان دروازه‌های تجاری حیاتی در مناطق خود عمل می‌کنند، اما با چالش‌های سیستمی روبه‌رو هستند که مانع عملکرد مطلوب می‌شود. لاگوس که بندر اصلی نیجریه به شمار می‌رود، بیش از 70 درصد تجارت این کشور را مدیریت می‌کند اما به دلیل ازدحام و تاخیر بسیار زیادی که دارد، برند نامطلوبی از خود در ذهن فعالان تجاری به‌جا گذاشته است. ترخیص کالا در این بندر از 10 تا 20 روز هم بیشتر می‌شود. کمی آن‌سوتر، بندر کراچی که قطب کلیدی تجارت پاکستان است، متوسط زمان توقف کالا را هفت تا 14 روز ثبت کرده که بر رقابت‌پذیری تجاری آن تاثیر منفی گذاشته است. بندر چیتاگونگ بنگلادش هم که 90 درصد صادرات این کشور را مدیریت می‌کند، وضع مطلوبی ندارد. این بندر تجربه رسوب 25روزه کالا را نیز ثبت کرده است. عملکرد ضعیف این بندرها ناشی از ترکیب چالش‌های ساختاری، عملیاتی و خط‌مشی‌گذاری است. از اصلی‌ترین چالش‌ها، زیرساخت‌های قدیمی است که مانع ترخیص کارآمد در بندرهاست. بسیاری از بندرها همانند لاگوس نیجریه و چیتاگونگ بنگلادش، تاسیسات قدیمی با ظرفیت اسکله محدود دارند و به دلیل در اختیار نداشتن جرثقیل‌های ناکافی، جریان تخلیه و ترخیص را با سرعت بسیار پایین طی می‌کنند. این بندرها حتی ارتباط ضعیفی با مناطق داخلی دارند. در کراچی، ارتباطات ناکافی جاده‌ای و ریلی به بازارهای داخلی، تاخیرها را تشدید می‌کند، زیرا محموله‌ها در بندر منتظر حمل‌ونقل بعدی هستند. تاخیرهای بوروکراتیک، دسته دیگری از چالش‌های تاخیر در ترخیص کالا از بندرها به‌شمار می‌رود. در بندرهای با عملکرد ضعیف، فرآیندهای گمرکی همچنان از تاییدهای دستی استفاده می‌کنند و نیاز به تاییدیه‌های متعدد از سوی سازمان‌های مختلف دارند. در لاگوس، ترخیص کالا 26 سازمان را درگیر می‌کند که هر کدام خواستار اسناد فیزیکی هستند و طی شدن این فرآیند، تاخیر 10 تا 20روزه را ثبت می‌کند. فساد و رانت‌خواری، فرآیند را پیچیده‌تر می‌کند و تعدادی از بازرگانان مجبور می‌شوند هزینه‌های غیررسمی را نیز پرداخت کنند. در بندر کراچی پاکستان، اسناد دست‌وپاگیر و اجرای سلیقه‌ای مقررات، ترخیص کالا را به شکل متوسط تا 10 روز افزایش می‌دهد. ناهماهنگی میان ذی‌نفعان شامل گمرک، مسئولان بندری و محلی و همچنین ارائه‌دهندگان خدمات لجستیک، تاخیرهای بوروکراتیک ترخیص را در بندرها تشدید می‌کند. در بندر چیتاگونگ، همپوشانی حوزه‌های قضایی و بازرسی‌های دستی باعث می‌شود زمان ترخیص بین هفت تا 14 روز نوسان داشته باشد. این زمان، برای واردات افزایش می‌یابد و حتی تا 20 روز را نیز دربر می‌گیرد. تاخیرهای زمانی، روند معمول زنجیره‌های تامین را با اختلال روبه‌رو می‌کند. سرمایه‌گذاران خارجی دلسرد می‌شوند و در نتیجه، رقابت‌پذیری کاهش می‌یابد. پذیرش محدود فناوری‌های دیجیتال هم، گلوگاه حیاتی در بندرهایی است که عملکرد ضعیف دارند. برخلاف بندرها با عملکرد بالا که از سیستم‌های تک‌پنجره‌ای و پلت‌فرم‌های گمرکی خودکار استفاده می‌کنند، بندرهایی همانند لاگوس، کراچی و چیتاگونگ به فرآیندهای کاغذی یا سیستم‌های دیجیتال قدیمی متکی هستند. سیستم گمرک بندر لاگوس، اگرچه تا حدی دیجیتالی شده اما از اتصال اینترنتی غیرقابل اعتماد و ترکیب‌ناپذیری با عملیات بندری رنج می‌برد که باعث پدیدآمدن خطاها و تاخیرهای زیاد می‌شود. سیستم مدیریت بندر چیتاگونگ فاقد ردیابی کالاست و بازرگانان را مجبور به ارائه اسناد فیزیکی می‌کند و فرآیند ترخیص را طولانی می‌کند. بندر کراچی هم ثبت الکترونیکی گمرک را معرفی کرده اما اجرای کند و آموزش محدود ذی‌نفعان، اثربخشی آن را مختل می‌کند. عوامل خارجی همانند محدودیت‌های اقتصادی و بی‌ثباتی سیاسی، این چالش‌ها را بیشتر تشدید می‌کند. کشورهای با درآمد متوسط رو به پایین، اغلب فاقد منابع مالی برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های مدرن یا سیستم‌های دیجیتال هستند. ارتقای بنادر نیجریه به دلیل محدودیت‌های بودجه و اتکا به وام‌های خارجی با مشکل روبه‌رو شده است. دخالت سیاسی و فساد در پاکستان، تلاش برای اصلاح فرآیندهای بندر کراچی را بی‌نتیجه گذاشت و ناکارآمدی را بیشتر کرد. تنگناهای لجستیک همانند شبکه‌های جاده‌ای ضعیف یا اتصال ریلی هم مانع از تخلیه به موقع کالاها شده و انباشت کالا در بندر چیتاگونگ بنگلادش را به دنبال داشته است.

نیاز ضروری بنادر

از سال 2000 به این‌سو، فناوری‌های پیشرفته‌ای همانند بلاک‌چین، اینترنت اشیا، هوش مصنوعی و سیستم‌های گمرکی خودکار، فرآیندهای ترخیص کالا را با تحول روبه‌رو کرده و شرایطی پدید آورده‌اند که بنادر می‌توانند زمان ترخیص کالا را از چند روز به چند ساعت کاهش دهند. فناوری با ساده‌سازی عملیات، داده‌های بیشتری به اشتراک می‌گذارد و با بهبود شفافیت، باعث ردیابی سریع کالاها و اسناد می‌شود. در نتیجه، تاخیرهای ترخیص به حداقل می‌رسد و کارایی نیز افزایش می‌یابد. فناوری بلاک‌چین به‌عنوان سامانه دیجیتال غیرمتمرکز، با تضمین اشتراک‌گذاری امن، شفاف و به دور از دستکاری داده‌ها، ترخیص کالا را متحول کرد. بلاک‌چین نوعی رکورد واحد و تغییرناپذیر ایجاد می‌کند که برای همه طرف‌های مجاز قابل دسترسی است و اختلافات را کاهش می‌دهد. در بندر آنتورپ بلژیک، پلت‌فرم مبتنی بر بلاک‌چین که در سال ۲۰۲۰ پیاده‌سازی شد، بارنامه‌های کاغذی را با توکن‌های دیجیتال جایگزین کرد و زمان ترخیص را تا 50 درصد کاهش داد. همچنین بندرهای سنگاپور و شانگهای از بلاک‌چین برای دیجیتالی کردن اسناد تجاری استفاده می‌کنند و امکان ترخیص قبل از ورود را فراهم می‌آورند. بلاک‌چین همچنین با ارائه مسیر حسابرسی قابل تایید، شفافیت را افزایش و کلاهبرداری و فساد را کاهش می‌دهد. در بندر جبل‌علی دوبی، آزمایش‌های بلاک‌چین اظهارنامه‌های گمرکی را ساده کرد و زمان ترخیص را به شش تا هشت ساعت رساند. اینترنت اشیا نیز با دربرگیری شبکه‌ای از دستگاه‌های متصل به یکدیگر، امکان ردیابی و نظارت سریع بر کالاها را فراهم می‌کند و تاخیر در ترخیص را تا حد زیادی کاهش می‌دهد. دستگاه‌های اینترنت اشیا همانند کانتینرهای هوشمند مجهز به GPS و برچسب‌های RFID، به‌روزرسانی‌های مداوم در مورد مکان و شرایط بارها ارائه می‌کنند و به اپراتورهای بندر و گمرک اجازه می‌دهند مشکلات را پیش‌بینی و به صورت پیشگیرانه برطرف کنند. در بندر روتردام هلند که بزرگ‌ترین بندر اروپا و دومین بندر بزرگ جهان پس از شانگهای است، حسگرهای اینترنت اشیا حرکت کانتینرها در ترمینال‌ها را ردیابی می‌کند و داده‌ها را به اتاق کنترل دیجیتال بندر که تخصیص اسکله و جابه‌جایی محموله را بهینه می‌کند، ارسال می‌کند. این سیستم در سال 2022 زمان‌های نوبت‌دهی کشتی را 20 درصد کاهش داد و زمان ترخیص برای محموله‌های کم‌خطر را به چهار تا شش ساعت رساند. هوش مصنوعی هم با فعال کردن بازرسی‌های مبتنی بر ریسک و تجزیه‌وتحلیل‌های پیش‌بینی‌کننده، ترخیص کالا را متحول می‌کند و به گمرک اجازه می‌دهد تمامی تمرکز خود را روی محموله‌های پرخطر قرار دهد و در عین حال محموله‌های کم‌خطر را به‌سرعت ردیابی کند. الگوریتم‌های هوش مصنوعی مجموعه داده‌های گسترده شامل سوابق تجاری، الگوهای حمل‌ونقل و جزئیات محموله را تجزیه‌وتحلیل می‌کنند که ناهنجاری‌ها را شناسایی کرده و با اختصاص امتیاز ریسک، نیاز به بازرسی‌های کلی را که ترخیص کالا را به تاخیر می‌اندازد، کاهش می‌دهند. در بندر شانگهای، سیستم‌های گمرکی مبتنی بر هوش مصنوعی که با پنجره واحد تجارت بین‌المللی چین ترکیب شده‌اند، 95 درصد از محموله‌ها را بدون بازرسی فیزیکی پردازش می‌کنند و به زمان ترخیص 6 تا 12 ساعت دست یافته‌اند. این سیستم از یادگیری ماشینی برای تشخیص اختلافات در اظهارنامه‌ها استفاده می‌کند و فقط پنج درصد از محموله‌ها را برای بررسی‌های دستی علامت‌گذاری می‌کند. به‌طور مشابه، سیستم هدف‌گیری خودکار اداره گمرک ایالات‌متحده که در بندرهایی همانند لس‌آنجلس استفاده می‌شود، از هوش مصنوعی برای اولویت‌بندی کانتینرهای پرخطر استفاده می‌کند و زمان ترخیص کالا را برای بارهای وارداتی، به کمتر از 24 ساعت کاهش می‌دهد. در بندر هامبورگ، الگو‌های هوش مصنوعی زمان ورود کشتی و حجم بار را پیش‌بینی می‌کنند و با بهینه‌سازی برنامه پهلوگیری، زمان تلف‌شده برای کشتی‌ها را به حداقل می‌رسانند. چنین اقدام‌هایی به کاهش ۱۵درصدی زمان توقف در سال ۲۰۲۳ نتیجه داد. هوش مصنوعی با خودکارسازی تصمیم‌گیری و به حداقل رساندن دخالت انسان، تاخیرهای بوروکراتیک را (سازمان تجارت جهانی تخمین زده است تاخیرهای بوروکراتیک سالانه یک تریلیون دلار برای تجارت جهانی هزینه دارد) از بین می‌برد. تاثیر ترکیب بلاک‌چین، اینترنت اشیا و هوش مصنوعی، تجارت بین‌المللی را متحول می‌کند. این فناوری‌ها فرآیند ترخیص کالای یکپارچه و مبتنی بر داده ایجاد می‌کنند که در آن اطلاعات در سریع‌ترین زمان ممکن جریان می‌یابد و خطرات احتمالی، مدیریت می‌شود.