پیشگام اقتصاد حمل‌ونقل

در تاریخ علم اقتصاد، برخی نام‌ها نه به دلیل نظریه‌پردازی‌های انتزاعی، بلکه به سبب جسارت در نزدیک‌شدن به مسائل واقعی و حل آنها، جاودانه می‌شوند. جان رابرت مایر (2009-1927)، اقتصاددان آمریکایی، یکی از همین چهره‌هاست؛ مردی که دو مسیر مهم را در علم اقتصاد هموار کرد: نخست اقتصاد حمل‌ونقل را از دل مقررات‌گذاری‌های آشفته بیرون کشید و به یک رشته مستقل تبدیل کرد و دوم، با ورود جسورانه به تاریخ اقتصاد، از پیشگامان مکتب کلیومتریک -روشی که از اقتصادسنجی و مدل‌های ریاضی برای تحلیل تاریخ اقتصادی استفاده می‌کند- شد. او از آن دست پژوهشگرانی بود که ریل‌ها، جاده‌ها و شهرها را از زاویه‌ای دید که پیش از او کمتر کسی دیده بود.

از نیروی دریایی تا هاروارد: جوانه‌های کنجکاوی

جان مایر در 6 دسامبر 1927 در پاسکو، ایالت واشنگتن به دنیا آمد. جوانی او همزمان بود با آمریکای پس از جنگ؛ سرزمین فرصت‌ها، فناوری‌های جدید و سرعت شگفت‌انگیز تغییرات. مایر در دانشگاه پاسیفیک درس خواند و بین سال‌های 1945 تا 1948 در نیروی دریایی خدمت کرد. او بعدها گفت، اولین‌بار وقتی پرواز یک جت را از عرشه ناو هواپیمابر دید، فهمید شیفته سیستم‌های پیچیده حمل‌ونقل است؛ همان‌جا بذری کاشته شد که سال‌ها بعد به یک رشته علمی تبدیل شد.

پس از بازگشت از خدمت، مایر مسیر دانشگاهی را ادامه داد. او مدرک کارشناسی خود را در سال 1950 از دانشگاه واشنگتن دریافت کرد و سپس برای تحصیلات تکمیلی به دانشگاه هاروارد رفت. در سال 1955، دکترای خود را از هاروارد گرفت. پایان‌نامه دکترای او درباره تصمیمات سرمایه‌گذاری تجاری بود که با همکاری همکلاسی‌اش، ادوین کوه (Edwin Kuh)، به کتاب تاثیرگذار «تصمیم سرمایه‌گذاری: یک مطالعه تجربی» در سال 1957 تبدیل شد. مایر در سال 1955 در سمت استاد دانشکده اقتصاد هاروارد مشغول به کار شد و تا سال 1968 در آنجا ماند. او سپس به دانشگاه ییل رفت و از سال 1968 تا 1973 تدریس کرد و دوباره در سال 1973 به کمبریج بازگشت تا در مدرسه کسب‌وکار هاروارد به تدریس و پژوهش بپردازد. در طول این سال‌ها، او همچنین به مدت یک دهه (1967 تا 1977) ریاست دفتر ملی تحقیقات اقتصادی (NBER) را بر عهده داشت و به مدرن‌سازی این نهاد معتبر کمک شایانی کرد. اما اوج اثرگذاری او در دو حوزه بود: حمل‌ونقل و تاریخ اقتصادی.

تولد اقتصاد حمل‌ونقل

در اواخر دهه ۱۹۵۰، حمل‌ونقل در آمریکا، به‌ویژه صنعت راه‌آهن، درگیر یک شبکه پیچیده و اغلب متناقض از مقررات دولتی بود. قانون‌گذاران تلاش می‌کردند تا همزمان قیمت‌ها را پایین نگه دارند (برای جلوگیری از انحصار) و درعین‌حال سود کافی برای توسعه صنعت را تضمین کنند. این اهداف متضاد، موجب ناکارآمدی‌های گسترده شده بود. در این فضا بود که مایر، همراه با سه همکارش، مرتون پک، جان استناسون و چارلز زویک، شاهکار خود را در سال ۱۹۵۹ منتشر کرد: «اقتصاد رقابت در صنایع حمل‌ونقل». این کتاب، یک نقطه عطف بود. مایر و همکارانش با استفاده از یک تحلیل دقیق و تجربی از ساختار هزینه‌ها و تقاضا، به این نتیجه رسیدند که مقررات دولتی، انگیزه مدیریت برای نوآوری و کارایی را از بین برده است. آنها استدلال کردند که مزیت رقابتی بزرگ راه‌آهن بین‌شهری، در حمل‌ونقل کالا در مسافت‌های طولانی است، نه در جابه‌جایی مسافران. بااین‌حال، قانون‌گذاری‌ها اغلب به نفع قطارهای مسافربری (که از نظر سیاسی محبوب‌تر بودند) عمل می‌کرد و این موضوع، صنعت راه‌آهن را ناکارآمد و کم‌سود کرده بود. این کتاب، فقط نقد نبود، بلکه یک طرح اولیه برای یک رشته علمی جدید ارائه داد. مایر با ادغام مفاهیم اقتصادی با جزئیات مهندسی (که او آن را رویکرد بین‌رشته‌ای و بسیار تجربی می‌نامید)، نشان داد که چگونه می‌توان با درک دقیق ساختار هزینه، به یک سیاست‌گذاری حمل‌ونقل کارآمد دست یافت. ایده‌های مایر به‌طور مستقیم الهام‌بخش قانون استگرز (Rail Act of Staggers, 1980)

شد. او پیش‌بینی کرده بود که اگر شرکت‌های ریلی بتوانند قیمت‌ها و قراردادهای خود را بر اساس هزینه و بازار تنظیم کنند، صنعت نه‌فقط از بحران خارج می‌شود، بلکه می‌تواند دوباره سودآور شود. قانون استگرز دقیقاً همین اصول را عملی کرد: شرکت‌های راه‌آهن مجاز شدند نرخ‌های خود را آزادانه تعیین کنند، قراردادهای مستقیم با مشتریان ببندند و خطوط زیان‌ده را به‌راحتی تعطیل کنند. نتایج قانون استگرز، تحقق عملی تحلیل‌های مایر بود. بهره‌وری صنعت راه‌آهن به‌سرعت افزایش یافت، هزینه‌ها کاهش پیدا کرد و بسیاری از خطوط کم‌تقاضا از چرخه خارج شدند، درحالی‌که خطوط کارآمد و سودده توانستند رشد کنند. مشتریان نیز از کاهش قیمت‌ها بهره‌مند شدند و سهم حمل‌ونقل ریلی در بازار بار افزایش یافت.

کلیومتریک: بازنویسی تاریخ با آمار

همزمان با کار بر روی حمل‌ونقل، مایر در جبهه‌ای دیگر نیز انقلابی به پا کرد: تاریخ اقتصادی. او یکی از پیشگامان اصلی کلیومتریک بود؛ روشی که از نظریه اقتصادی و ابزارهای آماری (به‌ویژه اقتصادسنجی) برای آزمودن فرضیه‌های تاریخی استفاده می‌کند. مهم‌ترین کار مایر در این زمینه، مقاله‌ای بود که در سال ۱۹۵۸ با همکاری آلفرد اچ. کنراد در مجله اقتصاد سیاسی منتشر کرد: «اقتصاد برده‌داری در جنوب پیش از جنگ». در آن زمان، دیدگاه رایج در میان برخی مورخان این بود که برده‌داری در جنوب آمریکا، از نظر اقتصادی رو به زوال بود و حتی بدون جنگ داخلی نیز از بین می‌رفت. مایر و کنراد با استفاده از آمار و تحلیل‌های دقیق، به این نتیجه رسیدند که این فرضیه «یک فرضیه رمانتیک است که در برابر واقعیت‌ها دوام نمی‌آورد». آنها نشان دادند که برده‌داری، از نظر اقتصادی، یک سیستم سودآور و خودپایدار بوده است. این مقاله، همراه با کارهای بعدی اقتصاددانانی چون رابرت فوگل (که بعدها جایزه نوبل را دریافت کرد)، نه‌تنها دیدگاه‌های تاریخی را به چالش کشید، بلکه قدرت اقتصادسنجی را در بازنویسی تاریخ اقتصادی به اثبات رساند. مایر و کنراد، با جسارت خود، راه را برای نسلی از مورخان اقتصادی باز کردند که دیگر تنها به روایت‌ها اکتفا نمی‌کردند، بلکه تاریخ را با اعداد و مدل‌ها می‌سنجیدند.

معمای حمل‌ونقل شهری، قیمت‌گذاری و اتوبوس‌های تندرو

در میانه دهه ۱۹۶۰، مایر توجه خود را به چالش حمل‌ونقل شهری معطوف کرد. با گسترش حومه‌نشینی در آمریکا، وابستگی به خودروهای شخصی افزایش یافته و سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی سنتی در حال افول بودند. کتاب دوم مایر در حوزه حمل‌ونقل، «مسئله حمل‌ونقل شهری» بود که در سال ۱۹۶۵ با همکاری شاگردش جان اف. کین (که بعدها خود یک اقتصاددان برجسته شهری شد) و مهندسی به نام مارتین وول منتشر شد. این همکاری سه‌جانبه (اقتصاددان، شاگرد اقتصاددان و مهندس)، ماهیت بین‌رشته‌ای رویکرد مایر را به‌خوبی نشان می‌دهد. آنها با ترسیم تصویری روشن از حومه‌نشینی و تغییر سریع از حمل‌ونقل عمومی به خودرو، دو نتیجه‌گیری سیاستی مهم را مطرح کردند که تا به امروز، ستون‌های اصلی مشاوره سیاست اقتصادی باقی مانده‌اند:

1- قیمت‌گذاری مناسب بزرگراه‌ها: مایر استدلال کرد که بزرگراه‌ها هرگز به‌درستی مورد استفاده قرار نخواهند گرفت، مگر اینکه قیمت‌گذاری مناسبی برای آنها اعمال شود. او معتقد بود، تا زمانی که رانندگان هزینه کامل اجتماعی ازدحام در جاده‌های شلوغ شهری در ساعت‌های اوج مصرف را نپردازند، از این جاده‌ها بیش‌ازحد استفاده خواهد شد و جامعه هزینه بزرگی را بابت اتلاف وقت متحمل خواهد شد. این ایده، اساس نظری قیمت‌گذاری ازدحام (Congestion Pricing) را تشکیل داد.

2- کارایی اتوبوس‌ها در خطوط اختصاصی: مایر با تکیه بر دانش مهندسی هزینه‌ها، نسبت به مبارزه با حومه‌نشینی از طریق سرمایه‌گذاری‌های عظیم عمومی در سیستم‌های ریلی شهری ابراز تردید کرد. در دهه ۱۹۶۰، زمانی که بیشتر شهرهای دنیا شیفته ساخت مترو و قطار بودند، مایر پرسشی ساده، اما انقلابی مطرح کرد:

اگر بتوانیم سرعت و کارایی یک سیستم ریلی را بدون ساخت حتی یک کیلومتر ریل به دست بیاوریم، چرا باید هزینه‌های سنگین مترو را به شهر تحمیل کنیم؟ مایر و دو همکارش، جان کائن و مارتین وول، در کتاب مشهورشان «مسئله حمل‌ونقل شهری» این پرسش را به دل سیاست‌گذاری شهری بردند. آنها با نگاهی دقیق و اقتصادی، مشاهده کردند که بسیاری از مشکلات حمل‌ونقل شهری نه از کمبود زیرساخت، بلکه از نحوه استفاده از آن ناشی می‌شود. بزرگراه‌ها شلوغ بودند، اتوبوس‌های معمولی در میان موج خودروهای شخصی گیر می‌کردند و مردم به‌ دلیل زمان سفر پیش‌بینی‌ناپذیر، کمتر به سمت حمل‌ونقل عمومی می‌رفتند. اما مایر به نکته‌ای توجه کرد که کمتر اقتصاددان یا برنامه‌ریز شهری آن زمان می‌دید:

اگر اتوبوس‌ها از بند ترافیک رها شوند، می‌توانند به‌سرعت به رقیبی جدی برای خودرو و حتی قطار تبدیل شوند. او این ایده را «Freeway Flyers» نامید؛ اتوبوس‌هایی سریع که در خطوط اختصاصی یا بزرگراه‌های خلوت حرکت می‌کردند. مایر بر این باور بود که این اتوبوس‌ها -اگر در مسیر ویژه باشند و با حداقل توقف حرکت کنند- می‌توانند تجربه‌ای شبیه خطوط ریلی سریع داشته باشند، اما با هزینه‌ای بسیار کمتر. برخلاف تصور رایج زمان، اتوبوس برای او یک وسیله ساده و کم‌ارزش نبود؛ بلکه «ابزاری انعطاف‌پذیر» برای بازطراحی کارآمد شهر بود. مایر نشان می‌داد که ساخت مترو بدون تقاضای کافی، اشتباهی پرهزینه است؛ اما اتوبوس‌های تندرو می‌توانند با هزینه اندک و سرعت زیاد وارد ناوگان شهری شوند و شهر را به‌سرعت از وضعیت بحرانی خارج کنند. او حتی فراتر رفت و گفت:

مشکل اصلی ما اتوبوس نیست؛ مشکل خیابان‌هایی است که رایگان در اختیار خودروهای شخصی قرار گرفته‌اند. به همین دلیل، مایر مفهوم «قیمت‌گذاری ازدحام» را مطرح کرد. در نگاه او، اگر استفاده از خیابان در ساعت‌های شلوغ برای خودروهای شخصی هزینه داشته باشد، مردم به شکل طبیعی به سمت حمل‌ونقل عمومی-از جمله همین اتوبوس‌های سریع- حرکت می‌کنند. به بیان ساده، او خیابان را «منبعی کمیاب» می‌دانست که باید مثل هر منبع اقتصادی دیگری، مدیریت شود. در تحلیل‌های دقیق، مایر و همکارانش بسیاری از فرضیه‌های رایج درباره خطوط ریلی و اتوبوس را وارونه کردند. آنها نشان دادند در شهرهایی با تراکم متوسط، اتوبوس‌های سریع در خطوط اختصاصی نه‌تنها به اندازه ریلی کارایی دارند، بلکه از نظر هزینه اجتماعی -شامل زمان سفر مردم، آلودگی، هزینه اپراتور و حتی هزینه ساخت- به‌مراتب اقتصادی‌تر هستند. به همین دلیل، پیشنهاد مایر چیزی شبیه سیاست‌های بسته‌ای بود: 

خطوط ویژه اتوبوس، مدیریت تقاضا، قیمت‌گذاری خیابان و سیاست‌گذاری یکپارچه. اگرچه مایر هیچ‌وقت واژه «BRT» را به کار نبرد، اما ایده‌های او دقیقاً همان سنگ‌بنای مفهومی بودند که بعدها در بوگوتا و کوریتیبا و استانبول و بسیاری از شهرهای دیگر به شکل «اتوبوس تندرو» یا BRT رایج شد. امروز، وقتی اتوبوس‌هایی را می‌بینیم که در خطوط جداگانه، با سرعت ثابت و بدون توقف‌های غیرضروری حرکت می‌کنند، درواقع داریم نسخه مدرن همان 

«Freeway Flyers»مایر را می‌بینیم؛ ایده‌ای که ۶۰ سال پیش مطرح شد، اما انگار برای امروز ساخته شده بود. مایر می‌گفت، برای ساخت یک شهر کارآمد، لازم نیست همیشه گران‌ترین راه‌حل‌ها را انتخاب کرد. کافی است هوشمندانه استفاده کنیم، منابع را درست مدیریت کنیم و ترافیک را به نفع مردم بازطراحی کنیم. نگاه او ساده، اما ریشه‌ای بود:

حمل‌ونقل هوشمند، از خیابان شروع می‌شود، نه از ریل.

میراث ماندگار 

جان مایر علاوه بر تالیفاتش، میراثی عمیق در تربیت نسل بعدی اقتصاددانان بر جای گذاشت. او یک معلم خردمند و سخاوتمند بود که دانشجویان زیادی را آموزش داد، از جمله اقتصاددان کلان بنام، توماس سارجنت، که بعدها جایزه نوبل گرفت. همچنین، او مربی بسیاری از اعضای هیات علمی جوان‌تر، از جمله ادوارد گلیزر، نویسنده مقاله یادبود نیویورک‌تایمز، بود. گلیزر در توصیف مایر می‌نویسد: «رویکرد مایر بین‌رشته‌ای و بسیار تجربی بود. همان‌طور که اقتصاددانان رفتاری مدرن به‌دنبال ادغام بینش‌های روان‌شناسی در اقتصاد هستند، مایر مهندسی را وارد اقتصاد کرد. تنها راه برای درک صنعت حمل‌ونقل، درک ساختار هزینه آن بود و این به معنای همکاری با مهندسان بود.» مایر همچنین در دنیای واقعی سیاست‌گذاری و کسب‌وکار نقشی فعال داشت. او در سمت مشاور کمیسیون مطالعات سیاست ملی حمل‌ونقل از سال ۱۹۷۷ تا ۱۹۷۹ خدمت کرد و نایب‌رئیس و عضو هیات مدیره راه‌آهن یونیون پاسیفیک بود. این تجربه عملی، به او اجازه داد تا نظریه‌های خود را مستقیم در یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های حمل‌ونقل آمریکا به‌کار گیرد.

جان رابرت مایر در ۲۰ اکتبر ۲۰۰۹، پس از سال‌ها مبارزه با بیماری پارکینسون، در کمبریج، ماساچوست، درگذشت. اما تفکر او هنوز در سیاست‌گذاری حمل‌ونقل، در روش تحقیق تاریخ اقتصادی و حتی در برنامه‌ریزی شهری تنفس می‌کند. مایر، با دو حرکت جسورانه، مسیر علم اقتصاد را تغییر داد: 1- بنیان‌گذاری اقتصاد حمل‌ونقل: با کتاب ۱۹۵۹، او نشان داد که قانون‌گذاری ناکارآمد، چگونه می‌تواند یک صنعت حیاتی را فلج کند و راه را برای آزادسازی و کارایی بیشتر (مانند قانون استگرز در سال ۱۹۸۰ که به آزادسازی راه‌آهن کمک کرد) هموار کرد. 2- پیشگامی در کلیومتریک: با کار بر روی برده‌داری، او ابزارهای آماری را به خدمت تاریخ درآورد و استانداردهای جدیدی برای دقت و عینیت در تحقیقات تاریخی تعیین کرد. مایر به ما آموخت که اقتصاد، نباید در برج عاج نظریه‌ها محبوس بماند. برای حل مشکلات بزرگ جهان، از ترافیک شهری گرفته تا ناکارآمدی‌های صنعتی، اقتصاددان باید آستین بالا بزند، با مهندسان صحبت کند، داده‌های واقعی را زیرورو کند و با شجاعت، فرضیه‌های قدیمی را به چالش بکشد. میراث جان مایر، میراث کارایی، دقت و بینش بین‌رشته‌ای است. جان رابرت مایر را «پدر اقتصاد حمل‌ونقل» می‌نامند، زیرا نخستین کسی بود که با ترکیب اقتصادسنجی، مهندسی و تحلیل سیاست‌گذاری، حمل‌ونقل را از یک موضوع فنی و پراکنده به یک رشته علمی مستقل تبدیل کرد. او نشان داد که می‌توان رفتار جاده‌ها، ریل‌ها و سیستم‌های شهری را با الگو‌های اقتصادی توضیح داد و همین نگاه نو، پایه تمام پژوهش‌ها و سیاست‌های مدرن حمل‌ونقل امروز شد. او نامی ماندگار در علم اقتصاد پیدا کرد، زیرا به‌جای تکرار آنچه بود، به ما نشان داد که چگونه می‌توانست باشد؛ چه در مورد یک سیستم ریلی کارآمد و چه در مورد یک شهر بدون ازدحام.