ایمنی در محاصره

سردار خالدی/ دبیر تحریریه 

«تا ۱۸۰ خانواده را داغدار نکنند، دست از این قلک برنمی‌دارند؟» این عبارت در اظهارات منتسب به ابوذر شیرودی، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، پرسشی اساسی درباره اقتصاد حمل‌ونقل هوایی ایران پیش می‌کشد. در روایت نقل‌شده از او، ۳۶ مورد نقص و حادثه مرتبط با موتور هواپیماهای MD در چهار سال گذشته ثبت شده است. شیرودی از هواپیمایی سخن می‌گوید که با ارزش دو میلیون دلار، سالانه هشت تا ۹ میلیون دلار درآمد ایجاد کرده، اما صاحبانش به‌جای نوسازی ناوگان، منابع خود را صرف خرید دارایی در کشورهای دیگر کرده‌اند.

هواپیما پیش از آنکه وسیله‌ای برای جابه‌جایی مسافر باشد، محصول زنجیره‌ای پیچیده از فناوری، دانش فنی، تعمیر و نگهداری، نظارت و همکاری بین‌المللی است. در این صنعت، ایمنی نه یک ویژگی جانبی و نه امتیازی رقابتی، بلکه شرط بنیادین فعالیت است. هر پرواز، حاصل اطمینان از عملکرد صدها قطعه، سامانه و فرآیند عملیاتی است؛ اطمینانی که تنها با دسترسی مستمر به قطعات استاندارد، خدمات فنی تاییدشده، آموزش تخصصی و نظام نظارتی کارآمد امکان‌پذیر می‌شود. به همین دلیل، محدودیت در هر یک از حلقه‌های این زنجیره می‌تواند فراتر از کاهش ظرفیت پروازی، بر حاشیه ایمنی عملیات اثر بگذارد. صنعت هوانوردی ایران بیش از چهار دهه است که با چنین محدودیت‌هایی روبه‌روست. تحریم‌هایی که از سال ۱۹۸۰ آغاز شدند و در دوره‌های مختلف شدت و دامنه‌ای متفاوت پیدا کردند، دسترسی شرکت‌های هواپیمایی کشور به هواپیماهای جدید، قطعات یدکی، فناوری‌های پیشرفته و پشتیبانی سازندگان را محدود کرده‌اند. در نگاه نخست، پیامد این وضع را می‌توان در ناوگان فرسوده، زمین‌گیر شدن هواپیماها، تاخیر و لغو پروازها یا افزایش هزینه تعمیر و نگهداری مشاهده کرد، اما مسئله مهم‌تر، اثر احتمالی این محدودیت‌ها بر ایمنی پرواز است. آیا تحریم‌ها صرفاً توان رقابت و توسعه صنعت هوایی ایران را کاهش داده‌اند یا به‌تدریج بر کیفیت نظام ایمنی آن نیز اثر گذاشته‌اند؟ پژوهشی با عنوان «تاثیر تحریم‌ها بر ایمنی هوانوردی؛ مطالعه موردی ایران» که در سال ۲۰۲۶ در نشریه SAGE Open منتشر شده، تلاش کرده است به این پرسش پاسخ دهد. مریم شامات، کبری نور کرهان و مصطفی اصلان در این مطالعه با استفاده از داده‌های سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو)، وضع سوانح پروازهای تجاری ایران را بررسی و با چهار کشور ترکیه، امارات متحده عربی، مصر و تایلند مقایسه کرده‌اند. مطالعه دو دوره زمانی دارد. برای بررسی نوع و عوامل سوانح در ایران، داده‌های سال‌های ۲۰۱۱ تا ۲۰۲۰ تحلیل شده‌اند. اما مقایسه اصلی میان ایران و کشورهای منتخب در فاصله سال‌های ۲۰۱۴ تا ۲۰۲۰ انجام شده است، زیرا در این بازه، داده‌های مربوط به تعداد پروازها و سوانح برای پنج کشور قابلیت مقایسه‌ای بیشتر داشته‌اند. نتیجه کلی پژوهش این است که نرخ سوانح هوانوردی ایران در دوره مورد بررسی، به‌طور معناداری از کشورهای منتخب بالاتر بوده و محدودیت‌های ناشی از تحریم احتمالاً می‌تواند یکی از عوامل ساختاری موثر بر این وضع باشد. اهمیت این پژوهش در آن است که ایمنی هوانوردی را از زاویه‌ای فراتر از خطای خلبان یا نقص فنی یک هواپیما بررسی می‌کند. در این نگاه، سانحه ممکن است آخرین حلقه زنجیره‌ای از محدودیت‌های فنی، سازمانی، اقتصادی و انسانی باشد؛ زنجیره‌ای که بخشی از آن، به محیط سیاسی و اقتصادی فعالیت صنعت بازمی‌گردد.

از تحریم تا محدودیت

برای فهم اثر تحریم بر ایمنی هوانوردی، ابتدا باید به ماهیت این صنعت توجه کرد. برخلاف بسیاری از فعالیت‌های اقتصادی که می‌توانند با جایگزینی مواد اولیه یا تغییر مسیر تامین، فعالیت خود را ادامه دهند، هوانوردی به شبکه‌ای جهانی از استانداردها، تاییدیه‌ها، خدمات فنی و پشتیبانی وابسته است. قطعه‌ای که در یک هواپیما نصب می‌شود، باید از نظر منشأ، کیفیت، قابلیت ردیابی و انطباق با دستورالعمل‌های فنی قابل تایید باشد. تعمیر نیز صرفاً به‌معنای بازگرداندن قطعه به وضع عملیاتی نیست، بلکه باید براساس روش‌های مورد تایید سازنده و مقررات صلاحیت پروازی انجام شود. از این منظر، محدودیت دسترسی به قطعات و خدمات فنی، صرفاً یک مسئله بازرگانی نیست. هنگامی‌که یک شرکت هواپیمایی نمی‌تواند قطعه مورد نیاز را از مسیر رسمی و مورد تایید تهیه کند، ناچار است برای حفظ عملیات، راه‌های جایگزین را بررسی کند. استفاده از بازارهای ثانویه، تعمیر قطعات در داخل، بازسازی تجهیزات یا استفاده از قطعات هواپیماهای زمین‌گیرشده ازجمله راهکارهایی است که ممکن است در شرایط محدودیت به کار گرفته شوند. البته هیچ‌یک از این روش‌ها به‌خودی‌خود به‌معنای ناایمن بودن عملیات نیست. معیار اصلی، رعایت استانداردهای فنی، قابلیت ردیابی و تایید صلاحیت تعمیر و قطعه است. مسئله زمانی شکل می‌گیرد که محدودیت دسترسی، فشار زمانی و کمبود منابع، امکان رعایت کامل و مستمر این الزامات را دشوار کند. پژوهش شامات و همکاران برای توضیح این وضع از دو مسیر اصلی استفاده می‌کند: آثار مستقیم فنی و آثار غیرمستقیم سیستمی تحریم‌ها. در مسیر نخست، محدودیت خرید هواپیما، قطعات یدکی، تجهیزات و داده‌های فنی، نوسازی ناوگان و نگهداری آن را دشوار می‌کند. در مسیر دوم، محدودیت همکاری‌های بین‌المللی، دسترسی به برنامه‌های آموزشی، فناوری‌های نظارتی و شبکه‌های تبادل اطلاعات ایمنی را تحت تاثیر قرار می‌دهد. این دو مسیر در عمل از یکدیگر جدا نیستند. کمبود تجهیزات می‌تواند فشار بر نیروی انسانی و واحدهای تعمیراتی را افزایش دهد و محدودیت همکاری‌های آموزشی و نظارتی نیز ممکن است ظرفیت شناسایی و مدیریت خطر را کاهش دهد.

ادبیات سانحه

در رویکرد سنتی، بررسی سانحه ممکن است بر شناسایی خطای خلبان، نقص فنی یا اشتباه در اجرای یک دستورالعمل متمرکز شود. اما نظریه‌های جدید ایمنی تاکید می‌کنند که سانحه در بسیاری از موارد نتیجه همزمانی چند عامل آشکار و پنهان است. این چهارچوب برای تحلیل صنعت هوایی ایران اهمیتی ویژه دارد. اگر تحریم‌ها دسترسی به قطعات را محدود کنند، ناوگان پیرتر شود، تعمیرات پیچیده و پرهزینه شوند، فرصت‌های آموزش تخصصی کاهش یابد و نظام نظارتی نیز با محدودیت فناوری و همکاری مواجه شود، خطر فقط در یک قطعه یا یک پرواز خلاصه نمی‌شود. مجموعه‌ای از فشارها ممکن است به‌تدریج حاشیه ایمنی سیستم را کاهش دهد. بنابراین، تحریم‌ها از طریق محدودیت فنی و تضعیف ظرفیت‌های نهادی و انسانی، محیط ایمنی هوانوردی را زیر فشار قرار می‌دهند، فشاری که ممکن است در بلندمدت احتمال بروز سوانح را افزایش دهد.

پژوهش‌های سانحه

پژوهش شامات و همکاران بر مجموعه‌ای از مطالعات پیشین درباره تحریم و صنعت هوایی ایران تکیه دارد. در این ادبیات، آثار تحریم بیشتر در سه حوزه محدودیت نوسازی ناوگان، دشواری تامین قطعات و کاهش ظرفیت توسعه و رقابت بین‌المللی شرکت‌های هواپیمایی بررسی شده‌اند.

مطالعه احمد دادپی، اقتصاددان، در سال ۲۰۱۹ درباره صنعت هوانوردی ایران و توافق هسته‌ای، یکی از منابع مورد استفاده این مقاله است. این پژوهش به فرصت‌های ایجادشده پس از توافق برجام و محدودیت‌های بازگشت شرکت‌های هواپیمایی ایران به بازار جهانی می‌پردازد. ازجمله نکات مهم آن، فاصله میان انتظارات ناشی از رفع نسبی تحریم‌ها و میزان واقعی نوسازی ناوگان و توسعه مسیرهای بین‌المللی است. فریدون ندیمی در گزارش سیاستی سال ۲۰۱۹ واشنگتن نیز پیامدهای تحریم بر صنعت هواپیمایی ایران را بررسی کرده است. این گزارش به محدودیت دسترسی به هواپیما و قطعات، مشکلات تعمیر و نگهداری و دشواری تعامل شرکت‌های ایرانی با تامین‌کنندگان بین‌المللی می‌پردازد. مقاله جدید از این ادبیات برای توضیح سازوکارهای فنی اثرگذاری تحریم استفاده می‌کند. مطالعه دادپی در سال ۲۰۱۲ و گزارش منتشرشده در فایننشال تریبون در سال ۲۰۲۱ نیز به فرسودگی ناوگان و زمین‌گیر شدن بخشی از هواپیماها بر اثر مشکلات فنی و کمبود قطعات اشاره دارند. این مطالعات نشان می‌دهند که محدودیت در تامین هواپیما و قطعات، علاوه بر کاهش ظرفیت عملیاتی، هزینه نگهداری و دشواری برنامه‌ریزی پرواز را افزایش داده است.

تفاوت نرخ سوانح

یکی از مهم‌ترین یافته‌های پژوهش، تفاوت نرخ سوانح ایران با چهار کشور منتخب است. براساس داده‌های به‌دست‌آمده، ایران در فاصله سال‌های ۲۰۱۴ تا ۲۰۲۰، با انجام یک میلیون و ۳۹ هزار و ۹۸۷ پرواز، ۱۱ سانحه ثبت کرده است. نرخ متوسط سوانح در این دوره به 6/ 10 سانحه به ازای هر یک میلیون پرواز رسیده است. در همین بازه، ترکیه با یک میلیون و ۷۹۰ هزار و ۷۵۱ پرواز، هفت سانحه داشته و نرخ سوانح آن چهار مورد در هر یک میلیون پرواز بوده است. مصر با ۷۱۶ هزار پرواز و دو سانحه، نرخ 8/ 2 را ثبت کرده است. امارات متحده عربی با یک میلیون و ۹۹۷ هزار و ۷۹۲ پرواز و چهار سانحه، نرخ دو سانحه در هر یک میلیون پرواز داشته است. در تایلند نیز با بیش از سه میلیون و ۷۵ هزار پرواز، هفت سانحه ثبت شده و نرخ سوانح به 3/ 2 مورد رسیده است. این ارقام نشان می‌دهد نرخ سوانح ایران در دوره مورد بررسی بیش از دو برابر ترکیه و بیش از چهار برابر امارات، مصر و تایلند بوده است. البته این مقایسه به‌تنهایی علت تفاوت را مشخص نمی‌کند، اما نشان می‌دهد مسئله ایمنی هوانوردی ایران در مقایسه با کشورهای منتخب نیازمند بررسی جدی است. در بررسی عوامل سوانح ایران طی سال‌های ۲۰۱۱ تا ۲۰۲۰، پژوهش ۱۴ سانحه را در محدوده تعریف‌شده مطالعه شناسایی کرده است. از این تعداد، ۵۰ درصد به عوامل فنی، 7/ 35 درصد به عوامل انسانی و 3/ 14 درصد به عوامل نامشخص یا تعیین‌نشده نسبت داده شده‌اند. به این ترتیب، عوامل فنی بزرگ‌ترین گروه عوامل ثبت‌شده در سوانح ایران بوده‌اند.

اثرگذاری تحریم‌ها

نویسندگان اثر تحریم‌ها بر ایمنی هوانوردی را در سه حوزه فنی، انسانی و سازمانی توضیح می‌دهند.

نخست، مسیر فنی: محدودیت در خرید هواپیما و قطعات، نوسازی ناوگان را دشوار می‌کند و شرکت‌ها را به استفاده طولانی‌تر از هواپیماهای قدیمی‌تر سوق می‌دهد. میانگین سن ناوگان فعال ایران حدود ۲۶ سال است و از حدود ۳۰۰ فروند هواپیمای مورد نیاز بازار، نزدیک به ۱۵۰ فروند عملیاتی بوده‌اند. همچنین سالانه ۱۰ تا ۱۵ هواپیما از چرخه عملیات به‌دلیل فرسودگی یا غیراقتصادی شدن تعمیرات خارج می‌شوند. از منظر فنی، مسئله اصلی صرفاً سن هواپیما نیست. هواپیمای قدیمی در صورت نگهداری مناسب، بازرسی منظم و رعایت استانداردهای صلاحیت پروازی می‌تواند ایمن باشد. خطر زمانی افزایش می‌یابد که دسترسی به قطعات تاییدشده، مستندات مهندسی، پشتیبانی سازنده و تعمیرات استاندارد محدود شود. در چنین شرایطی، استفاده از بازارهای غیررسمی، قطعات بازسازی‌شده یا برداشت قطعات از هواپیماهای زمین‌گیرشده ممکن است افزایش یابد. این روش‌ها در صورت نبود نظام کنترل کیفیت و ردیابی معتبر می‌توانند عدم قطعیت فنی را بالا ببرند.

دوم، مسیر انسانی: تحریم‌ها ممکن است از طریق محدود کردن دسترسی به شبیه‌سازهای پیشرفته، آموزش‌های تخصصی، همکاری‌های بین‌المللی و اطلاعات عملیاتی بر عملکرد نیروی انسانی اثر بگذارند. خلبان و گروه پروازی در شرایطی که تجهیزات و فرآیندهای عملیاتی با محدودیت مواجه‌اند، ممکن است با فشار کاری بیشتر و پیچیدگی‌های تصمیم‌گیری روبه‌رو شوند. در چنین وضعی، خطای انسانی را نمی‌توان صرفاً به عملکرد فردی نسبت داد، بلکه باید شرایطی را بررسی کرد که بر کیفیت تصمیم‌گیری و ارتباطات گروه پروازی اثر گذاشته‌اند.

سوم، مسیر سازمانی و نهادی: نظام ایمنی هوانوردی به نظارت مستمر، ثبت و تحلیل داده‌ها، آموزش بازرسان، مشارکت در شبکه‌های تبادل اطلاعات و اجرای نظام‌های مدیریت ایمنی وابسته است. انزوای بین‌المللی و محدودیت همکاری‌های فنی می‌تواند دسترسی نهادهای هوانوردی را به برخی پایگاه‌های اطلاعاتی، نرم‌افزارهای نظارتی و برنامه‌های آموزشی دشوار کند. درنتیجه، ظرفیت شناسایی خطر، نظارت مبتنی‌بر ریسک و یادگیری از تجربه سوانح ممکن است زیر فشار قرار گیرد.

این سه مسیر به یکدیگر وابسته‌اند. محدودیت فنی می‌تواند فشار عملیاتی ایجاد کند، فشار عملیاتی بر عملکرد نیروی انسانی اثر می‌گذارد و ضعف همکاری و نظارت نیز، امکان شناسایی و اصلاح به‌موقع مشکلات را کاهش می‌دهد. به همین دلیل، اثر تحریم بر ایمنی را باید در سطح کل نظام هوانوردی بررسی کرد، نه‌فقط در سطح یک هواپیما یا یک شرکت. به همین دلیل، تعبیر دقیق‌تر این است که تحریم‌ها می‌توانند یکی از عوامل ساختاری موثر بر افزایش ریسک ایمنی باشند، نه اینکه تمام سوانح را مستقیم به تحریم نسبت داد.

هزینه غیرقابل محاسبه

اهمیت اقتصادی ایمنی هوانوردی تنها به هزینه تعمیرات، بیمه یا خسارت ناشی از سانحه محدود نمی‌شود. صنعت هوایی با گردشگری، تجارت خارجی، حمل‌ونقل کالا، سرمایه‌گذاری و ارتباطات بین‌المللی پیوند دارد. کاهش اعتماد به ایمنی پرواز می‌تواند تقاضای سفر را تحت تاثیر قرار دهد، هزینه فعالیت شرکت‌ها را افزایش دهد و بر موقعیت رقابتی آنها در بازار منطقه‌ای اثر بگذارد. از این منظر، فرسودگی ناوگان و محدودیت دسترسی به فناوری، فقط مسئله شرکت‌های هواپیمایی نیست، بلکه بخشی از هزینه اقتصادی انزوای صنعتی کشور محسوب می‌شود. اما مهم‌تر از همه، ایمنی هوانوردی مسئله‌ای فرامرزی است. هواپیمایی که در یک کشور ثبت شده، ممکن است در کشورهای دیگر پرواز کند و مسافران و خدمه‌ای با ملیت‌های گوناگون را جابه‌جا کند. بنابراین، ضعف احتمالی در زنجیره ایمنی یک کشور می‌تواند به شبکه حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی نیز مرتبط شود. همین ویژگی، ایمنی را از یک موضوع صرفاً ملی به مسئولیتی مشترک در سطح جهانی تبدیل می‌کند.

استثنای ایمنی

در صنعت هوانوردی، مرز میان یک محدودیت اقتصادی و یک مخاطره ایمنی همیشه روشن نیست. ممکن است یک قطعه در ترازنامه شرکت، فقط یک هزینه باشد، اما در زنجیره عملیات پروازی، بخشی از سازوکار حفظ جان مسافران است. به همین دلیل، ایمنی هوانوردی نباید به ابزار فشار سیاسی تبدیل شود. اگر هدف سیاست‌گذاری، کاهش ریسک و حفاظت از جان انسان‌هاست، دسترسی به حداقل‌های ضروری ایمنی باید از مناقشات سیاسی و تجاری مصون بماند. در داخل کشور نیز رفع محدودیت‌ها، به‌تنهایی برای بازسازی صنعت هوایی کافی نیست. نوسازی ناوگان باید با تقویت سازمان هواپیمایی کشوری، ارتقای زیرساخت فرودگاهی و مدیریت ترافیک هوایی، توسعه آموزش تخصصی، گسترش پژوهش و همکاری‌های بین‌المللی همراه شود. همچنین، ایجاد نظام جامع داده‌های ایمنی و تقویت گزارش‌دهی داوطلبانه و فرهنگ ایمنی در شرکت‌های هواپیمایی می‌تواند ظرفیت یادگیری و پیشگیری را افزایش دهد. تحریم‌ها ممکن است در ظاهر با هدف فشار سیاسی و اقتصادی اعمال شود، اما در یک صنعت به‌شدت وابسته به فناوری و همکاری بین‌المللی، آثار آنها می‌تواند به حوزه‌ای حساس، یعنی ایمنی جان انسان‌ها، انتقال یابد. اگرچه داده‌ها نشان می‌دهد ایران در دوره بررسی با نرخ سوانح بالاتری نسبت به کشورهای مقایسه‌ای روبه‌رو بوده و عوامل فنی سهمی مهم در سوانح ثبت‌شده داشته‌اند، اما این یافته‌ها به‌تنهایی رابطه علّی قطعی را اثبات نمی‌کنند. البته این موارد همسو با شواهد مربوط به فرسودگی ناوگان، محدودیت قطعات و دشواری همکاری‌های فنی، هشداری جدی درباره پیامدهای بلندمدت محدودیت‌های ساختاری هستند.