رسوب ناکارآمدی
چرا کالا در بندرهای ایران رسوب می‌کند؟
ظهر روز ششم ماه اردیبهشت ۱۴۰۴، بندر شهید رجایی، قلب تپنده تجارت خارجی ایران، شاهد فاجعه‌ای عظیم بود که نه‌تنها جنوب ایران را در بهت و اندوه فروبرد، بلکه پیامدهای آن اقتصاد و جامعه ایران را نیز تحت‌تاثیر قرار داد. انفجاری مهیب، ناشی از کانتینرهای حاوی مواد شیمیایی در محوطه کانتینری شرکت سینا، آسمان بندر را با دود غلیظ و شعله‌های سرکش پوشاند. شدت انفجار به حدی بود که لرزه‌های آن در فاصله‌های دور احساس شد و گودالی عظیم در اسکله پدید آورد. گزارش‌های رسمی از کشته شدن دست‌کم ۵۷ نفر، مصدومیت بیش از هزار نفر و مفقود شدن ده‌ها تن حکایت دارند، درحالیکه اجساد برخی قربانیان همچنان شناسایی نشده‌اند. آتش‌سوزی اولیه، که به دلیل گرمای ۴۰درجه‌ای و انباشت مواد اشتعال‌زا به‌سرعت گسترش یافت، کانتینرهای مجاور را در بر گرفت و انفجارهای پیاپی را رقم زد. تلاش‌های نفس‌گیر آتش‌نشانان، با کمبود تجهیزات و چالش‌های لجستیکی، سرانجام به مهار نسبی حریق منجر شد، اما پاکسازی و جابه‌جایی کانتینرها چند روز به طول انجامید. بندر شهید رجایی، که ۸۰ درصد تجارت دریایی ایران را پشتیبانی می‌کند، با توقف موقت عملیات، ضربه‌ای سنگین به زنجیره تامین کالاهای اساسی و صادرات کشور متحمل شد. گمانه‌زنی‌ها درباره علت حادثه، از قصور در رعایت اصول ایمنی و اظهارات خلاف واقع درباره محموله‌های خطرناک تا احتمال استفاده از مواد شیمیایی مانند سدیم پرکلرات، مورد بحث قرار گرفت، اما کمیته بررسی علل انفجار همچنان در حال تحقیق است. این فاجعه، که برخی آن را با انفجار بندر بیروت مقایسه کردند، نه‌تنها ابعاد انسانی دردناکی داشت، بلکه ضعف‌های ساختاری در مدیریت ایمنی، نظارت گمرکی و صنعت بیمه ایران را آشکار کرد. خانواده‌های قربانیان، که بسیاری از آنها کارگرانی با شرایط کاری دشوار بودند، در سوگ و انتظار خبری از عزیزانشان به سر می‌برند، درحالیکه خیلی از مناطق اطراف با آلودگی شیمیایی و تعطیلی گسترده مواجه شد. انفجار بندر شهید رجایی، زخمی عمیق بر پیکر اقتصاد و اعتماد عمومی بود که بازسازی آن نیازمند زمان و اصلاحات بنیادین است.
ریشه‌های فاجعه
برخی معتقدند، انفجار بندر شهید رجایی خرابکاری بوده، برخی می‌گویند پای دشمنان جمهوری اسلامی در میان است. برخی انگشت اتهام را به سمت تندروها می‌گیرند و برخی معتقدند این حادثه بر اثر اهمال‌کاری به وجود آمده است. برخی هم سیاست‌گذاری‌های غلط را دلیل اصلی وقوع چنین حوادثی معرفی می‌کنند. هرچه هست، به نظر می‌رسد تصمیم‌گیران کشور، تصوری درباره ابعاد تصمیم‌های خود ندارند. پشت میز می‌نشینند و تصمیم‌هایی می‌گیرند که تناسبی با واقعیت‌های جامعه ندارد. لابد چندنفری از همین مدیران ناآگاه در طول چند دهه گذشته، فرآیند تجارت را به اندازه‌ای پیچیده و زمان‌بر کرده‌اند که به قول رئیس‌جمهوری ۱۴۰ هزار کانتینر را سه تا چهار ماه در بندر معطل می‌کنند. زمان‌بر بودن ترخیص کالا از یک‌سو فساد مالی را در نهادهای مرتبط افزایش می‌دهد و به تجار خسارت وارد می‌کند و از سوی دیگر ریسک تجزیه و انفجار و حوادث مشابه را افزایش می‌دهد. اطلاعات رسمی و گزارش‌های موجود، هنوز مقصری برای این فاجعه مشخص نکرده و تحقیقات برای شناسایی علت‌ها و مسببان اصلی ادامه دارد. مدیرعامل شرکت توسعه خدمات دریایی و بندری سینا گفته؛ آتش‌سوزی به دلیل اظهارنامه‌های نادرست درباره کالاهای خطرناک و تحویل آنها بدون اسناد و برچسب‌های مناسب رخ داده، برخی منابع مانند مدیران گمرک بندرعباس، منشأ احتمالی آتش‌سوزی را مواد شیمیایی اعلام کرده‌اند. وزیر کشور از تشکیل کمیته‌ای ویژه برای بررسی علل حادثه خبر داده و تاکید کرده که با مقصران در هر سطحی برخورد خواهد شد اما تاکنون هیچ وزارتخانه‌ای به صورت رسمی مقصر اعلام نشده است. مقامات ارشد کشور دستور بررسی کامل و کشف هرگونه سهل‌انگاری یا تعمد را صادر کرده‌اند و رئیس‌جمهور نیز بر لزوم برنامه‌ریزی برای جلوگیری از ماندگاری طولانی‌مدت کانتینرها تاکید کرده است.
هرچند تا زمان انتشار گزارش نهایی کمیته تحقیق، نمی‌توان وزارتخانه خاصی را مقصر دانست و هرگونه نتیجه‌گیری نیازمند شواهد قطعی است اما به نظر می‌رسد نقش سیاست‌گذار تجاری دست‌کم در طولانی کردن فرآیند ترخیص کالا مشخص است. هرچند دولت سیزدهم را باید یکی از مولدترین دولت‌ها در زمینه بخشنامه‌ها و رویه‌های غلط دانست اما دولت چهاردهم می‌توانست با سرعت بیشتری همه بندوبست‌های تجارت را باز کند و از ماندگاری اجباری بیشتر کالاها در بنادر جلوگیری کند. به‌هر‌حال به عقیده برخی از ناظران، فاجعه بندرعباس بیشتر از آنکه به دلیل خرابکاری باشد، ناشی از سیاست‌گذاری غلط و تدوین آیین‌نامه‌ها و رویه‌های نادرست است که موجب ماندگاری حجم زیادی کالا در بندرهای کشور شده است. حتی اگر این فاجعه را خرابکاری بدانیم، بستری که در آن خرابکاری شکل گرفته، ناشی از رویه‌های غلط تجاری است که فرآیند ترخیص کالاها را طولانی کرده است. در کنار آن، رعایت نکردن استانداردهای انبارداری در بندر شهید رجایی و «نبود تفکیک بین کانتینرهای آتش‌زا و دیگر کالاها»، اطفای حریق در بندر شهید رجایی را طولانی کرده است. رئیس‌جمهوری اخیراً از اینکه بیش از ۱۴۰هزار کانتینر در بندر شهید رجایی زمین‌گیر شده، ابراز ناراحتی کرد. متوسط ترخیص کالا در بندر شهید رجایی ۶ تا ۹۰ روز است که بسیار عدد عجیبی است. متوسط زمان ترخیص کالا در بندرهای جهان به عوامل متعددی ازجمله زیرساخت‌های بندری، فرآیندهای گمرکی، دیجیتالی‌سازی سیستم‌ها، نوع کالا و قوانین کشورها بستگی دارد و از چند ساعت تا چند روز متغیر است. روزنامه سازندگی گزارشی منتشر کرده که نشان می‌دهد، در بنادر پیشرفته مانند سنگاپور و شانگهای چین، زمان ترخیص کالا به‌طور میانگین بین ۱۲ تا ۴۸ ساعت است، به‌ویژه برای کالاهایی که در مسیرهای سبز گمرکی قرار می‌گیرند. در بنادر تایوان و امارات، متوسط زمان بارگیری و تخلیه حدود چهار تا شش ساعت گزارش شده اما فرآیند کامل ترخیص ممکن است تا یک روز هم طول بکشد. در مقابل، در بنادر ایران مانند بندر شهید رجایی، زمان توقف کالا از ۶ تا ۹۰ روز گزارش شده که به دلیل تاخیر در تخصیص ارز، نقص اسناد یا ماندگاری اجباری کالاها خطرناک است. در سطح جهانی، بنادر با بهره‌وری بالا که از سامانه‌های دیجیتال مانند سامانه جامع تجارت استفاده می‌کنند، زمان ترخیص را به کمتر از دو روز کاهش داده‌اند، درحالیکه در بنادر با زیرساخت‌های ضعیف‌تر یا بوروکراسی پیچیده، این زمان ممکن است به یک هفته یا بیشتر هم برسد. برای کالاهای فاسدپذیر یا حساس، استفاده از کانتینرهای ویژه و شرکت‌های ترخیص حرفه‌ای می‌توانند زمان را به‌طور قابل‌توجهی کاهش دهند اما هزینه‌های اضافی مانند انبارداری و عوارض بندری را افزایش می‌دهد. فقدان استاندارد جهانی برای ترخیص، مقایسه دقیق را دشوار می‌کند اما بنادر نسل سوم با لجستیک پیشرفته معمولاً سریع‌ترین زمان‌ها را ثبت می‌کنند.
تحلیل واقعه
از کنار اتفاقی که در بندر شهید رجایی رخ داد نباید به‌آسانی گذشت. گذشته از فاجعه انسانی که به شهادت شمار زیادی از کارگران و کارکنان زحمتکش شاغل در این بندر منجر شد، این حادثه امنیت را از مسیر ترانزیت ایران دور کرد. باید ببینیم منافع ناامن شدن مسیر ترانزیت کالاها به جیب کدام کشورها می‌رود. بندر شهید رجایی به‌عنوان یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های تجاری ایران، نقش حیاتی در صادرات و واردات کشور ایفا می‌کند و هرگونه اختلال در فعالیت آن، نه‌تنها اقتصاد داخلی را تحت تاثیر قرار می‌دهد، بلکه جایگاه ایران را در کریدورهای تجاری منطقه‌ای و بین‌المللی تضعیف می‌کند. این حادثه، که به گفته منابع رسمی ناشی از ماندگاری اجباری مواد شیمیایی خطرناک و اظهار خلاف محموله‌ها بود، پرسش‌های جدی درباره مدیریت ایمنی بنادر، نظارت بر ورود کالاها و پدافند غیرعامل مطرح کرده است. فقدان تجهیزات کافی برای مهار سریع آتش‌سوزی و نبود زیرساخت‌های مناسب برای مدیریت بحران، نشان‌دهنده خلأهای ساختاری است که می‌تواند در آینده نیز ایران را در برابر حوادث مشابه آسیب‌پذیر کند.
در سطح بین‌المللی، ناامن شدن بندر شهید رجایی می‌تواند به نفع رقبای منطقه‌ای ایران در حوزه اقتصاد بندر و ترانزیت کالا تمام شود. به‌طور مثال بندر تازه‌تاسیس بصره می‌تواند از این فضا بهره ببرد، بندر گوادر پاکستان و بنادر امارات متحده عربی، قطر یا حتی عربستان سعودی هم ذی‌نفعان غیرمستقیم از کار افتادن بندر شهید رجایی هستند. این کشورها که سال‌هاست برای جذب سهم بیشتری از تجارت دریایی خلیج‌فارس رقابت می‌کنند، می‌توانند از توقف یا کاهش فعالیت بندر شهید رجایی بهره‌برداری کرده و خود را به‌عنوان جایگزین‌های امن‌تر و کارآمدتر معرفی کنند. به‌علاوه، برخی گمانه‌زنی‌ها درباره دخالت عوامل خارجی در این حادثه، هرچند تاکنون تایید نشده، نشان‌دهنده حساسیت ژئوپولیتیک این بندر است. اگر این فرضیه‌ها صحت داشته باشند، ممکن است هدف، تضعیف توان تجاری ایران و ایجاد فشار بر مذاکرات جاری با قدرت‌های جهانی باشد.
مسعود کرباسیان، وزیر امور اقتصادی و دارایی در دولت دوازدهم و رئیس‌کل پیشین گمرک ایران در پاسخ به این پرسش که چرا ماندگاری اجباری کالاها در بنادر ایران زیاد است؟ می‌گوید: متهم نخست ماندگاری طولانی‌مدت کالاها در بنادر، سیاست‌گذاران تجاری و پولی کشور هستند. سیاست‌های ارزی و بخشنامه‌های تجارت خارجی، این وضع را به وجود آورده‌اند و تا زمانی که سیاست‌ها و رویه‌های دست‌وپاگیر وجود داشته باشد، این وضع در بندرهای تجاری ما ادامه پیدا می‌کند.
بر مبنای این بخشنامه‌های ابلاغی، حق ترخیص به کالای وارداتی، قبل از اخذ کد رهگیری، ثبت سفارش یا هر اقدام دیگر، داده نمی‌شود. بنابراین گمرک ملزم است کالاها را در بنادر نگهداری کند، تا زمانی که مجوزهای لازم و روال قانونی ترخیص صورت گیرد. همین مسئله باعث می‌شود، ترخیص کالا بیش از 30 روز معطلی داشته باشد.
به عقیده آقای کرباسیان دومین دلیلی که باعث ماندگاری اجباری کالاها در بنادر می‌شود، مسئله تحریم‌هاست. به عقیده وزیر سابق امور اقتصادی و دارایی، در اقتصادی که به خاطر تحریم، با محدودیت و ممنوعیت نقل‌وانتقال پول مواجه است، خریدار ناگزیر باید پول را به صورت نقدی بپردازد تا کالا از اختیار فروشنده خارج شود و به خریدار انتقال پیدا کند. زمانی که اقتصاد ایران تحریم نبود، به واسطه نقل‌وانتقال مطمئن در بستر بانک‌ها، ترخیص کالا با اطمینان بیشتری انجام می‌شد؛ یعنی فرآیند کار به نحوی بود که نه خریدار و نه فروشنده نگرانی نداشتند اما در حال حاضر هر دو طرف نگرانی‌های زیادی دارند.
سومین دلیل ماندگاری اجباری و طولانی‌مدت کالاها، نگرانی بی‌مورد برخی از سازمان‌های اقتصادی و غیراقتصادی است. در حال حاضر تجار ایرانی برای ترخیص کالا باید از 16 تا 18 سازمان مجوز بگیرند که هر کدام از این سازمان‌ها براساس سلیقه خود عمل می‌کنند. همزمان انواع گواهی‌های بازرسی و گواهی مبدأ هم باید موردتوجه قرار گیرد. در این شرایط اساساً جایی برای اعتبار و اعتماد دولت به تاجر و تاجر به دولت وجود ندارد. در این شرایط همه زیان می‌بینند؛ واردکننده باید هزینه زیادی بابت دموراژ پرداخت کند، مصرف‌کننده نمی‌تواند به‌موقع کالای موردنیاز خود را تهیه کند و دولت هم از حق و حقوق خود دور می‌ماند.
چهارمین دلیل ماندگاری اجباری و طولانی‌مدت کالاها در بندرهای ایران، سیاست‌های غلط سازمان بنادر است. زمانی که وظایف این سازمان در راستای درآمدزایی دولت، به نهادهای مختلف واگذار شدند و هر بخش از بندر را به بخش‌های غیردولتی انتقال دادند، اتفاق‌های بد زیادی رخ داد. یکی از این اتفاق‌های بد این است که رسوب طولانی‌مدت کالا در بندرها، ذی‌نفعان زیادی دارد. هرچه کالا بیشتر در بنادر بماند، بخش متولی بیشتر درآمد دارد. متاسفانه با سیاست‌های اشتباه، بنادر ایران تکه‌تکه شدند و هر بخش دست ارگانی و سازمانی قرار گرفت و در نتیجه مدیریت یکپارچه بنادر از بین رفت. به این ترتیب حتی کالاهایی که باید در زمره کالاهای فوری قرار گیرند و باید در مسیر سبز گمرک ترخیص شوند، در تله ماندگاری اجباری گرفتار می‌شوند و انباردار هم بابت تاخیر و طولانی شدن نگهداری کالاها، جریمه و خسارت مضاعف می‌گیرد.
از نظر دکتر کرباسیان، دلیل دیگر ماندگاری اجباری کالاها در بندرها، قوانین و مقررات محدودکننده برای حمل‌ونقل کالاهاست. به‌طور مثال اجازه حمل کالا به گمرک‌ها و محوطه‌های اختصاصی برای ترخیص کالا یا محصول داده نمی‌شود و به دلیل بوروکراسی پیچیده و مقررات و بخشنامه‌های متعدد، از بندر خارج نمی‌شود. در واقع مقرراتی وجود دارد که اجازه ترخیص سریع کالاها را نمی‌دهد و اینجا هم پای افراد و گروه‌های ذی‌نفع در میان است که نفعشان در ماندگاری بیشتر کالاها در بندرهاست.
اما سوال این است که چه کسانی مقصر این وضعیت هستند؟
مدیریت بندرها زمانی یکپارچه بود اما از ابتدای دولت سیدمحمد خاتمی تصمیم گرفتند ماموریت‌های سازمان بنادر را به بخش‌های غیردولتی واگذار کنند. در حال حاضر سازمان بنادر یک سازمان تکه‌تکه شده است که اختیاری از خود ندارد و تبدیل به حیاط خلوت ذی‌نفعان و گروه‌های متخلف شده است. به عقیده دکتر کرباسیان، هزاران کیلومتر از مرزهای ایران رها شده اما همه سازمان‌ها و ارگان‌ها در بندر شهید رجایی متمرکز شده‌اند. به همین دلیل قاچاقچیان به‌آسانی تجارت می‌کنند اما تاجران باید از هفت‌خان رستم بگذرند.
کرباسیان می‌گوید نظام تجاری در کشور تابع سیاست‌های ارزی و خارجی است. سیاست خارجی و ارزی ما در شرایط کنونی در مسیر درستی قرار ندارد. به همین دلیل تهیه کالای قاچاق، ارزان و بدون دردسر است اما تهیه کالایی که از مسیر قانونی وارد شده هم گران‌تر و هم دشوارتر است.
اما برای اینکه مشکل رسوب کالاها در بنادر حل شود، چه راهکارهایی وجود دارد؟
به عقیده مسعود کرباسیان، یکی از راه‌حل‌‌های اساسی این است که اجازه دهیم واحدهای تولیدی کالایی را که با ارز دولتی وارد می‌کنند به انبار یا واحدهای تولیدی خود ببرند و کار ترخیص با سرعت بیشتر از این ناحیه صورت گیرد؛ به‌طوری‌‌که کالاهای مربوط به واحدهای تولیدی در انبارها ماندگار نشوند. دوم، راه‌آهن باید حمل کالا را با سرعت بیشتر انجام دهد و آن را به محوطه‌های دیگر ببرد. سوم، اجازه دهیم حمل‌ونقل داخلی صورت گیرد و کالا از بنادر با سرعت بیشتری خارج شود. چهارم درباره زمان‌بندی ترخیص و مسیری است که کالاها باید ترخیص شوند. به عقیده آقای کرباسیان، باید هرچه زودتر از مسیر تجارت خارجی موانع را برداریم و سعی کنیم با بازنگری در قوانین و مقررات، اجازه دخالت‌های بی‌جا و بی‌مورد به سازمان‌های دولتی و غیردولتی داده نشود. دور از تصور است که افراد حقیقی یا حقوقی که اساساً متولی یا هیچ ارتباطی با کالایی ندارند اما در امر بازرسی و نحوه ترخیص آن کالا که کاملاً مشخص و از نظر قانونی معین است، دخالت کنند. در فاجعه اخیر بندر شهید رجایی کالا در زمان لازم ترخیص و تخلیه نشد، مواد آن بخش از بندر به‌طور استاندارد نگهداری نشد و به دلیل نبود نظارت‌ها ناشی از واگذاری بنادر، عملاً کنترل و مدیریت کار را بسیار سخت کرد. البته این عدم نظارت‌ها و عدم مدیریت‌ها را نباید به واردکننده‌هایی که فرآیند ترخیص را به‌درستی انجام می‌دهند، تسری داد. برای جلوگیری از تکرار چنین فجایعی، ایران نیازمند بازنگری اساسی در سیاست‌های بندری، تقویت نظارت بر محموله‌های ورودی و خروجی و سرمایه‌گذاری در پدافند غیرعامل است. استفاده از فناوری‌های پیشرفته مانند دستگاه‌های ایکس‌ری برای بررسی دقیق کانتینرها، اصلاح رویه‌های گمرکی و آموزش تخصصی نیروهای عملیاتی می‌تواند ریسک حوادث مشابه را کاهش دهد. علاوه‌بر این، بازسازی سریع زیرساخت‌های آسیب‌دیده بندر و بازگرداندن اعتماد به شرکای تجاری بین‌المللی، از اولویت‌هایی است که باید در دستور کار قرار گیرد. در غیر این صورت، ادامه اختلال در فعالیت این بندر می‌تواند به از دست رفتن فرصت‌های اقتصادی و تضعیف جایگاه ایران در تجارت جهانی منجر شود.
