پارادایم‌شیفت در صنعت خودرو

‌ اگر بخواهید شرحی واقعی از وضعیت تولید خودرو در ایران در مقایسه با آنچه در دوره تحصیلات آموخته‌اید و آنچه از بازدید از شرکت‌های مختلف و تجربیات عملی تولید خودرو در جهان دریافته‌اید، ارائه کنید، چه می‌گویید و صنعت خودرو ایران را با لحاظ همه مسائلش، در ابعاد فنی، دانشی و اقتصادی چگونه ارزیابی می‌کنید؟

حسن کریمی‌‌سنجری: در صنعت خودرو ما با متغیرهای زیادی روبه‌رو هستیم که در دو محیط درونی بنگاه و محیط پیرامونی آن اهمیت و معنا دارند. برای نمونه در حوزه تامین شما از ساختاری به نام ERP برخوردارید که در دو برند ملی یعنی ایران‌خودرو و سایپا، ما تا مرز استقرار این مقوله پیش رفته‌ایم. در بحث حوزه‌های دانش فنی و تحقیق و توسعه، شما اصول اولیه تحقیق و توسعه را دارید و حتی بعضاً در صنعت خودرو ما افرادی حضور داشتند که از زمان اولین پلت‌فرم ملی که انتقادات بسیاری هم به آن وارد شد، کارهای بزرگی انجام دادند. هرچند در آن مقطع حجم عظیمی از داده و دانش فنی تولید شد ولی همه آنها از بین رفت. خب وقتی ما از بیرون با توجه به علم و دانش و تجربیات خود به صنعت خودرو نگاه می‌کنیم، می‌بینیم که در ایران، همه مولفه‌های لازم برای موفقیت در این صنعت را داریم. بنابراین این صنعت در درون خود چه به لحاظ نرم‌افزاری و چه سخت‌افزاری وضعیت مناسبی دارد. منابع انسانی اگر یک سوی داستان باشد، همان‌قدر خوب است که سالن رنگ ایران‌خودرو که از خط تولید یکی از مهم‌ترین برندهای جهان خریداری و وارد کشور شده است. بنابراین به لحاظ سیستم‌های درون صنعت خودرو و مواد مورد نیاز مشکلی برای رشد این بخش وجود ندارد و من اشکالی نمی‌بینم. بسیاری از افرادی که زمانی در همین صنعت کار کرده‌اند امروز جذب شرکت‌های بزرگ دنیا شده‌اند، بنابراین من معتقدم مشکل صنعت خودرو به محیط پیرامونی آن مربوط است. شما برای کسب‌وکار به محیطی نیاز دارید که این محیط دارای متغیرها و مقولاتی است که با مراجعه به آنها می‌توان شرایط را برای رشد، مساعد یا نامساعد فرض کرد. اگر شما به شبکه بانکی یا به ساختارهای مالیاتی یا به فرآیند سیاستگذاری خودرو سری بزنید متوجه وضعیتی می‌شوید که صنعت خودرو را دچار مشکل کرده است. بنابراین من این‌گونه جمع‌بندی می‌کنم که ذیل دو مقوله بیرون از صنعت خودرو ما دچار بحران هستیم که مقوله اول مهم‌تر است. این مساله، حکمرانی و چارچوب اقتصادی است که صنعت خودرو در دل آن به فعالیت مشغول است. در این قاب، بخش عمده تصمیمات اقتصادی به سیاست و مثلاً عدم ارتباط با جهان مرتبط است که خود را در قالب مساله تحریم و انزوا از زنجیره جهانی تامین و تولید کالا نشان می‌دهد. این وضعیتی است که صنعت خودرو را محصور ساخته و نوعی از عدم تعادل را در فضای کسب‌وکار این بخش ایجاد کرده است. دیگر نکته مهم که ارتباط محیط پیرامونی و داخلی خودروسازی را رقم می‌زند، مدیریت است. مدیریت کنونی صنعت خودرو ربطی به پتانسیل‌های درونی صنعت خودرو ندارد و از جنس سیاستگذاری و مسائل سیاسی است. یعنی مدیریت شرکت‌ها و کل صنعت خودرو از طریق دولت انجام می‌گیرد. کوچک‌ترین خودروسازان خصوصی در مقام عدد و رقم بهتر از خودروسازان دولتی عمل می‌کنند. البته این به منزله مدیریت بهتر در شرکت‌های خصوصی نیست بلکه خبر از فشار یا محدودیت‌هایی می‌دهد که از ناحیه سیاست به بنگاه‌های بزرگ خودروسازی وارد می‌شود. مثل بهره‌وری پایین شرکت‌های دولتی. شما وقتی در حوزه بهره‌وری اجازه متعادل‌سازی در منابع انسانی خود را ندارید (افزایش یا کاهش نیرو متناسب با حجم تولید) خودبه‌خود مفهوم flexibility را برای متعادل کردن منابع در ساختارهای خودروسازی دولتی کنار گذاشته‌اید. البته اشاره من به بهره‌وری شامل همه منابع از جمله منابع مالی و سرمایه‌گذاری نیز می‌شود.

‌ پس شما معتقدید همه پیش‌نیازهای جهش تولید در ابعاد بین‌المللی در صنعت خودرو ما فراهم است و مسائل بیرونی مانع رشد این بخش است؟

 کریمی‌‌سنجری: بله. به نظر من خودروسازی ما آنچه به حوزه‌های درون‌زایی خود مربوط می‌شود و محرک رشد و توسعه است را مانند شرکت‌های بزرگ دنیا در اختیار دارد. چه نرم‌افزاری و چه سخت‌افزاری منهای مدیریت که از فضای پیرامون به خودروسازی ما تحمیل می‌شود. در واقع اگر در خودروسازی داخلی مقوله مدیریت را استثنائاً متعلق به محیط پیرامونی بدانیم باید گفت که در مدیریت و همه مولفه‌های مرتبط با فضای پیرامونی و به عبارت بهتر نوع حکمرانی صنعتی، ما با مشکلات عدیده‌ای در صنعت خودرو روبه‌رو هستیم.

مهدی داداشی‌زین‌الدین: به یک معنا معتقدید ظرفیت‌ها هست، پتانسیل‌ها هست، ولی نحوه به‌کارگیری این پتانسیل درست نیست یا ایراد دارد؟

حسن کریمی‌‌سنجری: بله، شاید هم استراتژی‌ای که این منابع را به حرکت درآورد، در مسیر درستی تعریف نشده یا برای آن حکمرانی مناسبی تدوین و اجرا نشده است.

 عبدالله توکلی‌لاهیجانی: مهندس کریمی‌سنجری محل خوبی را برای ورود به بحث فراخ خودروسازی در ایران انتخاب کردند. اینکه اگر زنجیره ارزش خودرو را در نظر بگیریم، این زنجیره ارزش از چه تشکیل شده است؟ در عین ‌حال پشتوانه‌ها، بسترها و زیرساخت‌های لازم برای حرکت در این مسیر چیست و موقعیتی که الان صنعت خودرو ما در مقایسه با سایر کشورها دارد، چگونه است و چه تاثیری روی فعالیت این بخش، چه از نظر سخت‌افزاری و چه نرم‌افزاری دارد؟ از نظر شکلی که نگاه می‌کنیم، از هر دو منظر سخت­‌افزار و نرم‌­افزار بهترین‌ها را داریم. من تقریباً استودیوهای طراحی و مراکز تحقیقاتی خودروسازان اغلب کشورهای جهان به‌جز آمریکا را دیده‌ام و از این منظر فرق چندانی بین ما و آنها نیست. اتفاقاً دو خودروساز بزرگ ما پتانسیل‌هایی دارند که برای مختصات فعلی نیست، بلکه برای چندین گام جلوتر و ای‌بسا وضعیتی جاه‌طلبانه‌تر تعریف شده است. یعنی این مقولات به درد شرایطی می‌خورد که خودروسازان ما برند خود را توسعه داده باشند، بازارهای متنوعی داشته باشند و در کشورهای مختلف فعالیت کنند. ما ابزارهای این وضعیت را داریم. یک مثال خوب در این باره، ادواتی است که برای تولید خودروهای با برند خودی (OWN BRAND) و نه مونتاژ برندهای خارجی نیاز است. شرکتی که آزمایشگاه پیشرفته شرایط جوی (CLIMATIC CHAMBER) دارد که از منهای 40 درجه تا مثبت 60 درجه قرار است تست کند، قطعاً برای مونتاژکاری یا CKD‌کاری سرمایه‌گذاری نکرده است  چون در چنین وضعیتی خودروساز خارجی تمام این کارها را انجام داده است و نیازی به تجهیز آزمایشگاه‌های خودروساز داخلی نیست. همچنینی اگر سالن NVH یا آزمایشگاه مدالی ‌دارید که یک خودرو در حد کامیون می‌تواند در آن تست شود، که اتفاقاً در هر دو خودروساز ما وجود دارد، خب این چه معنایی می‌دهد؟  شاید برای شما عجیب باشد اگر بدانید که نمی‌توان در بسیاری از مراکز صاحب‌­نام طراحی خودرو دنیا، تجهیزاتی را که در مراکز طراحی خودروسازان داخلی وجود دارد، دید. بنابراین از منظر سخت‌افزاری چیزهایی که داریم، برای جایگاه بسیار بالاتری تعبیه و خریداری شده است. من ابداً از صحبت‌های وزیر صمت که از توانایی رسیدن به سطوح بسیار بالایی سخن گفته بود، تعجب نکردم. ما اتفاقاً در شرایطی هستیم که باید آرمان داشته باشیم. متاسفانه در مقطعی از مسیر توسعه کشورمان آرمان‌های جاه‌طلبانه از اذهان مدیران رخت بربست. این نقص بزرگی در توسعه ماست که در دهه‌های 60، 70 و حتی  80 وجود نداشت. این وضعیت بعداً به تدریج تغییر کرد و آنقدر شرایط بد شد که مدیرانمان به جای داشتن آرمان‌های بزرگ و حرکت در مسیر آن تنها باری‌به‌هرجهت گام برداشتند و اسیر مسائل روزمره شدند. اتفاقاً داشتن آرمان خوب است. ما الان از نظر سخت‌افزاری و نرم‌افزاری مشکلی نداریم. زنجیره ارزشی که در کشور تعریف شده و خودروسازان ما آن را تملک کرده‌اند، ستودنی است. خودروسازان ما دو قالب‌ساز بزرگ دارند که شرکت‌های قالب‌های بزرگ صنعتی سایپا و ایران‌خودرو (IHDM&IKID) هستند. هردوی اینها برای این طراحی شده و توسعه پیدا کرده‌اند که در مسیر طراحی و توسعه یک محصول جدید نقش بازی کنند و کنار خودروساز باشند. یادم هست که زمان تولید محصول تیبا، شرکت قالب‌های بزرگ صنعتی سایپا، کنار طراح  بود تا با مهندسی همزمان و همگام با آنان  قالب‌ها را بسازد، در حالی ‌که حدوداً 15 سال بعد از این تجربه در مورد پروژه SP سایپا این اتفاق نیفتاد و کار به قالب‌ساز چینی واگذار شد تا المان‌های زنجیره ارزش صنعت خودرو داخلی معطل بمانند! وقتی از دردِ رنگ باختن آرمان‌ها و آرزوها در توسعه صنعتی کشور صحبت می­کنم اتفاقاً گواه صحبت‌هایم دقیقاً همین نمونه‌هاست. از این‌رو من تا اینجای ماجرا با بحث جناب کریمی‌سنجری موافقم. ما چیزی که داریم با مختصاتمان تناسب ندارد. سطح سخت‌افزار و نرم‌افزارها و توانایی‌های ما بالاتر از خروجی ماست. با این نکته هم موافقم که حکمرانی صنعتی دقیق و ظریفی لازم است که ما را به شرایطی که لایق آن هستیم برساند. اما در مصادیق نمی‌توانم مخالفتم را با برخی تحلیل‌های مهندس کریمی‌سنجری پنهان کنم. بنابراین مایلم از اینجا به بعد روی دو تلقی که امروز در صنعت خودرو ما روی آن مانور داده می‌شود، کمی تامل ‌کنم. اول، مفهوم خصوصی‌سازی در کشور است و دوم، فرصت‌های خارجی صنعت.

شما از چه منظری با این چارچوب تعارض دارید؟ این مسیری است که جهان پیموده و ما هم تفاوتی با باقی مناطق جهان نداریم.

 توکلی‌لاهیجانی: عرض می‌کنم. گاهی اوقات تلقی دولت از خصوصی‌سازی این است که هرجا کار سخت شد، یا می‌خواهد فرافکنی کند یا از زیر بار مسوولیت شانه خالی کند، خصوصی‌سازی را در پیش می‌گیرد. در اغلب واگذاری‌ها می‌توان رد پای این وضعیت را دید که وقتی حضیض بنگاه صنعتی رخ داده، آن بنگاه واگذار شده است. اتفاقاً نکته مهم حکمرانی صنعتی این است که دولت نسبت به هم‌راستا بودن منافع بخش خصوصی با منافع ملی اطمینان حاصل کند و تا پیش­ از زمینه‌­سازی برای ایجاد این هم‌راستایی، خصوصی­‌سازی می­‌تواند در مسیر توسعه صنعتی کشور مهلک باشد. اما اکنون این پیش­‌نیاز و بسترسازی برای خصوصی‌سازی در صنعت خودرو ما حاکم نیست. الان اگر بپرسیم خودروساز بخش دولتی بهتر عمل کرده یا خودروساز بخش خصوصی، من حتماً عملکرد خودروساز دولتی را بهتر می­‌دانم. چون خودروساز بخش دولتی چندین پلت‌فرم توسعه داده و افتان ‌و خیزان به کار خود ادامه داده است اما خودروسازان بخش خصوصی حتی به فکر تقویت حوزه مهندسی و ایجاد مراکز توسعه محصول نیفتاده‌اند و صرفاً به مونتاژ خودرو بسنده کرده‌­اند که البته دلیلش همان نبود بستر لازم برای ارزش‌افزایی حوزه‌های مهندسی است.

حسن کریمی‌‌سنجری: خب این به چه قیمتی انجام شده است؟

 توکلی‌لاهیجانی: خب در دوره تحریم، عیار تاب‌آوری تولید مشخص شد و خودروسازان دولتی صرفاً با اتکا به همین پلت‌فرم‌هایی که خود توسعه داده بودند (سمند در ایران‌خودرو و تیبا در سایپا) توانستند از ورشکستگی کامل صنعت خودرو در سنگین­‌ترین تحریم‌ها جلوگیری کنند حال آنکه خودروسازان بخش خصوصی بدون داشتن محصولات با برند خودی به توقف کامل تولید رسیدند.

 کریمی‌‌سنجری: من اینجا با شما تفاهم دارم که دو خودروساز باید خصوصی شوند چون سودآور نیستند و اگر خصوصی می‌شدند و سودآوری برای این دو مهم بود، حتماً حرف شما به حقیقت می‌پیوست و دو شرکت پس از رفتن ذیل ماده 141، ورشکسته می‌شدند. نکته من این است که شکل خصوصی‌سازی باید درست باشد. نباید برای فرار از مدیریت دولتی به هر روشی در خصوصی‌سازی دست بزنیم. واگذاری این شرکت‌ها به بخش‌های خصوصی رانتی مساله را به مراتب سخت‌تر می‌کند. به‌عنوان مثال واگذاری شرکت‌های خودروساز به مجموعه‌های قطعه‌ساز از قضا مصداق بارز تعارض منافع است. بخش خصوصی اگر قرار باشد خودروسازی ما را بخرد، ویژگی‌هایی دارد که حالا اگر در ادامه لازم بود درباره آن هم صحبت می‌کنیم. این ویژگی را مثلاً قطعه‌سازان ندارند. خصوصی‌سازی فقط واگذاری شرکت به فردی ثروتمند نیست. نحوه خصوصی‌سازی واقعاً مهم است.

 توکلی‌لاهیجانی: بله، اما این حالت را در نظر بگیریم که فقط بخش خصوصی شکننده‌ای وجود داشت که نمی‌توانست چه با سود و چه با زیان به تولید ادامه دهد. آن‌وقت تکلیف ما برای پاسخگویی به نیاز بازار چه بود؟ به علاوه آنکه مساله زیان­‌دهی صنعت خودرو کشور عوامل دیگری دارد که می‌توان به آن هم پرداخت، عواملی که باید آنها را موانع توسعه صنعتی کشور و نه صرفاً محدود به صنعت خودرو کشور دانست. 

 کریمی‌‌سنجری: من اینجا با شما تفاهم دارم که دو خودروساز باید خصوصی شوند، چون سودآور نیستند و اگر خصوصی می‌شدند و سودآوری برای این دو مهم بود، حتماً حرف شما به حقیقت می‌پیوست و دو شرکت پس از رفتن ذیل ماده (141)، ورشکسته می‌شدند. نکته من این است که شکل خصوصی‌سازی باید درست باشد. انجمن قطعه‌سازان الان در پی خرید خودروسازان است که از قضا من معتقدم اشتباه است و بارها در جلساتی که خود این بزرگواران حضور داشته‌اند، اعلام کرده‌ام که چنین اتفاقی مصداق بارز «تعارض منافع» است. بخش خصوصی اگر قرار باشد خودروسازی ما را بخرد، ویژگی‌هایی دارد که حالا اگر در ادامه لازم بود درباره آن هم صحبت می‌کنیم. این ویژگی را قطعه‌‌سازان ندارند. خصوصی‌سازی فقط واگذاری شرکت به فردی ثروتمند نیست؛ نحوه خصوصی‌سازی واقعاً مهم است.

 توکلی‌لاهیجانی: متوجه نکته شما هستم. من برای اینکه به بحث جهت مناسبی بدهم، سعی می‌کنم آنچه به‌عنوان حکمرانی صنعتی ظریف در ذهنم دارم را معنا کنم. ببینید وقتی می‌گوییم حکمرانی صنعتی ظریف‌تری نیاز داریم، یعنی اینکه می‌بایست پیش از اینکه از کاهش تصدی‌گری دولت صحبت کنیم، چه فعالیتی برای همسو کردن منافع بخش خصوصی با منابع ملی انجام دهیم، و تلاش کنیم در هر کدام از تغییراتی که دولت دارد انجام می‌دهد، این بسترسازی را انجام دهد، وگرنه در همین نقطه فعلی می‌مانیم. چرا، چون محیط کسب‌وکار ما محیطی نیست که مهندسی بتواند در آن ارزش بیافریند. بنابراین دولت پیش از آنکه به دنبال خصوصی‌سازی برود، محیط کسب‌وکاری ایجاد کند که توسعه محصول با R&D امکان‌پذیر و ارزش‌آفرین باشد و به‌طور کلی بستری توسط حکمران ایجاد شود که کاری که برای بخش خصوصی سود می‌­آفریند منافع ملی را تامین کند. اینجا مهم است که ایده‌‌آل خود را در صنعت خودرو بدانیم. ایده‌آل این است که خودروسازی ما دانش‌بنیان بشود و دو خودروساز ما بتوانند در نتیجه فعالیت‌هایشان توسعه برندهای خودی را در دستور کار قرار دهند. این روش که یک محصول خارجی را بیاوریم و به عمق داخلی‌‌سازی بالایی برسیم، در مدل کسب‌وکار صنعت خودرو در جهان قابل تحقق نیست؛ چرا که در یک محصول خاص این خودروساز نیست که مالک آن محصول است، بلکه بازیگران متعدد زنجیره ارزش هستند که آن محصول را تولید کرده و روی آن سرمایه‌گذاری کرده‌اند. الان وقتی سیتروئن مدل C3 را تولید می‌کند، وقتی شما قصد داخلی‌سازی این محصول را دارید، هنگام مراجعه به سیتروئن برای هماهنگی امور، حین مذاکره اتفاقاتی رخ می‌دهد که از ایده‌آل ذهنی ما به‌دور است. من الان قصد ندارم وارد نقد اشتباه مکرر ما در قراردادهای خودرویی پسابرجام شوم اما  در همان مثال سیتروئن C3، می‌بینیم که این کار شدنی نیست. اگر صداقتی در طرف مقابل وجود داشته باشد، همان اول کار برای داخلی‌‌سازی 90درصدی این محصول در ایران به شما خواهد گفت که من صاحب این محصول نیستم بلکه من و شرکایم (یعنی زنجیره تامین جهانی) صاحب محصولیم. این سبک کار همه خودروسازان جهان است که اگر روی محصولی برای 500 هزار دستگاه محصول در سال بازار وجود دارد، به همه 30 تا 40 سازنده رده یکمی (Tier1) یا تامین‌کنندگان خود می‌گوید بیا با من روی این محصول سرمایه‌گذاری کن که این شامل همه جزئیات از طراحی تا تولید می‌شود بنابراین خودروساز فروش محصول را در بازاری خاص تضمین می‌کند و به واسطه آن تضمین خرید از تامین‌کنندگانش از توان و سرمایه زنجیره تامین در راستای توسعه زیرسیستم‌های خودرو بهره می­‌گیرد. خب در چنین شرایطی سیتروئن به تنهایی نمی‌تواند برای داخلی‌سازی یک محصول تعهد بدهد. اتفاقی هم که در مورد ال‌90 افتاد، همین بود. وقتی ما در سایپا یا پارس‌خودرو به این سمت رفتیم که فلان قطعه را داخلی‌سازی کنیم، وضعیت به سمتی رفت که رنو پارس به‌عنوان قفل تامین از هر نوع حرکت ممانعت به‌عمل می‌آورد. پیگیری کار هم به این منجر می‌شد که مثلاً بر سر Adjust cable با فلان قطعه‌‌ساز ایتالیایی صحبت کنید. با این شرکت هم که صحبت می‌کردیم، پاسخ این بود مادامی که سرمایه‌­گذاری من در بازار شما مستهلک نشده، من امکان انتقال تکنولوژی یا همکاری ندارم. پس مدل کسب‌وکار واقعی خودرو در جهان این است که یک خودروساز به همراه زنجیره تامینش صاحب اصلی محصول و منافع حاصل از آن است و بنابراین نمی­‌توانی تنها با راضی کردن یک خودروساز خارجی مجوز دستیابی به عمق داخلی­‌سازی بالا را از او بگیرید چون اساساً او تنها صاحب محصول نیست؛  پس راه‌حل چیست؟ اگر می‌خواهید مثلاً به 90 درصد عمق داخلی‌سازی برسید، باید خودروساز خارجی را مجاب کنید، از ابتدا با زنجیره تامین شما محصولی خاص بازار کشور شما و منطقه پیرامونتان را توسعه دهد، یا آنکه خودروسازان داخلی در خود این توان را تقویت کنند که به توسعه برندهای خود بپردازند.

 کریمی‌‌سنجری: این درست مثل کاری است که مثلاً رنو محصول کووید را در هند و برای هند تولید کرد. چیزی که من در قراردادهای پسابرجامی می‌گفتم این بود که به جای تاکید روی عمق ساخت داخل بر گرفتن تضمین صادرات محصول تولید‌شده مشارکتی از طرف خارجی تاکید کنیم. وقتی شما روی بحث صادرات تاکید می‌کنید ممکن است عملاً طرف خارجی برای دستیابی به قیمت تمام‌شده پایین‌تر (به دلیل هزینه‌های تولید پایین‌تر مثل هزینه لجستیک کمتر‌، هزینه انرژی و نیروی کار ارزان‌تر)، تولید قطعه در داخل خاک ایران برایش مزیت پیدا کند. این موضوع می‌تواند باعث ورود OEMهای زنجیره تامین طرف خارجی برای مشارکت در تولید قطعات به کشور شود. یعنی این‌گونه شما قطعه‌سازی را هم غیرمستقیم منتفع می‌کنید. تضمین این کار هم این بود که مثلاً از هر سه خودرو که در ایران تولید می‌شود، یک دستگاه حتماً توسط شریک تجاری صادر شود به نحوی که اجازه شماره شدن در ایران به آن یک خودرو داده نشود. به این ترتیب بخشی از درآمد کار به جیب خودروساز داخلی می‌رود و مورد پذیرش طرف خارجی هم قرار می‌گیرد، چون قیمت تمام‌شده را از طریق افزایش عمق داخل در ایران کاهش می‌دهد. من موافق نکته شما هستم که مثلاً رنو قبل از اینکه محصول را تولید کند، زنجیره تامین این محصول را نهایی کرده است. تیرینگ را نهایی کرده و با سازنده‌ها به توافق رسیده است. منتها در قاب بالا اگر وارد شویم، رنو یا هر بازیگر دیگر را می‌توان مجاب کرد که از مزیت تولید قطعه در ایران برای تولید محصولات جدید و نیز صادرات به صورت pooling، استفاده کند. بنابراین مشارکت بازیگران داخلی با شرکای خارجی را باید در جهت درست قرار داد.

 توکلی‌لاهیجانی: بنابراین از منظر صنعت خودرو ایران چه نرم‌افزاری و چه سخت‌افزاری، یک کشور باید به کلید زنجیره ارزش خودرو دستیابی پیدا کند که همانا طراحی و توسعه محصول به‌عنوان حلقه مفقوده خلق یک برند خودرو است. هرکدام از خودروسازان جهان که اندیشه توسعه در سر دارد، به این اصل پایبند است. الان مثلاً برلیانس چین که بهترین حالت ممکن از همکاری و مونتاژ از طریق مشارکت با ب‌ام‌و آلمان برای آن مهیا شده و عملاً تولیدکننده محلی  ب‌ام‌‌و است، ولی باز هم با صرف هزینه بسیار یک مرکز بزرگ طراحی و توسعه محصول را با دو هزار کارمند تاسیس کرده تا به موازات مونتاژکاری، به کلید گمشده خودروسازی دست پیدا کند تا توسعه برند خود را پیش ببرد. ترکیه نیز با وجود این حجم از رشد صادرات به دنبال توسعه برند خودی است. بنابراین دانش‌بنیان شدن صنعت خودرو که با تمرکز روی توسعه محصول حاصل می‌شود، اصل کار است که این هم با حکمرانی صنعتی ظریف در بخش خودروسازی حاصل می‌شود. اما دو نکته را به‌عنوان جمع‌بندی بحث نباید فراموش کرد. اولاً کسی مخالف خصوصی‌سازی نیست. یا در مورد استفاده از فرصت خارجی هم کسی مخالف نیست. منتها پیش‌نیازها و چگونگی اجرایش بسیار حیاتی است. حکمرانی باید پیش از خصوصی‌سازی به سمت هم‌راستا کردن منافع بخش خصوصی و منابع ملی حرکت کند. الان سیستم تعرفه‌‌گذاری گمرکی ما همه را به سمت مونتاژکاری سوق می‌دهد. به‌جای این کار و دادن بازار به خودروساز خارجی، چرا به این سمت حرکت نکنیم که قطعه‌‌سازان جهانی را به سمت سرمایه‌گذاری در ایران سوق ندهیم؟ اینجا به‌جز نکاتی که مهندس کریمی‌سنجری به‌عنوان مزیت کشور اشاره کرد، حتی دانشکده خودرویی تاسیس شده که پژوهش ارزان و مهندس خوب برای خودروسازی تولید کند. اگر مشوق‌هایی در دولت برای این کار ایجاد شود، اعم از بیمه و مالیات یا... می‌توان به این سمت حرکت کرد. به نظر من بخشی از مشکلات کنونی صنعت خودرو به این برمی‌گردد که ما انسجام لازم را در داخل نداریم. برای استفاده از فرصت‌های خارجی این موضوع بسیار حیاتی است که از انسجام داخلی بالا برخوردار باشیم. در غیر این صورت فرصت خارجی می‌تواند به غارت کشور منتج شود و مساله ما را پیچیده‌تر کند. در ترکیه چنین وضعیتی باعث شده تا AVL به‌عنوان برند مطرح حوزه تامین خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری کند. چرا فقط ما دنبال پژو و سیتروئن هستیم؟ چرا EDAG  و IDIADA وارد کشور نشوند؟ چرا به جای اینکه تمنای ورود فولکس‌واگن به کشور را با هدیه دادن بازارمان داشته باشیم از شرکت‌هایی نظیر EDAG که منابع تغذیه مهندسی فولکس‌واگن هستند بهره نگیریم‌؟ پس در مواجهه با فرصت‌های خارجی به جای هدیه بازارمان به رقبا بهتر است با دادن مشوق‌هایی به شرکت‌های مهندسی آنها را به سرمایه­‌گذاری در کشور ترغیب کنیم تا با بهره‌گیری از توان آنها و حتی تملک مراکز طراحی و سبک مثلاً در تورین ایتالیا (همانند کاری که چینی‌ها کردند)  رقیبی مقتدر در فتح بازارهای صادراتی باشیم.

 کریمی‌‌سنجری: اتفاقاً به جای خوبی رسیدیم. ترکیه الگوی خوبی برای بررسی توسعه در صنعت خودرو است. همه فکر می‌کنند ترکیه بر مبنای توسعه قطعه‌سازی در خودروسازی پیش رفته در حالی که از 25 میلیارد دلار صادرات این کشور در بخش خودرو، 15 میلیارد دلار آن را خودروهای کامل تشکیل می‌دهند که اتفاقاً از قضا به بازارهای مهمی در اروپا مثل آلمان، فرانسه و ایتالیا صادر می‌شوند. 60 درصد خودروهای تولیدشده در ترکیه صادر می‌شود منتها با تیراژ بالا و در ابعاد اقتصادی و در تعداد محدود. تنوع در بازار خودرو ترکیه از طریق واردات تامین می‌شود. این الگویی است که من به شدت علاقه دارم در مورد آن بحث کنم و امیدوارم فرصتی باشد که بعداً به آن بپردازیم. این استراتژی «تیراژ و تنوع» به نظر یکی از راهکارهایی است که می‌توان آن را در صنعت خودرو ایران هم پیاده کرد. در واقع صنعت خودرو این کشور تیراژ را با صادرات افزایش می‌دهد و تنوع مورد نیاز مصرف‌کنندگان داخلی را از محل واردات پر می‌کند. 

مهدی داداشی‌زین‌الدین: ترکیه از قطعه‌سازی به خودروسازی رسید؟

 کریمی‌‌سنجری: قطعه‌سازی ترکیه در پناه این تولید با تیراژ بالا رشد کرده است. این بخش جایی برای آزمون و خطا داشته. جایی که بتواند حرکت کند. ولی این وضعیت در صنعت قطعه ما رخ نداده است. این بحث تیرینگ (Tiering) که دکتر لاهیجانی آن را باز کردند، بحث مهمی است. خودروسازی ما نباید به دنیا وصل شود که بیایید برای من قطعه تولید کنید. اتفاقاً این قطعه‌سازان هستند که باید بروند و در زنجیره جهان مشارکت کنند و با خودروسازان برای تولیدات جهان همکاری کنند. سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها روی OEMهای بزرگ دنیا و تولید قطعه برای محصولات مختلف نتایج بسیاری در پی خواهد داشت. 

‌ آقای مهندس بحث به‌ جای خوبی رسید. شما که سال‌ها در حوزه سیاستگذاری هم حضور داشته‌اید و در بدنه وزارتخانه نحوه طراحی سیاست‌ها برای خودروسازی را دیده‌اید، درباره بحث دوستان چه نظری دارید؟

 مهدی داداشی‌زین‌الدین: پیرو بحث دوستان، من هم موافقم، ما المان‌های لازم برای توسعه‌یافتگی در صنعت خودرو را به شکلی که قابل طرح در سطح جهان باشد داریم. ریل‌گذاری برای اینکه استعدادهای داخلی به منصه ظهور برسند، اما اتفاق نیفتاده است. این ریل‌گذاری با وصل کردن بخش‌های مختلف دانشی و فنی و مالی و صنعتی، امکان تحقق اهداف را فراهم می‌کند. سیاستگذاری اساساً به معنی طراحی مسیر برای استفاده درست از فضا و امکانات است. وزیر صمت نیز به همین موضوع اشاره کرده که البته مورد انتقاد برخی کارشناسان قرار گرفته است. ایشان در ماه‌های اخیر در حال تدوین استراتژی صنعت خودرو هستند که اگر به‌درستی طراحی شود، معتقدم بخشی از این ریل‌گذاری که جای خالی آن کاملاً احساس می‌شود، انجام می‌شود. دوستان به نکاتی درباره خصوصی‌سازی و جایگاه آن در توسعه صنعت خودرو اشاره کردند. بحث من در این باره اشتراکاتی هم با بحث جناب دکتر توکلی‌لاهیجانی و بحث جناب مهندس کریمی‌سنجری دارد. من اما معتقدم خصوصی‌سازی زمانی باید اتفاق بیفتد که ریل‌گذاری انجام گرفته باشد. بدون این ریل‌گذاری مطمئن باشید خصوصی‌سازی در باکیفیت‌ترین شکل آن به شکست می‌انجامد. دلیل این موضوع هم ساده است. بدون ریل‌گذاری، تکلیف خودروساز مشخص نیست. بنگاه خصوصی هم طبیعتاً اولین چیزی که در اولویت قرار می‌دهد، منافع خود و سهامدارانش است و به منافع ملی توجهی ندارد. دولت اما منافع ملی را در تصمیماتش لحاظ می‌کند. حال برای دستیابی به این منافع ملی اگر ریل‌گذاری به شکلی باشد که منافع بخش خصوصی اعم از بازیگران خارجی یا داخلی به‌کار گرفته شود، نتیجه قطعاً مثبت خواهد بود و هر دو جنبه از منافع ملی و خصوصی ممکن خواهد شد.

‌ خب شما در وزارت صمت سابقه قابل توجهی دارید. در صنعت خودرو و بخش‌های مختلف دولت هم تجربه کسب کرده‌اید. چه اتفاقی در سیاست‌های قبلی رخ داد که باعث نشد خودروسازی در ایران به نقطه مطلوب برسد؟ به نظرم در این مقطع فهم آسیب‌هایی که از بیرون یا درون شبکه خودروسازی وارد می‌شود و ریل‌گذاری را به بیراهه می‌برد، مهم است.

 داداشی‌زین‌الدین: سوال خوبی است و به نظرم وزیر صمت باید در طراحی سیاست‌های جدید به این مقولات توجه کند. سیاستگذار خودرو طبیعتاً به آن مسائل و چارچوب‌هایی باید توجه کند که در آنها وابستگی کشور بالاست، یا از ناحیه آنها آسیب‌پذیری صنعت خودرو بیشتر می‌شود. بنابراین معتقدم باید سیاستگذار در نگارش اسناد و استراتژی جدید به این مقولات توجه کند. در عین حال توجه به خود شبکه خودروسازی و زنجیره تامین و اصلاح و رفع گیر از مسیر همکاری این دو بخش اهمیت حیاتی دارد. الان بسیاری با اشاره به سیاست سرکوب قیمت معتقدند که دولت نباید زمینه زیان انباشته در خودروسازی را فراهم کند، یا اینکه پیوسته به نیروهای سربار و مازاد در این بخش انتقاد می‌کنند. اما بد نیست بدانید که تنها حدود 10 درصد هزینه تولید خودرو به هزینه نیروی انسانی مربوط است و مشکلات عمده در گرانی تامین مالی و دریافت وام از شبکه بانکی، بالا بودن نرخ مالیات یا سایر تعهداتی است که خودروسازان مجبورند به‌واسطه ساختار خاص اقتصاد ایران آنها را تقبل کنند. بنابراین اگر سندی برای صنعت خودرو نوشته می‌شود، به این مقولات توجه کند. در عین حال توجه به اهمیت تقسیم وظایف در مسیر تولید خودرو بین خودروساز و قطعه‌‌ساز باید بخشی از استراتژی تازه‌ای باشد که برای صنعت خودرو تهیه می‌شود. از یک موضوع هم نباید غافل شد. اینکه خودروسازان نباید بخش‌های مهم و استراتژیک را به مجموعه‌های خارج از بدنه خود واگذار کنند تا در دوره تنگنا قادر به تامین آن باشند. یعنی در واقع عنان کار را به جایی بیرون از صنعت خودرو واگذار کرده‌اند که این در مقاطع مختلف موجب شده خودروسازی در ایران با فشار از قافله رشد عقب بیفتد، یا حتی دچار سکته شود. مساله مهم خودروهای کف در ایران‌خودرو و سایپا چیست؟ عدم تکمیل این محصول تولیدی است که گرچه بخشی از آن به مباحث مالی کار مربوط است که خودروساز را از تامین قطعه‌‌ساز عاجز کرده، اما بخش عمده کار به وضعیتی مربوط است که تولیدات کلیدی به جایی بیرون از زنجیره آنها که قابلیت اطمینان بالا دارد، واگذار شده است.

‌ خب این وضعیت به چه دلیلی رخ داده است؟ بالاخره نمی‌شود خودروسازی با این سابقه طولانی اطمینان لازم را نسبت به تامین‌کننده خود برای تامین پایدار قطعات پیدا نکند، اما کار را به او واگذار کرده باشد؟ این شکاف به دلیل مداخلات سیاسی و نهادهای دخیل در سیاستگذاری رخ داده یا حاصل نقش‌آفرینی نهادهای غیررسمی مثل خود قطعه‌سازان است؟

 داداشی‌زین‌الدین: خودروسازان ما به هر حال تحت تاثیر تصمیمات حاکمیتی دولت‌ها هستند و از این موضوع گریزی ندارند، به‌خاطر اینکه مدیران اصلی صنعت خودرو ما از سوی دولت‌ها انتخاب شده‌اند. کاری به میزان سهام دولت در خودروسازان ندارم. حاکمیت در دو خودروساز اصلی ما دولتی است، بنابراین وقتی اتفاقاتی رخ داده، به درست یا غلط و سکان هدایت نیز دست دولت بوده، نقش‌آفرین اصلی ماجرا نیز خود نهادهای رسمی هستند. اما یک نکته وجود دارد. اگر دولت اهدافی را که مدنظر داشت، از طریق همین حاکمیت اعمال می‌کرد، قطعاً مشکلی در این بخش به‌وجود نمی‌آمد. بنابراین این مداخلات را سیاه و سفید نباید دید و از نظر من کلیت کار به ریل‌گذاری در توسعه صنعت خودرو مربوط است که در نبود آن انحراف رخ می‌دهد. من توصیه می‌کنم وزارت صمت که مشخصاً متولی سیاستگذاری در صنعت خودرو است، اگر استراتژی جدیدی را به رشته تحریر درآورد، اجازه دهد بحث و گفت‌وگو پیرامون آن درگیرد تا ابعاد پیدا و پنهان آن مشخص و ایرادات آن رفع شود. نویسندگان سند اگر یک‌بار این بسته سیاستی را در جمع اهالی صنعت خودرو و کارشناسان و صاحب‌نظرانی که بی‌قید و غرض به دنبال توسعه این بخش هستند، ارائه کنند، احتمالاً کمک شایان توجهی به تدوین یک سند پخته خواهد شد. بنابراین اگر پیش از تصویب، طرح وزارتخانه روی میز کارشناسان قرار گیرد، بسیاری از رویه‌های خطای قبلی احتمالاً تکرار نخواهد شد.

 توکلی‌لاهیجانی: به نظرم جدا از مسائلی که دوستان گفتند، ما باید به نکات دیگری هم توجه کنیم. مثلاً اینکه در عصر کنونی  وضعیت  نسبت به دو دهه قبل کاملاً متفاوت است. یعنی اگر همه چیز صنعت خودرو ما تاکنون، خوب هم بود، برای رویارویی با تغییرات پرشتاب محیطی دنیا باز هم نیاز به حکمرانی دقیقی داشتیم تا زنده بمانیم یعنی عملاً ظهور کلان­‌داده­‌ها و هوش مصنوعی و انقلاب صنعتی چهارم رویکردهای جدیدی را در حوزه برقی­‌سازی، خودروهای خودران، اتصال‌پذیری و صورت‌های جدید حمل‌ونقل نظیر حمل‌ونقل اشتراکی دیکته کرده است. با توجه به اینکه این موج انقلاب صنعتی به کل حتی شیوه تولید خودرو را تغییر داده، باید این موضوع در تدوین سیاست‌های تازه وزارت صمت مدنظر قرار گیرد؛ موضوعی که به‌نظر می‌رسد حتی در چارت تازه وزارتخانه هم چندان مورد توجه قرار نگرفته است. اکیداً توصیه می‌کنم این موضوع در لابه‌لای حواشی به فراموشی سپرده نشود. بحث AI مهم است و حکمرانان نباید به اثرات جدی آن به عنوان منبع جدید خلق قدرت و تاثیراتش در سطوح مختلف اقتصاد و صنعت بی‌توجه باشند.