هاب‌های ثروت

شب از نیمه گذشته است، اما در بندرگاه «کلون» پاناما، چراغ‌ها هرگز خاموش نمی‌شوند. صدای برخورد آهن با آهن، موسیقی متن تجارتی است که پژوهشگران این مقاله آن را با وسواس تحلیل کرده‌اند. پژوهش «آن دو»، «شارات گاناپی» و همکارانشان، ما را با «جغرافیای انتظار» آشنا می‌کند. آنها سراغ 10 سال داده‌های محرمانه بارنامه‌های دریایی آمریکا رفته‌اند و از پدیده‌ای شگفت‌انگیز پرده برمی‌دارند؛ 70 درصد از کالاهایی که وارد ایالات‌متحده می‌شوند، پیش از رسیدن به مقصد، در یک کشور ثالث تخلیه و دوباره بارگیری شده‌اند. این یعنی ما در عصر «تجارت غیرمستقیم» زندگی می‌کنیم؛ عصری که در آن، بنادر واسطه (هاب‌ها) نه‌تنها مسیر کالاها، بلکه سرنوشت صنعتی خود را نیز تغییر می‌دهند.

در دنیای قدیم، ثروت از دل جاده ابریشم و از میان کاروانسراهایی می‌گذشت که نه مقصد بودند و نه مبدأ؛ آنها «واسطه» بودند. اما آیا کشورها با تبدیل شدن به هاب‌های تجارت بین‌الملل رشد می‌کنند؟ پاسخ این پرسش، دست‌کم در تاریخ اقتصاد، بارها و بارها با نام چند نقطه آشنا گره خورده است؛ با شرق آسیا و بندرگاه‌های میان‌راهی‌اش، با اسکندریه هلنی، با امپراتوری‌های آسیای مرکزی در امتداد جاده ابریشم، و حتی با نیویورک؛ شهری که هر بار در قامت یک گره بزرگ بازرگانی قد کشیده است. در همه این نمونه‌ها، یک منطق مشترک دیده می‌شود؛ مناطقی که فقط کالا از آنها عبور نمی‌کند، بلکه تجارت جهانی در میان آنها سازمان می‌گیرد و آرام‌آرام به موتورهای رشد بدل می‌شوند. برخی این پیوند را از مسیر توسعه مالی توضیح داده‌اند، برخی از راه گسترش خدمات لجستیک و برخی هم از طریق باز شدن درهای بازار و نفوذ بیشتر واردات.

این مقاله اما به سراغ یک چهره مدرن از همین داستان قدیمی می‌رود؛ ترانشیپمنتِ تجارت کانتینری. تصور کنید کانتینری پر از قطعات الکترونیکی از یک کشور کوچک در جنوب شرق آسیا به مقصد نیویورک بارگیری می‌شود. این کانتینر مستقیم به آمریکا نمی‌رود. ابتدا در سنگاپور یا بوسان کره جنوبی از کشتی کوچک «فیدر» پیاده می‌شود و روی یک کشتی غول‌پیکر اقیانوس‌پیما سوار می‌شود. به این فرآیند «ترانشیپمنت» (transshipment) می‌گویند. به بیان ساده‌تر، ترانشیپمنت یعنی محموله، پیش از آنکه به مقصد نهایی برسد، از یک کشور میانی عبور کند. در نگاه اول، این جابه‌جایی در حساب‌های ملی اثری مستقیم ندارد و در ظاهر، اثر اندکی بر رفاه می‌گذارد. اما این مقاله نشان می‌دهد که این «توقف‌های اجباری»، رانت‌های اقتصادی پنهانی برای قطب‌های ترانزیتی ایجاد می‌کنند. دولت‌هایی مثل مالت یا جامائیکا، سال‌هاست برای جذب چنین فعالیتی سرمایه‌گذاری می‌کنند و برای تصاحبش رقابت دارند؛ چون باور دارند که این مسیر، راهی برای دسترسی به نهاده‌های میانی و اتصال به زنجیره‌های جهانی تامین است. اما در سال‌های اخیر، موج گرایش‌ها به بازگرداندن زنجیره‌های تامین به داخل مرزها، این پرسش را پررنگ‌تر کرده که آیا این پیوند هنوز هم به همان اندازه معنا دارد یا نه.

سه واقعیت تکان‌دهنده از دنیای ترانشیپمنت

پژوهشگران با بررسی 10 سال داده‌های دقیق بارنامه واردات آمریکا (2008 تا 2017)، به سه یافته کلیدی رسیدند که دیدگاه ما را نسبت به بنادر تغییر می‌دهد:

واقعیت نخست؛ وابستگی کشورهای کوچک: اکثریت قاطع تجارت آمریکا (70 درصد) از طریق کشورهای واسطه انجام می‌شود. نکته جالب اینجاست که هرچه یک کشور صادرکننده کوچک‌تر باشد، وابستگی‌اش به این قطب‌ها بیشتر است. کشورهای کوچک به‌دلیل حجم کم تولید، نمی‌توانند کشتی‌های بزرگ را پر کنند، پس ناچارند کالای خود را به بنادری ببرند که بار آنها را با کالاهای دیگر کشورها تجمیع کنند.

واقعیت دوم؛ الیگارشی بنادر:  قدرت در دنیای ترانشیپمنت به‌شدت متمرکز است. تنها ۱۰ کشور واسطه، کنترل بیش از ۷۰ درصد از کل فعالیت‌های ترانشیپمنت جهان را در دست دارند. اما در این دهه (۲۰17-۲۰08)، نقشه قدرت تغییر کرده است. چین همچنان در صدر ایستاده، اما پاناما مانند یک قهرمان از خاک برخاسته و رتبه خود را از هشتم به سوم رسانده است؛ معجزه‌ای که مدیون توسعه کانال پاناماست. در مقابل، هنگ‌کنگ و تایوان، آن ستاره‌های درخشان دهه 90، در حال غروب هستند. در حال حاضر چین، کره جنوبی، پاناما، سنگاپور و بلژیک، پنج پادشاه این قلمرو هستند. این روایت به ما می‌گوید که «هاب بودن» یک امتیاز ابدی نیست؛ رقابتی بی‌رحمانه در جریان است که در آن، هر ثانیه تاخیر در تخلیه یک کانتینر، به‌معنای خروج از زنجیره ثروت است.

واقعیت سوم؛ معجزه صادرات: ترانشیپمنت صرفاً یک «عبور» نیست. داده‌ها نشان می‌دهند که افزایش فعالیت ترانشیپمنت در یک کشور، به‌طور مستقیم با افزایش تجارت داخلی (به‌ویژه صادرات) همان کشور رابطه مثبت دارد. به بیان ساده، وقتی کشتی‌ها برای جابه‌جایی کالای دیگران در بندر شما پهلو می‌گیرند، شما هم بیشتر صادرکننده می‌شوید!

چرا واسطه‌گری به تولید ختم می‌شود؟

این شاید مهم‌ترین بخش مقاله باشد. نویسندگان با استفاده از یک الگوی ریاضی پیچیده، نشان می‌دهند که «هزینه‌های ثابت کشتیرانی» چگونه بازی را عوض می‌کند.

وقتی یک شرکت سنگاپوری می‌بیند که کانتینرهای آمریکایی مدام در بندرش تخلیه و بارگیری می‌شوند، متوجه می‌شود که هزینه ارسال کالای خودش به آمریکا به‌شدت کاهش یافته است. چون کشتی‌ها قبلاً آنجا هستند و هزینه‌های ثابت مسیر پرداخت شده است. این مقاله با ظرافتی مثال‌زدنی نشان می‌دهد که چطور بنادر واسطه، «هزینه ورود به بازار» را برای تولیدکنندگان محلی خود به‌شدت کاهش می‌دهند. این همان رازی است که باعث می‌شود یک تولیدکننده در ویتنام یا کره جنوبی، فرسنگ‌ها جلوتر از رقیب خود در کشوری باشد که بندر واسطه ندارد.

مقاله در بخش نهایی خود به سراغ «جدول داده-ستانده جهانی» می‌رود تا یک راز دیگر را فاش کند. آنها متوجه شدند، ترانشیپمنت باعث می‌شود کشورهای واسطه به مواد اولیه و کالاهای واسطه‌ای که از بندرشان عبور می‌کند، دسترسی ارزان‌تر و سریع‌تری داشته باشند. این یعنی یک کشور واسطه، به‌دلیل حضور در قلب شبکه حمل‌ونقل، در صنایع «پایین‌دستی» (Downstream) دارای مزیت رقابتی می‌شود. برای مثال، اگر کانتینرهای فولاد در بنادر یک کشور ترانشیپ شوند، صنایع خودرو یا لوازم خانگی آن کشور به‌دلیل دسترسی بهتر به مواد اولیه، شکوفا می‌شوند. نویسندگان با بررسی جداول داده-ستانده ثابت می‌کنند که ترانشیپمنت مانند یک «مغناطیس صنعتی» عمل می‌کند. وقتی کانتینرهای مواد اولیه (مثل پلاستیک، فولاد یا نیمه‌هادی‌ها) در بندر یک کشور ترانشیپ می‌شوند، آن کشور به‌شکلی نامحسوس به انبار جهان تبدیل می‌شود. کارخانه‌های داخلی آن کشور، با دیدن این حجم از نهاده‌های در دسترس، جسارت تولید پیدا می‌کنند. یا اگر کشوری قطب ترانشیپمنت نهاده‌های کشاورزی باشد، به‌زودی صادرکننده بزرگ محصولات غذایی هم خواهد شد. این کانال نوین تجارتی، پیوند پنهانی میان حمل‌ونقل و زنجیره ارزش جهانی را توضیح می‌دهد. بااین‌حال، نویسندگان نشانه‌ای پیدا نمی‌کنند که ترانشیپمنت به‌طور کلی دسترسی به بازار را در همه حوزه‌ها گسترش دهد. یعنی افزایش ترانشیپمنت در یک دسته کالایی، لزوماً احتمال واردات در دسته‌های کالایی دیگر را بیشتر نمی‌کند.

شاید بپرسید چرا یک کشتی راه خود را دور می‌کند تا در بندر جبل‌علی یا بندر آنتورپ پهلو بگیرد؟ پاسخ در «اقتصاد مقیاس» نهفته است. در دنیای امروز، کشتی‌های غول‌پیکر (Mega-ships) به قدری بزرگ شده‌اند که پهلو گرفتن آنها در بنادر کوچک، هم از نظر فنی غیرممکن است و هم از نظر اقتصادی فاجعه‌بار. اینجاست که تجارت آمریکا، درگیر یک «بازی جابه‌جایی» در بنادر واسطه می‌شود. گویی ستون فقرات تجارت جهانی بر این توقف‌های اجباری بنا شده است.

داده‌های این مقاله، یک بازه زمانی طوفانی را پوشش می‌دهد؛ از اوج بحران مالی جهانی تا دوران ثبات نسبی. در این 10 سال، سهم ترانشیپمنت در واردات آمریکا با وجود تمام نوسانات، روی عدد 70 درصد ثابت باقی مانده است. این ثبات به ما می‌گوید که شبکه جهانی حمل‌ونقل، نسبت به شوک‌های سیاسی و اقتصادی بسیار مقاوم است. حتی وقتی شعارهای «بازگشت به تولید داخلی» (Reshoring) در آمریکا بلند شد، باز هم کانتینرها مسیر غیرمستقیم خود را تغییر ندادند. این نشان‌دهنده یک نیاز پایدار به بنادر هاب است. جهان به بنادر واسطه نیاز دارد، همان‌طور که بدن به رگ‌های واسطه برای رساندن خون به قلب نیاز دارد. بااین‌حال، شدت آن در میان کشورها یکسان نیست و تفاوت‌هایی چشمگیر میان اقتصادهای کوچک‌تر و بزرگ‌تر دیده می‌شود. به‌طور کلی، کشورهایی که تجارت محدودتری با آمریکا دارند، بیشتر به مسیرهای واسطه‌ای متکی‌اند؛ درحالی‌که اقتصادهای بزرگ‌تر، به‌دلیل حجم بالاتر مبادله، توان بیشتری برای ارسال مستقیم کالا دارند.

وقتی کشورها بر پایه اندازه تجارتشان با آمریکا دسته‌بندی می‌شوند، این تفاوت‌ها روشن‌تر می‌شود. در گروه‌های کوچک‌تر، ترانشیپمنت سهمی بسیار بالا و در مواردی تقریباً غالب دارد، اما هرچه اندازه تجارت افزایش می‌یابد، وابستگی به مسیرهای واسطه‌ای کاهش پیدا می‌کند. بااین‌حال، حتی در میان کشورهای بزرگ‌تر نیز ترانشیپمنت کاملاً حذف نمی‌شود و همچنان بخشی از جریان تجارت را تشکیل می‌دهد.

در مجموع، این الگو نشان می‌دهد که ترانشیپمنت پدیده‌ای حاشیه‌ای نیست، بلکه بخشی مهم از سازوکار تجارت دریایی آمریکا در این دوره بوده است؛ سازوکاری که بسته به اندازه اقتصاد، موقعیت جغرافیایی و ظرفیت حمل‌ونقل کشورها، شدت و ضعف پیدا می‌کند.

افق آینده؛ بنادر هوشمند

اگرچه مقاله بر داده‌های فیزیکی کانتینرها تمرکز دارد، اما در لابه‌لای خطوط آن، می‌توان آینده را دید. نویسندگان اشاره می‌کنند که ترانشیپمنت، فراتر از جابه‌جایی فیزیکی، به معنای جابه‌جایی «اطلاعات» و «دسترسی به بازار» است.

در قرن بیست‌ویکم، بنادر واسطه‌ای که برنده خواهند بود، آنهایی نیستند که فقط اسکله‌های عمیق‌تر دارند، بلکه آنهایی هستند که داده‌های بیشتری از جریان کالاها دارند. دسترسی به کانتینر یعنی دسترسی به نبض بازار. کشوری که بداند چه چیزی، از کجا و به کجا می‌رود، زودتر از بقیه می‌تواند مسیر صنعتی‌شدن خود را اصلاح کند.

در بخش تحلیل‌های دینامیک، نویسندگان هشدار می‌دهند که این معجزه، یک‌شبه رخ نمی‌دهد. آنها با بررسی بازه‌های زمانی مختلف دریافتند که اثر افزایش ترانشیپمنت بر صادرات ملی، در سال نخست، تقریباً صفر است. چرخ‌دنده‌های اقتصاد، سنگین‌تر از آن هستند که سریع بچرخند. اما از سال سوم به بعد، شیب نمودارها تند می‌شود و اثرات مثبت تبدیل شدن به یک هاب دریایی، تازه در آمارهای صادراتی کشور ظاهر می‌شود. به‌طوری‌که افزایش 10درصدی در حجم ترانشیپمنت، بعد از سه سال به یک رشد سه‌درصدی در تجارت دوجانبه تبدیل می‌شود و این رشد تا سال نهم ادامه می‌یابد. این یعنی توسعه، یک پروژه بلندمدت است که صبر و استراتژی می‌طلبد.

درس‌هایی برای آینده

ما عادت کرده‌ایم تجارت را یک خط مستقیم ببینیم؛ از کارخانه تولیدکننده در چین تا قفسه فروشگاهی در شیکاگو. اما واقعیت، شباهتی به این خطوط صاف ندارد. یافته‌های این پژوهش که می‌توان آن را «سیاست واسطه‌گری» نامید، نشان می‌دهد که ۷۰ درصد از آنچه در آمریکا لمس می‌شود، ابتدا در یک «هاب» یا قطب واسطه، طعم زمین بیگانه را چشیده است. این پدیده مختص اکنون نیست. روزگاری اسکندریه در مصر، نه‌فقط برای کتابخانه‌اش، بلکه برای نقشش به‌عنوان انبار جهان باستان به خود می‌بالید. امپراتوری‌های جاده ابریشم در آسیای مرکزی نیز، ثروت خود را نه از تولید، بلکه از اجازه عبور و میزبانی از کاروان‌ها به‌دست می‌آوردند.

بسیاری از منتقدان جهانی شدن بر این باورند که ترانشیپمنت یک فعالیت توخالی است که فقط برای کارگران بندر شغل ایجاد می‌کند. اما این مقاله، این فرضیه را به چالش می‌کشد. نویسندگان با استفاده از یک ابزار آماری دقیق (Shift-Share Instrument)، به یک کشف بزرگ دست یافتند؛ ترانشیپمنت، صادرات خود کشور واسطه را تحریک می‌کند. وقتی حجم ترانشیپمنت در یک کشور بالا می‌رود، دو اتفاق می‌افتد:

1- کاهش هزینه‌های ثابت: از آنجا که کشتی‌های زیادی به بندر شما می‌آیند، تولیدکننده داخلی شما هم می‌تواند کالای خود را با هزینه بسیار کمتری روانه بازارهای جهانی کند.

2- دسترسی به نهاده‌های تولید: وقتی کانتینرهای قطعات خودرو یا مواد شیمیایی در بندر شما «استراحت» می‌کنند، صنایع داخلی شما زودتر و ارزان‌تر به این مواد دسترسی پیدا می‌کنند.

این پژوهش یک پیام روشن برای کشورهای در حال توسعه دارد: مسیر پیوستن به زنجیره ارزش جهانی، لزوماً از تولید مستقیم نمی‌گذرد؛ گاهی باید ابتدا یک «واسطه» هوشمند بود. کشوری که خوب واسطه‌گری می‌کند، به‌زودی یاد می‌گیرد که خوب تولید کند. ترانشیپمنت نه‌تنها دسترسی به بازارهای جهانی را برای کشورهای کوچک تسهیل می‌کند، بلکه با کاهش هزینه‌های تجارت، به‌تدریج ساختار صنعتی کشور واسطه را هم تغییر می‌دهد.

نویسندگان مقاله با استفاده از روش‌های آماری پیشرفته ثابت می‌کنند که ۱۰ درصد افزایش در حجم ترانشیپمنت، به افزایش سه تا چهاردرصدی در تجارت دوجانبه صنایع پایین‌دستی در بازه زمانی میان‌مدت منتهی می‌شود. این یک عدد خیره‌کننده در اقتصاد بین‌الملل است.

مقاله «هاب‌های ترانشیپمنت» به ما یادآوری می‌کند که در عصر جهانی ‌شدن، جغرافیا هنوز حرف اول را می‌زند، اما نه جغرافیای طبیعی، بلکه «جغرافیای شبکه». بنادر واسطه، گره‌های حیاتی شبکه‌ای هستند که نبض اقتصاد جهان را در دست دارند. آنها با میزبانی از کانتینرهای دیگران، در واقع در حال خریدن بلیت ورود به باشگاه صادرکنندگان بزرگ جهان هستند. ترانشیپمنت صرفاً یک تاکتیک لجستیک برای کاهش هزینه‌های سوخت نیست. وقتی کانتینرها در سنگاپور، بوسان یا پاناما متوقف می‌شوند، تنها کالا جابه‌جا نمی‌شود، بلکه «فرصت» نشت می‌کند.

در پایان این سفر طولانی از میان اوراق یک مقاله علمی، به یک حقیقت ساده اما عمیق می‌رسیم؛ بنادر واسطه، خیاط‌هایی هستند که تکه‌های جداافتاده اقتصاد جهانی را به هم می‌دوزند و در این میان، جامه‌ای از ثروت و قدرت برای خود می‌بافند. این داستان هنوز تمام نشده است. هر بار که یک کانتینر در بندگاهی پهلو می‌گیرد، فصلی جدید از این حماسه نوشته می‌شود. سهم ما از این حماسه کجاست؟ آیا ما هم گرهی از این فرش عظیم خواهیم بود، یا صرفاً تماشاچی عبور کانتینرهایی می‌مانیم که ثروت را به سواحل دیگر می‌برند؟