از واقعیات تا خیالات

هر تحلیلی از بازار خودرو نیازمند تحلیل سیاست خودرو در کشور است. پیشتر در یادداشتی در صفحه باشگاه اقتصاددانان روزنامه «دنیای اقتصاد» نوشتم که چرا سیاست خودرو در ایران کار نمی‌کند. به لطف دوستان تجارت فردا در این ویژه‌نامه فرصت خوبی فراهم شده است تا سیاست‌های خودرو در ایران تشریح و به نقد کشیده شود به این امید که از بطن این تحلیل، بینشی روشن و ساده پیش‌روی سیاستگذار قرار گرفته و او را به اصلاح مسیر ترغیب کند. از آنجا که هر نوع تحلیلی از وضعیت حاضر با لحاظ سیاست‌های دولت و تحولات اقتصاد به تفسیر فضا و پیش‌بینی رخدادهای پیش‌رو می‌پردازد، توجه به کارآمدی سیاست‌های خودرو گامی راهگشا در زمینه بهبود چشم‌انداز بخش خودرو در نیمه دوم سال است. کارآمدی چگونه محقق می‌شود؟ کارآمدی محصول مشخص عقلانیت است. سیاستی که عقلانی نیست ممکن است فوایدی داشته باشد اما قطعاً نمی‌تواند کارآمد باشد، چرا که از بدیهی‌ترین مساله یعنی هزینه-فایده چشم‌پوشی کرده است. آنچه در صنعت خودرو ایران این روزها در حال رخ دادن است و از سال‌ها پیش فضای کسب‌وکار این بخش را به حاشیه برده، رویکردی است که گرچه فوایدی برای بخشی از جامعه ایران دارد اما نه کارآمد است، نه اثربخشی لازم را ایجاد کرده است، نه توان پایداری دارد و نه اعتبار سیاستگذار را حفظ می‌کند. سیاست امروز وزارت صنعت، معدن و تجارت که بخشی از آن از درون وزارتخانه و بخشی دیگر با فرامین مقامات عالی کشور تنظیم می‌شود، عمدتاً سه مساله کلی دارد و با لحاظ همین مسائل طراحی شده و اجرای آن عملیاتی می‌شود. مساله نخست حفظ استقلال کشور است که در نبود آن از منظر هزینه ارزی فشار بالایی به دولت وارد می‌شود به همین دلیل سیاستگذار در تلاش است کمترین میزان از واردات و مصرف ارزی را برای خرید و وارد کردن خودرو خارجی صرف کند. تعرفه واردات بالا یا ممنوعیت واردات همان نخ تسبیح نافذ و ملموسی است که در همه سه دهه اخیر وجود داشته و بر سیاست‌های خرد و کلان خودرو کشور سیطره داشته است. دومین موضوع مساله تامین کالای ضروری است. در تفسیری که دولت ایران و مقامات سیاسی و سیاستگذاران کشور از خودرو دارند، این کالا بخشی از یک سیاست رفاهی نادیده تعریف شده است که باید دست‌کم برای طیف قابل توجهی از آحاد ملت در قالب قیمت ارزان و تولید انبوه در دسترس قرار گیرد. این رویکرد که سابقه آن در سیاستگذاری رفاهی به قرن بیستم و دولت‌های رفاه اولیه شکل‌گرفته در آلمان، انگلستان و ایالات متحده آمریکا برمی‌گردد، دولت را در زمینه تامین نیازهای ضروری مسوول می‌داند. از آنجا که خودرو به عنوان یکی از نمادهای رفاه ملی و توسعه صنعتی از پیش از انقلاب کالایی حیاتی برای سیاستگذاران بوده، تاکید پیوسته دولت‌ها بر مداخله در صنعت و بازار خودرو دلایل روشن سیاسی-اجتماعی دارد. نقل‌قول معروف «هر ایرانی، یک پیکان» از مقامات سیاسی عصر پهلوی و «خودکفایی صنعت خودرو» در دوره حاضر از مهم‌ترین مصادیقی است که با ردگیری آن می‌توان به اهمیت خودروسازی برای سیاستمداران پی برد. از آنجا که همزمان با چنین وعده‌هایی، ناترازی شگفت‌انگیزی در دخل و خرج دولت طی یک دهه اخیر ایجاد شده و تورم را به محور اصلی تمام عدم تعادل‌های کشور تبدیل کرده، ثابت نگه داشتن قیمت از سوی خودروسازان موضوعی است غیرممکن. سرکوب قیمت و دستوری کردن مهم‌ترین محور اقتصاد خرد اما سیاستی است که دولت سعی کرده با کمک آن خود را در مقام خیرخواه ملت و تامین‌کننده خودرو برای خانوارها نشان دهد. این رویکرد گرچه از یک‌سو موجب شده تا بهای برخی از محصولات در دوره‌هایی هم‌سطح قدرت خرید بخشی از جامعه باشد اما خود به عامل وقوع چند موضوع و بحران دیگر در صنعت خودرو تبدیل شده و کلافی سردرگم را در صنعت خودرو ایجاد کرده است. تحلیل رفتن بنیه مالی خودروسازان و عطش شدید برای تامین سرمایه در گردش، بدهکاری پیوسته به قطعه‌سازان و تامین‌کنندگان در کنار زوال مساله تحقیق و توسعه در این شرکت‌ها موجب شده تا نه‌تنها توان صنعت خودرو ایران آب رود که ایده تامین خودرو برای اقشار ضعیف و خودکفایی در این صنعت برای کاهش ارزبری، تحت‌الشعاع قرار گرفته و امکان اجرا پیدا نکند. ورود وزارت صنعت به فاز واردات خودرو ارزان و اقتصادی یا شل کردن بخشی از حلقه تنگ قیمت‌گذاری دستوری دقیقاً به همین دلیل رخ داده که خودروسازی در آستانه مرگ است و بازار نسبتاً بزرگ ایران، تشنه محصولات جدید است. سومین و آخرین موردی که برای سیاستگذاران در بخش خودرو موضوعی راهبردی و حیاتی است، دستاورد است. دستاورد به عنوان مبنا و محور مشروعیت نظام سیاسی باید تصویری آبرومند از سیاستگذار را در ذهن مخاطبان ایجاد کند. از آنجا که محصولات کنونی صنعت خودرو بدون اغراق یک دهه از تولیدات روز جهان از منظر طراحی، فناوری و کیفیت ساخت عقب مانده‌اند، طبیعی است که ارزان‌سازی آنها ولو با چاشنی دستور، محور کار وزارتخانه و مقامات عالی اقتصادی قرار گیرد. پرسشی که در این میان مطرح می‌شود این است که چرا با وجود اهمیت صنعت خودرو، اهداف مدنظر سیاستگذاران محقق نشده است؟

خودروسازی در تله سیاست اجتماعی

پاسخ به این سوال در گرو رسیدن به فهمی دقیق از نحوه تحقق یک سیاست است. سیاست خودرو مانند هر سیاست دیگری در نتیجه مساله‌شناسی و درک دقیق و ملموس دولتمرد، پژوهشگر یا نهاد از یک مساله شکل می‌گیرد. مساله‌شناسی ابعاد و زوایای ناپیدای یک مساله را از طریق دانش چندرشته‌ای سیاستگذاری عمومی می‌کاود و با بنیان نهادن یک رشته اقدامات، سعی در تحقق هدف و حل مساله می‌کند. نکته مهم ماجرا اما اینجاست که فلسفه یا جهان‌بینی دولتمرد، پژوهشگر یا نهاد به عنوان شیوه نگاه به جهان، تاثیر مستقیمی بر ایده‌هایی دارد که در قالب سیاست (policy) پیشنهاد می‌شود. بسته به اینکه دولتمرد، پژوهشگر یا نهاد کدام‌یک از دو رهیافت اقتصاد رقابتی و آزاد یا اقتصاد دولتی و مداخله‌گر را بپسندد یا به ابزارهای سیاستی این دو نگرش تمسک جوید، ایده‌ها و خروجی کار متفاوت خواهد بود. معمولاً ایده‌های ملموس و قابل اجرای یک فلسفه یا نظریه را می‌توان در قالب یک دکترین تعریف کرد. در جدول صفحه بعد می‌توان به خوبی تفاوت‌های نگرش‌های مختلف اقتصادی و دکترین‌های منبعث از آنها را در ساحت سیاستگذاری به‌عینه دید.

نگاهی به آنچه در صنعت خودرو ایران رخ داده نشان می‌دهد آنچه در فکر و ذهن سیاستگذاران ایرانی دخیل در تدبیر صنعت خودرو گذشته و می‌گذرد، در تناقض آشکار با ادبیات تولید صنعتی است. در واقع از یک‌سو تلاش سیاستگذار معطوف به افزایش تولید، رشد بهره‌وری و ارتقای توان رقابت‌پذیری برندها و محصولات خودرویی ایرانی بوده و از دیگر سو، ذهن و فکر سران دولت و دست‌اندرکاران بخش خودرو درگیر فواید اجتماعی خودروسازی، ساخت خودرو ارزان و ارزان‌سازی خودروسازی بوده است. دسته اول این اقدامات در ادبیات سیاستگذاری صنعتی به شدت شایع است حال آنکه دسته دوم کاملاً ذیل مفهوم سیاستگذاری اجتماعی و مباحث عدالت و توزیع می‌گنجد. در چنین فضایی طبیعی است که یک اغتشاش کامل بر صنعت و بازار خودرو که دو مفهوم کاملاً اقتصادی هستند، حاکم شود. نگاهی به اسناد تهیه‌شده و اقدامات انجام‌شده در صنعت خودرو طی دست‌کم دو تا سه دهه اخیر به خوبی تضاد و تناقض میان دکترین‌ها و ایده‌های متناقض سیاستگذاران و دولتمردان دخیل در بخش خودرو را نشان می‌دهد. وضعیتی که در نهایت نه تولید خودرو را گسترش داده، نه محصولات را باکیفیت کرده و نه رضایت خریداران را جلب کرده است. راه خروج از این وضعیت جز با پاکسازی محیط سیاستگذاری خودرو از ایده‌های مخرب نظیر قیمت‌گذاری دستوری، توزیع تولیدات خودروسازان بین گروه‌های حامی و اجبار در استخدام و سرمایه‌گذاری ممکن نیست. لازم به تاکید مجدد است که تا دکترین اقتصادی بسامان و مشخصی بستر سیاستگذاری خودرو نباشد، امکان هرگونه بهبود در شرایط کنونی صنعت خودرو فراهم نیست.

به بازار خودرو چطور نگاه کنیم؟

چشم‌انداز بازار خودرو در اقتصاد دستوری درگیر تورم و تحریم چندان سخت نیست. با فرمان کنونی دولت و نهادهایی نظیر بانک مرکزی و سازمان برنامه، تورم صعودی خواهد بود و این موضوع به معنی جهش قیمت خودرو در بازار است. با اثرگذاری تورم بر قیمت محصولات داخلی آنچه رخ می‌دهد فاصله گرفتن قیمت کارخانه از بازار و رشد زیان انباشته در واحدهای صنعتی فعال در بخش خودرو است که به معنی کاهش انگیزه رشد تولید در کشور است. با لحاظ این وضعیت اگر مهار قیمت‌گذاری دستوری شل نشود یا این طناب از گردن خودروسازان باز نشود، قطعاً قرعه‌کشی و فاصله تقاضای موثر از عرضه تداوم خواهد داشت. از آنجا که چشم‌انداز بخش سیاست خارجی چندان امیدبخش نیست و شرایط داخلی هم هیمنه انتظارات تورمی را شدت می‌دهد، افزایش قیمت خودرو به ویژه در انواعی که متقاضیان آنها بیشتر از میزان تولید کارخانه‌ای است، بسیار بالا خواهد بود. البته عمده‌ترین تحول پیش‌روی بازار همچنان مبحث واردات و بازگشت برندهای خارجی معتبر به بازار ایران است. شنیده‌ها را تا زمان تحقق نباید جدی گرفت اما اگر بحث تخصیص یک میلیارد دلار ارز به واردات خودرو صحت داشته باشد، باید منتظر عرضه چیزی بین 50 تا 75 هزار دستگاه خودرو خارجی به کشور بود که گرچه تاثیر بزرگ بر عرضه نخواهد گذاشت اما تحقق آن قطعاً بدون تاثیر نیست. مهم‌ترین نکته درباره آتیه بازار خودرو نیز به همین قضیه و اثر ثانویه واردات خودرو بر قیمت تولیدات داخلی و وارداتی‌های کارکرده برمی‌گردد. از منظر رده‌بندی نیز بازگشت وارداتی‌ها احتمالاً بیشترین تاثیر را روی سدان‌های سایز سی (نظیر مزدا3 و هیوندای الانترا)، سدان‌های سایز بی (نظیر رنو سیمبل و هیوندای اکسنت)، کراس‌اورهای کوچک کامپکت و ساب‌کامپکت (نظیر رنو کپچر و چانگان سی‌اس 35) خواهد گذاشت. این اثر هم در قالب تغییر تقاضا برای مدل‌های داخلی و کارکرده‌های وارداتی و هم تغییر و تحول دومینووار قیمت محصولات نو و کارکرده موجود در بازار خود را نشان خواهد داد. بر این مبنا می‌توان پیش‌بینی کرد به جز تغییر قیمت، تغییر ذائقه نیز در بازار رخ خواهد داد و طبعاً مدل‌های جدید به دلیل داشتن طراحی، تجهیزات و مزه متفاوت و متنوع، نگاه‌ها را از محصولات محبوب سنتی به سمت تولیدات تازه تغییر خواهد داد.

پرسشی که این بین مطرح می‌شود این است که آیا صبر و انتظار برای پایان سال و خرید خودروهای تازه وارداتی یا محصولات جدید داخلی ارزش دارد یا نه؟ کدام استراتژی می‌تواند به خریداران برای بیشینه کردن رفاه و لذت خود از خرید خودرو کمک کند؟ به نظر می‌رسد با توجه به توضیحات بالا و تنگنایی که وزارت «صمت» در آن گرفتار شده، تغییر جدی در وضعیت صنعت خودرو ایران دست‌کم طی شش ماه آتی محال است و باید جهت‌گیری خریداران با لحاظ تداوم وضع موجود تا پایان سال صورت گیرد. از آن‌سو قیمت‌ها قطعاً افزایش خواهد یافت مگر اینکه برجام همچون بازیگری غیرمنتظره وارد کارزار شود و ناآرامی‌های اخیر نیز فروکش کند که نتیجه همزمان این دو، کاهش قیمت دلار و اثر روانی آن روی قیمت خودرو است. بنابراین با فرض تداوم وضع موجود در صنعت خودرو، ورود محصولات تازه و شانس بالای افزایش قیمت به دلیل تورم فزاینده، خرید آنی در اولویت است مگر اینکه خریداران ضرورتاً در پی محصولات تازه و وارداتی باشند که این نیز خود اثراتی بر کل بازار خودرو خواهد گذاشت. برای نمونه می‌توان ادعا کرد با این فروض کلی، رکود بازار بعید نیست. چرا؟ طبیعتاً اگر قضیه واردات عملیاتی شود، تقاضای بالا برای خودروهای وارداتی و رکود فروش محصولات داخلی امری قابل پیش‌بینی است. این یعنی اگر بازی «صمت» با واردات رنگ واقعیت به خود بگیرد سیری از تغییر و تحولات قیمتی در بازار رخ خواهد داد که آرایش غلیظ کنونی را تغییر می‌دهد. گرانی هم البته موضوعی غیرقابل کنترل است و دیر یا زود، دامن همه محصولات را می‌گیرد. ضمناً تاثیر مستقیم واردات خودروهای ارزان هیوندای، کیا، تویوتا، نیسان، دایهاتسو، داتسون، سئات و اقسامی از چینی‌های مشهور یا گمنام، فشار به خودروسازانی خواهد بود که عمدتاً در رده قیمتی 300 تا 500 میلیون تومان محصولاتی را تولید کرده‌اند. این اقدام می‌تواند سیاستی هوشمندانه باشد از این جهت که فشار رقابت را مستقیماً به خودروسازان داخلی که سال‌ها با تنفس مصنوعی زنده مانده‌اند، وارد کند. در چنین فضایی می‌توان انتظار داشت قیمت محصولات داخلی به ویژه انواع کارکرده در بازار کاهش یابد یا دست‌کم نیروی واردات اثر تورم فزاینده حاکم بر کشور را خنثی کند. البته بسته به اینکه واردکنندگان چه میزان از محصول را وارد کشور کنند یا وزارت صمت چه میزان مجوز واردات صادر کند، دامنه و حجم کاهش قیمت محصولات کارکرده تغییر خواهد کرد. به‌طور کلی در صورت وقوع واردات، رکود فروش محصولات داخلی حتمی است. البته همه این پیش‌بینی‌ها چیزی از خیالات کم ندارد چرا که سابقه سیاستگذار در صدور بخشنامه‌های خلق‌الساعه آنقدر مفصل و غنی است که آناً با یک حرکت می‌تواند همه را مقهور خود کند. کاری که بارها و بارها انجام داده است.