وقتی کشتیها میایستند
چگونه حملونقل دریایی، اقتصاد جهان را از کار میاندازد؟
در دنیای امروز، تجارت جهانی بیش از هر زمان دیگری به شبکههای حملونقل وابسته شده است. کالاهایی که مردم هر روز استفاده میکنند، از تلفن همراه و لپتاپ گرفته تا مواد غذایی، دارو، خودرو و تجهیزات صنعتی، معمولاً در چندین کشور مختلف تولید و مونتاژ میشوند، سپس از طریق کشتیها، کامیونها، قطارها و هواپیماها به بازارهای جهانی میرسند. به همین دلیل، حملونقل و زیرساختهای لجستیک به ستون اصلی اقتصاد جهانی تبدیل شدهاند. تا پیش از بحران کرونا، بسیاری تصور میکردند این سیستم بهصورت طبیعی و بدون مشکل در حال کار است و زنجیره تامین جهانی آنقدر گسترده و پیشرفته شده که میتواند هر شوکی را تحمل کند. اما همهگیری کووید 19 نشان داد که این شبکه تا چه اندازه شکننده و حساس است.
در دوران کرونا، با بسته شدن کارخانهها و تغییر الگوی مصرف مردم، تقاضا برای برخی کالاها ناگهان افزایش یافت. برای مثال، مردم در خانه ماندند و خرید تجهیزات الکترونیکی، لپتاپ، لوازم خانگی و کالاهای اینترنتی افزایشی شدید پیدا کرد. این موضوع سبب شد تقاضا برای حملونقل دریایی افزایش پیدا کند، اما ظرفیت حملونقل نتوانست همزمان با این افزایش تقاضا رشد کند. تعداد کشتیها محدود بود، بنادر با کمبود نیروی انسانی مواجه شدند و تخلیه و بارگیری کالاها با تاخیر انجام میشد. در نتیجه، قیمت حمل دریایی بهشدت افزایش یافت، کشتیها هفتهها در بنادر معطل ماندند و بسیاری از کالاها با تاخیر به مقصد رسیدند. حتی در برخی کشورها کمبود کالاهایی مانند تراشههای الکترونیکی، خودرو و برخی مواد غذایی مشاهده شد. این اتفاق نشان داد که حملونقل فقط یک فعالیت جانبی نیست، بلکه بخشی حیاتی از اقتصاد جهانی است که اختلال در آن میتواند به کل اقتصاد آسیب بزند.
یکی از مهمترین نکات در این زمینه، انعطافناپذیر بودن عرضه خدمات حملونقل است. ساخت کشتیهای بزرگ باری ممکن است چند سال زمان ببرد و توسعه بنادر نیز به سرمایهگذاری عظیم و زمان طولانی نیاز دارد. بنابراین اگر ناگهان تقاضا برای حمل کالا افزایش پیدا کند، عرضه نمیتواند بهسرعت خود را با شرایط جدید تطبیق دهد. به همین دلیل، حتی یک شوک نسبتاً کوچک میتواند باعث جهش شدید هزینههای حملونقل شود.
این مسئله فقط به بحران کرونا محدود نمیشود. اقتصاد جهانی همواره در معرض شوکهای سیاسی، اقتصادی و ژئوپلیتیک قرار دارد و هر بحرانی که مسیرهای تجاری را تهدید کند، میتواند اختلالی مشابه ایجاد کند. یکی از مهمترین نمونههای امروزی، تنش میان ایران و آمریکا و احتمال بسته شدن تنگه هرمز است. تنگه هرمز یکی از حیاتیترین مسیرهای دریایی جهان بهشمار میرود و بخش بزرگی از صادرات نفت و گاز جهان از این مسیر عبور میکند. با توجه به اینکه در نتیجه این تنش نظامی، عبور کشتیها از تنگه مختل شده است، احتمال میرود هزینه حمل انرژی و کالا بهشدت افزایش یابد. شرکتهای کشتیرانی ممکن است مجبور شوند مسیرهای طولانیتر و پرهزینهتری را انتخاب کنند یا هزینه بیمه کشتیها بهدلیل ریسک جنگ بالا برود. در چنین شرایطی، قیمت نفت افزایش مییابد و این افزایش قیمت انرژی بهسرعت به سایر بخشهای اقتصاد منتقل میشود؛ از حملونقل و تولید صنعتی گرفته تا قیمت مواد غذایی و کالاهای مصرفی. برای مثال، اگر قیمت نفت بهدلیل ناامنی در خلیج فارس افزایش یابد، هزینه سوخت کشتیها، کامیونها و هواپیماها نیز بالا میرود. این موضوع هزینه جابهجایی کالا را افزایش میدهد و درنهایت مصرفکننده نهایی باید قیمت بیشتری پرداخت کند. علاوه بر این، بسیاری از کارخانهها برای تولید به مواد اولیه وارداتی وابستهاند و هرگونه تاخیر در حملونقل میتواند روند تولید را مختل کند. بنابراین یک بحران ژئوپلیتیک در یک منطقه خاص، میتواند بهسرعت به تورم و کاهش رشد اقتصاد در سراسر جهان بینجامد.
بهطور کلی، تجربه سالهای اخیر نشان داده که جهانیسازی اقتصاد، وابستگی کشورها به شبکه حملونقل بینالمللی را بسیار بیشتر کرده است. هرچند این وابستگی باعث رشد تجارت و کاهش هزینه تولید شده، اما همزمان اقتصاد جهانی را در برابر اختلالات حملونقل آسیبپذیرتر کرده است. به همین دلیل، امروزه موضوع تابآوری زنجیره تامین، توسعه زیرساختهای حملونقل و کاهش وابستگی به مسیرهای محدود تجاری به یکی از مهمترین دغدغههای دولتها و شرکتهای بزرگ تبدیل شده است.
ریشهیابی نوسانات شدید در حملونقل دریایی
صنعت حملونقل دریایی همواره یکی از پرنوسانترین بخشهای اقتصاد جهانی بوده است. برخلاف تصور عمومی که حملونقل را یک فعالیت ثابت و قابلپیشبینی میداند، بازار کشتیرانی در عمل دائم در معرض جهشها و سقوطهای شدید قرار دارد. این نوسانات آنقدر گسترده هستند که اقتصاددانان از اصطلاح «چرخههای کشتیرانی» برای توصیف آن استفاده میکنند. منظور از چرخه کشتیرانی این است که قیمت حمل کالا، میزان تقاضا برای کشتیها و حتی سودآوری شرکتهای حملونقل ممکن است در مدتی کوتاه، بهشدت افزایش یا کاهش پیدا کند.
برای درک بهتر این موضوع، کافی است به قیمت حمل کالا در دریا نگاه کنیم. شاخصهایی مانند Baltic Dry Index یا شاخص حمل کانتینری نشان میدهند که هزینه حمل مواد اولیه، کالاهای صنعتی و نفت خام میتواند در مدتی کوتاه چند برابر شود یا بهشدت سقوط کند. این شاخصها در واقع دماسنج بازار حملونقل جهانی هستند. وقتی این شاخصها بالا میروند، یعنی تقاضا برای جابهجایی کالا بیشتر از ظرفیت موجود است؛ و وقتی سقوط میکنند، یعنی تعداد کشتیها بیشتر از نیاز بازار شده است.
یکی از مهمترین نمونههای این نوسانات، بحران دوران کرونا بود. اما نکته جالب این است که این بحران، بزرگترین شوک تاریخ حملونقل دریایی هم بهشمار نمیرود. در فاصله سالهای ۲۰۰۶ تا ۲۰۰۸ نیز بازار کشتیرانی یکی از شدیدترین چرخههای خود را تجربه کرد. در آن زمان رشد سریع اقتصاد چین باعث شد واردات مواد اولیه مانند سنگ آهن، زغالسنگ و غلات بهشدت افزایش یابد. این افزایش تقاضا باعث جهش قیمت حملونقل شد و شرکتهای کشتیرانی تصور کردند این رونق برای مدت طولانی ادامه خواهد داشت. به همین دلیل سفارش ساخت کشتیهای جدید بهشکل بیسابقهای افزایش یافت. اما بحران مالی جهانی ۲۰۰۸ ناگهان شرایط را تغییر داد. اقتصاد جهانی وارد رکود شد، تجارت کاهش یافت و تقاضا برای حمل کالا سقوط کرد. درحالیکه بسیاری از کشتیهای جدید هنوز در حال ساخت بودند، ناگهان بازار با مازاد ظرفیت روبهرو شد. تعداد زیادی از کشتیها بدون استفاده ماندند و شرکتهای کشتیرانی ضررهای سنگینی متحمل شدند. این اتفاق نشان داد که صنعت حملونقل تا چه اندازه به شرایط اقتصاد جهانی وابسته است و چگونه یک شوک اقتصادی میتواند کل بازار را دگرگون کند.
دلیل اصلی این نوسانات شدید، ترکیب دو عامل مهم است. عامل نخست، بیثباتی تقاضا برای خدمات حملونقل است. تقاضا برای حمل کالا به طور مستقیم به وضعیت اقتصاد جهانی وابسته است. وقتی اقتصاد کشورها رشد میکند، کارخانهها مواد اولیه بیشتری میخواهند، مصرف مردم افزایش پیدا میکند و تجارت جهانی رونق میگیرد؛ بنابراین تقاضا برای کشتی و حملونقل بالا میرود. اما در زمان رکود، جنگ، بحران مالی یا حتی حوادث طبیعی، تجارت کاهش پیدا میکند و تقاضا برای حمل کالا افت میکند. جنگ اوکراین مصداق همین رخداد است.
عامل دوم که حتی مهمتر است، انعطافناپذیر بودن عرضه خدمات حملونقل است. اگر تقاضا برای حمل کالا ناگهان افزایش پیدا کند، صنعت حملونقل نمیتواند بهسرعت ظرفیت خود را افزایش دهد. ساخت یک کشتی بزرگ ممکن است چند سال زمان ببرد و توسعه بنادر نیز نیازمند سرمایهگذاری عظیم و زمان طولانی است. بنابراین عرضه خدمات حملونقل بسیار کندتر از تغییرات تقاضا واکنش نشان میدهد.
در واقع، صنعت حملونقل دریایی مانند یک سیستم حساس و شکننده عمل میکند که دائم تحت تاثیر شوکهای اقتصادی و سیاسی قرار دارد. همین ویژگی باعث شده که نوسانات این بخش، نهتنها شرکتهای کشتیرانی، بلکه کل اقتصاد جهانی، تجارت بینالملل و حتی نرخ تورم را تحت تاثیر قرار دهد.
محدودیت در گلوگاههای بنادر
یکی از مهمترین دلایلی که باعث میشود صنعت حملونقل دریایی دچار نوسانات شدید و بحرانهای ناگهانی شود، محدود بودن ظرفیت حملونقل است. برخلاف بسیاری از بازارها که عرضه میتواند نسبتاً سریع به افزایش تقاضا واکنش نشان دهد، در صنعت کشتیرانی و بنادر، این انعطافپذیری بسیار کم است. به بیان ساده، وقتی تقاضا برای جابهجایی کالا افزایش پیدا میکند، سیستم حملونقل جهانی نمیتواند بهسرعت خود را با شرایط جدید تطبیق دهد. این محدودیتها هم در بخش کشتیها وجود دارد و هم در زیرساختهای بندری، و همین موضوع باعث میشود حتی شوکهای کوچک نیز اثراتی بزرگ بر تجارت جهانی بگذارند.
در بخش کشتیها، نخستین محدودیت مربوط به ظرفیت فیزیکی آنهاست. هر کشتی ظرفیت مشخصی برای حمل بار دارد و تنها تعداد محدودی سفر در سال میتواند انجام دهد. بنابراین حتی اگر همه کشتیها بهطور کامل فعال باشند، باز هم تعداد سفرهایی که میتوانند در سال انجام دهند محدود است. در نگاه نخست شاید بهنظر برسد که کشتیها میتوانند با افزایش سرعت، تعداد سفرهای بیشتری انجام دهند، اما این کار هزینه بسیار بالایی دارد. مصرف سوخت کشتیها با افزایش سرعت شدیداً بالا میرود و از نظر اقتصادی بهصرفه نیست. به همین دلیل شرکتهای کشتیرانی نمیتوانند بهسادگی سرعت کشتیها را افزایش دهند تا مشکل کمبود ظرفیت را حل کنند. در نتیجه، وقتی تقاضا برای حمل کالا زیاد میشود، تعداد کشتیهای موجود به سقف توان عملیاتی خود میرسند و دیگر امکان افزایش سریع عرضه وجود ندارد.
نمونههای اخیر بهخوبی نشان دادهاند که این محدودیتها تا چه اندازه میتوانند اقتصاد جهانی را تحت تاثیر قرار دهند. برای مثال، زمانی که کشتی عظیم Ever Given در کانال سوئز گیر کرد، یکی از مهمترین مسیرهای تجاری جهان برای چند روز مسدود شد. همین اتفاق باعث شد صدها کشتی در صف انتظار قرار بگیرند و هزینه حملونقل افزایش پیدا کند. همچنین، حملات حوثیها در دریای سرخ باعث شد بسیاری از کشتیها برای حفظ امنیت، مسیر طولانیتری را از اطراف آفریقا طی کنند. این تغییر مسیر باعث شد زمان سفر میان اروپا و چین حدود ۳۰ درصد افزایش یابد. در چنین شرایطی، کشتیها روزهای بیشتری در مسیر هستند و در نتیجه تعداد سفرهای سالانه آنها کاهش پیدا میکند.
محدودیت مهم دیگر، زمانبر بودن ساخت کشتیهای جدید است. ساخت یک کشتی بزرگ ممکن است حداقل دو سال طول بکشد و در دورههایی که تقاضا زیاد است، کارخانههای کشتیسازی نیز با کمبود ظرفیت مواجه میشوند. به همین دلیل، صنعت کشتیرانی نمیتواند بهسرعت به افزایش تقاضا واکنش نشان دهد. علاوه بر این، خرید کشتی یک سرمایهگذاری بلندمدت محسوب میشود. شرکتهای کشتیرانی فقط زمانی کشتی جدید سفارش میدهند که مطمئن باشند افزایش تقاضا موقت نیست و در سالهای آینده نیز ادامه خواهد داشت.
در کنار کشتیها، بنادر نیز یکی از بزرگترین گلوگاههای زنجیره تامین جهانی هستند. بندرها محل بارگیری و تخلیه کالاها هستند و ظرفیت آنها به زیرساختهایی مانند اسکله، جرثقیل، انبار و تجهیزات حملونقل بستگی دارد. هر بندر فقط میتواند مقدار مشخصی کالا را در هر دوره زمانی پردازش کند. زمانی که تعداد کشتیها یا حجم کالاها بیش از ظرفیت بندر شود، ازدحام و صف ایجاد میشود. در این شرایط کشتیها باید روزها یا حتی هفتهها منتظر بمانند تا بتوانند بار خود را تخلیه یا بارگیری کنند.
این موضوع فقط باعث تاخیر در تحویل کالا نمیشود، بلکه عملاً بخشی از ظرفیت حملونقل جهانی را نیز از بین میبرد. یک کشتی که در صف بندر متوقف شده، دیگر نمیتواند کالا جابهجا کند. بنابراین هرچه ازدحام بنادر بیشتر شود، تعداد کشتیهای قابلاستفاده در بازار کمتر میشود و هزینه حملونقل افزایش پیدا میکند. در دوران کرونا، زمان انتظار کشتیها در بسیاری از بنادر جهان تقریباً دو برابر شد و همین مسئله یکی از عوامل اصلی بحران زنجیره تامین بود.
نکته مهم این است که سیستم بندری نسبت به شوکها بسیار حساس است. اگر بندری در حالت عادی نزدیک به ظرفیت کامل خود کار کند، حتی یک اختلال کوچک میتواند باعث انفجار صفها شود. برای مثال، اعتصاب کارکنان، خرابی جرثقیلها، محدودیتهای کرونایی، طوفان، جنگ یا حتی فرو ریختن یک پل در نزدیکی بندر میتواند روند فعالیت بندر را مختل کند. در چنین وضعیتی، زمان تخلیه و بارگیری افزایش مییابد و صف کشتیها بهسرعت طولانی میشود. در واقع، صنعت حملونقل جهانی مانند شبکهای عمل میکند که تمام بخشهای آن به یکدیگر وابسته هستند. اگر در یکی از گرههای اصلی مانند کانال سوئز، دریای سرخ یا یک بندر بزرگ اختلال ایجاد شود، اثر آن میتواند بهسرعت به سراسر جهان منتقل شود. به همین دلیل، محدودیت ظرفیت کشتیها و بنادر نهتنها یک مسئله فنی، بلکه یکی از عوامل مهم در شکلگیری بحرانهای اقتصادی، افزایش هزینه تجارت و حتی تورم جهانی محسوب میشود.
پرده پایانی
تا چند سال پیش بسیاری تصور میکردند حملونقل دریایی فقط یک بخش فنی و حاشیهای در اقتصاد جهانی است؛ بخشی که صرفاً کالاها را از نقطهای به نقطه دیگر منتقل میکند و تاثیری مستقیم بر زندگی روزمره مردم ندارد. اما بحران کرونا، جنگها، اختلال در بنادر و جهش هزینههای حملونقل نشان دادند که این تصور تا چه اندازه اشتباه بوده است. امروز مشخص شده که حملونقل و زیرساختهای لجستیک، یکی از مهمترین ستونهای اقتصاد جهانی هستند و هرگونه اختلال در آنها میتواند بهسرعت به تجارت، قیمت کالاها و حتی نرخ تورم منتقل شود.
مطالعات جدید نشان میدهند که افزایش هزینه حملونقل به شکل مستقیم حجم تجارت جهانی را کاهش میدهد. وقتی هزینه جابهجایی کالا افزایش مییابد، واردات و صادرات دشوارتر و گرانتر میشود و بسیاری از شرکتها مجبور میشوند تولید خود را کاهش یا قیمت کالاهایشان را افزایش دهند. همچنین ازدحام در بنادر، زمان تحویل کالاها را طولانیتر و زنجیره تامین را دچار اختلال میکند. برای مثال، در سالهای پس از کرونا بسیاری از شرکتها مسیرهای تجاری خود را تغییر دادند تا از بنادر شلوغ دوری کنند؛ حتی اگر این مسیرها طولانیتر و پرهزینهتر بودند.
اثر این اختلالات فقط به تجارت محدود نمیشود. افزایش هزینه حمل کالا و تاخیر در تامین مواد اولیه، درنهایت به افزایش قیمت کالاها برای مصرفکنندگان منجر میشود. به همین دلیل، بخشی از تورم جهانی سالهای اخیر، نتیجه مستقیم بحران در حملونقل و بنادر بوده است. در واقع، اقتصاد جهانی امروز آنقدر به شبکه حملونقل وابسته شده که حتی یک اختلال کوچک در کشتیها، بنادر یا مسیرهای دریایی میتواند اثراتی گسترده بر کل اقتصاد جهان برجای بگذارد.
دیدگاه تان را بنویسید