بازیچه سیاست

پروخالی شدن باد التهاب، سکه رایج تحولات در بازار خودرو درسال 1400 بود. آخرین سال قرن برای مصرف‌کنندگان واقعی خودرو سالی پر از خالی، و برای سفته‌بازان و دلالان یک سال پرسود و پرهیجان بود. جهش‌های چشمگیر قیمت در چند مقطع در کنار سقوط آزاد بهای خودرو در برخی ایام سال، زمینه را برای کسب سود از نوسانات قیمت در این بازار مهیا ساخت. قرعه‌کشی به عنوان سیاستی کودکانه در بازار خودرو، مهم‌ترین نماد شکست صنعتی شدن ایران بود که در نتیجه آن، هزاران میلیارد تومان زیان به دو خودروساز کشور وارد شد و به همین میزان پول از چرخه رسمی تولید صنعتی کشور غیب شد و به جیب عده معدودی رفت. هرچه رگه دلالی در این سال قوی بود، بهره‌وری، نوآوری، رقابت‌پذیری و رشد تولید در بخش صنعت، سکه بی‌بهایی بود که خریداری نداشت. جهان اما در این سال متوقف نماند. در شرایطی که سونی تنها ظرف دو سال از تولید لوازم خانگی به خودروسازی تغییر مسیر داد و اتحاد پژو-سیتروئن با فیات-کرایسلر به یک برد تمام‌عیار برای دو گروه و سهامداران آن منجر شد، صنعت خودرو ایران زیان‌ده و دور از حلقه‌های بالای نوآوری در صنعت خودرو، وقت‌کشی کرد. در این سال وزارت صمت و خودروسازان دوباره وعده تولید دست‌نیافتنی دادند و از عرضه تولیدات جدید و به‌روز گفتند. با این حال آنچه حاصل شد، چیزی بسیار کمتر از انتظار بود. رشد تولید خودرو سواری تا پایان 10ماهه منتهی به دی 1400 حدود یک درصد بود. ضمن اینکه هیچ‌یک از محصولات جدید ایران‌خودرو یا سایپا که مدت‌های مدیدی بر سر رونمایی و تولید آنها خبررسانی و شایعه‌پراکنی شد، معرفی نشدند. نه خبری از کراس‌اوور بومی ایران‌خودرو شد، نه خودروهای برقی یا مینی‌خودرو این شرکت به بازار آمد و نه این شرکت از طرح نهایی هاچ‌بک کوچک خود رونمایی کرد. تارا مهم‌ترین چیزی بود که ایران خودرو بعد از چهار سال کلنجار با پژو301، به خریداران ایرانی عرضه کرد. محصولی که گرچه ظاهر و باطن آبرومندی دارد اما نه در تیراژ اقتصادی، نه در کیفیت جهانی و نه در قیمت اقتصادی به دست مشتریان می‌رسد. هرچه عرضه تارا جنجالی بود، پروژه‌های برقی ایران خودرو در سکوت خبری پیش رفتند. خودروهای معمول این شرکت که نتیجه تغییر فنی رانا و دنا بودند، کماکان بی‌عاقبت از مسیر تولید دور مانده‌اند. در فقدان محصولات نوآورانه، مصرف‌کنندگان ایرانی کماکان در صف خرید خودروهای دمده و پرمصرف شرکت پژو با چهره متعلق به 20 تا 30 سال پیش، روزگار می‌گذرانند! به جرات می‌توان گفت در سال 1400 هیچ اتفاق مهمی در صنعت خودرو از سوی ایران خودرو یا سایپا رخ نداد. شایعه سال البته توسعه پلت‌فرمی کاملاً جدید ذیل پروژه شرکت جتکو است که طبق شنیده‌ها، قرار است از دل آن نسل تازه سمند با دو موتور بنزینی توربو و برقی بیرون آید. پروژه‌ای که ایران خودرو هیچ‌گاه به شکل دقیق به تشریح ابعاد مختلف آن نپرداخته و مخفیانه آن را پیش می‌برد. به نظر می‌رسد در صورت احیای برجام، این پروژه احتمالاً نهایی شده و به تلاشی تازه برای صادرات خودروهای ایرانی مدرن و پاک به کشورهای منطقه تبدیل شود. هدفی که بی‌اغراق نتیجه آن از هم‌اکنون مشخص است. از آنجا که تولید یک محصول معمولی در فضای صنعت خودرو به دست‌کم پنج سال زمان نیاز دارد، به ثمر نشستن پروژه خودرو برقی ملی احتمالاً با سال‌ها تاخیر در بازار دیده خواهد شد. روندی که هرچه شدت بیشتری داشته باشد، از ارزش و حلاوت آن برای خریداران ایرانی و مصرف‌کنندگان خارجی کاسته خواهد شد. این وضعیت البته فقط مختص ایران خودرو نیست. در سالی که گذشت، سایپا دیگر بازیگر بازار ایران تنها موفق شد سدان کوچک و شهری شاهین را به خط تولید برساند. خودرویی با ظاهر نسبتاً تازه اما با ایرادات کیفی و ضعف در پیشرانه. این خودرو ظاهراً خط‌و‌ربط جدید شرکت سایپا در بازار را نشان می‌دهد اما حجم تولید آن فعلاً بسیار کم است. سایپا که وعده‌های بسیاری درباره تولید یک کراس‌اوور کوچک و اقتصادی داده بود، فعلاً در این زمینه توفیقی نداشته و نتوانسته آریا و برخی دیگر از فیس‌لیفت‌های باقیمانده در صف تولید را به بازار برساند. گویا آریا کماکان با بحران پیشرانه و جعبه‌دنده روبه‌روست و بخش مهندسی سایپا نتوانسته راه‌حلی منطقی برای غلبه بر این مشکلات پیدا کند. چالش‌های سایپا البته فقط اینها نیست. گویا مسائل بسیاری در تولید محصولات تازه سایپا به‌ویژه در بخش قوای محرکه بروز کرده که آشکارا توان کیفی-فنی دومین خودروساز کشور را تحت‌الشعاع قرار داده است. بررسی نحوه فعالیت دو شرکت نشان می‌دهد ایران‌خودرو و سایپا توان پاسخگویی به حجم متنوعی از متقاضیان خودرو با سلایق متنوع و خواسته‌های متفاوت را ندارند. موضوعی که تاثیری عمیق بر بهای بازاری محصولات کارکرده مونتاژی و وارداتی گذاشته و اشتیاق برای بازگشایی واردات را دوچندان کرده است.

البته به جز این دو شرکت، طیف وسیعی از شرکت‌های غیردولتی در بازار ایران حاضرند که در سال 1400 بیش از نقش‌آفرینی، نظاره‌گر تحولات بازار بودند. این شرکت‌ها عمدتاً در بازار خودروهای سواری ایران اقدام به خبررسانی در خصوص توسعه مدل‌های جدید کردند و تنها برخی از آنها موفق به عملی کردن بخش کوچکی از وعده‌های خود شدند (گروه بهمن). رونمایی از چند برند جدید (فونیکس، فردا، جی‌ام‌سی، دایون و...)، کمبود آشکار عرضه محصولات جدید در کنار نفوذ چینی‌ها به بخش میانی بازار خودرو از جمله اتفاقاتی بود که در شرکت‌های تحت مدیریت بخش خصوصی در بازار خودرو ایران در سال 1400 رخ داد.

در یک قاب کلی و وسیع، سال 1400 سال روزمرگی بود. از جمیع جهات آنچه رخ داد، گویای رغبت کم خریداران به خودروهای موجود و شیوه‌های فروش بود که هر دو ناشی از اکوسیستم قدیمی بازار خودرو ایران و تحلیل رفتن این صنعت برای درنوردیدن افق‌های جدید است. مجموع تولیدکنندگان خصوصی و دولتی در این سال در پررونق‌ترین ماه‌ها به سقف تولید 92هزار دستگاه رسیدند حال آنکه این روند هیچ‌گاه ثبات چندانی نداشت و حتی در برخی ماه‌ها به زیر 55‌هزار دستگاه نیز سقوط کرد. وضعیتی که یکی از عوامل اصلی جذاب شدن قصه واردات برای بخش‌هایی از حاکمیت بود. نمایندگان مجلس، برخی مقامات دولت و نیز بسیاری از کارشناسان در این سال، سعی بر باز کردن مسیر واردات خودرو داشتند. مسیری که همچون درهای قلعه‌ای افسانه هرگز باز نشد. موضوعی که دلایلی مشخص و زمینه‌هایی متنوع داشته و دارد.

چرا بازار خودرو جان ندارد؟

هر جای دنیا به غیر از این آب‌وخاک، بازار خودرو حس‌و‌حال خوشی دارد. تنوع محصولات، شیوه‌های خرید و در امان بودن از گزند تورم کاری کرده تا در 90 درصد بازارهای جهان در پنج قاره، مشتریان و فروشندگان به‌راحتی در جریان داد‌و‌ستد خودرو مدل‌های متنوع و روش‌هایی بدیع را امتحان کنند تا به خودروهای دلخواه خود برسند. لیزینگ در بسته‌های بسیار متنوعی کمک می‌کند تا در جهان امروز، افراد به خودروهای دلخواه خود برسند. همین شیوه کمک می‌کند تا سطح قابل‌اعتنایی از تقاضا شکل گرفته و خودرو به پدیده‌ای جذاب برای فعالان اقتصادی بدل شود. بی‌دلیل نیست سالانه بیش از 90 میلیون خودرو جدید و حدود یک میلیارد معامله اتومبیل در سرتاسر جهان رخ می‌دهد. دست باز خریداران، تولیدکنندگان را به صرافت ساخت مدل‌های متنوع برای انواعی گسترده از نیازها انداخته و شوروحرارت خاصی به بازار خودرو جهان بخشیده است. شرکت‌های مختلف با چنین سطح وسیعی از تقاضا سالانه میلیاردها دلار صرف تحقیق و توسعه می‌کنند تا خودروهای جذاب‌تر، ایمن‌تر، کم‌مصرف‌تر، راحت‌تر و سبزتری را روانه بازار کرده و سود بیشتری کسب کنند. این رویه بدون دخالت دولت‌ها و با کمترین فشار بازیگران سیاسی، زمینه‌ای را برای افزایش رفاه همه مردم جهان فراهم کرده است. وضعیتی که حاصل یک نظام همکاری گسترده و تودرتو اما هوشمند است که بدون دخالت دولت، صرفاً اجراکننده استانداردهای رسمی است. خلق این پدیده حاصل یک سیستم باز و مبتنی بر مشارکت انبوهی از بازیگران و رشد و توسعه پیچیدگی است. چیزی که سیاستگذار ایرانی ابداً آن را نپذیرفته و سعی دارد اراده خود را جایگزین نیروهای هوشمند بازار کند. تصور دولت این است که ساخت چنین فضایی تنها با ساخت خودروهای زیباتر (و نه حتی کیفی یا سودآور) ممکن است. همین دلیل نیز باعث شده تا بدون وجود تیراژ اقتصادی و تقاضای کافی، سالانه میلیاردها تومان هزینه صرف طراحی و توسعه محصول شده است. غافل از اینکه داشتن یک بازار خودرو شاداب با توان مهندسی امکان‌پذیر نیست. رفاه مردم جهان در بازار خودرو در هر نقطه از جهان صرفاً ناشی از مهندسی موجود در خودروهای بنز، تویوتا یا هوندا نیست بلکه به وجود شبکه بسیار گسترده‌ای از بانک‌ها، قطعه‌سازان، فروشندگان، مراکز تحقیقاتی، واحدهای نظارتی و تاسیسات دولتی پایش استاندارد مربوط است که با هم بر سر منافعی مشخص همکاری می‌کنند. مواردی که با دستور یا صرف پول به دست نمی‌آیند و حاصل سال‌ها تجربه، میلیون‌ها ساعت تلاش و هزاران هزار تصمیم بجا و البته یک بینش در محیطی امن درست است. بنابراین اگر امروز جهان ستایشگر سیستم‌های پیشرفته مدیریت کیفیت و تولید در شرکت‌هایی همچون جنسیس، تویوتا، ب‌ام‌و، هوندا و رنو است، حاصل قوانین درست، تلاش صدها بانکدار، محیط امن سرمایه‌گذاری، قطعه‌سازان کارکشته و فناوری‌های به‌روز است که همه در اکوسیستمی پویا کنار یکدیگر به معنایی واحد همچون آخرین نسل مرسدس بنز کلاس اس یا وانت تویوتا تاکوما کاپستون 2022 ختم می‌شوند.

ایران و ما ادراک ایران...

دلایل بسیاری برای ناکامی خودروسازان ایرانی وجود دارد که از فرط تکرار و حل نشدن، به «ژاژ» تبدیل شده است. با‌ این‌حال تکرار دوباره آنها خالی از لطف نیست. خودروسازان ایرانی درگیری بسیاری با دست‌اندازهای مدیریت دولتی دارند. با اینکه سهام‌شان از آن مردم است (ظاهراً) و اوراق بهادار مالکیت آنها در بورس سال‌هاست دست‌به‌دست بین عامه می‌چرخد اما گاه با فرمان سخنگوی دولت (اعلام خبر برکناری هاشم‌زارع توسط علی ربیعی در دولت دوازدهم) از راس ساختار مدیریت مورد حمله دولت قرار می‌گیرند و گاه کل فرآیند آنها با دستور رئیس‌جمهور (هشت فرمان ابراهیم رئیسی، رئیس دولت سیزدهم در دیدار از ایران‌خودرو را ببینید) تغییر می‌کند. چنین فشاری به بنگاه از جایی بیرون از اتاق مدیریت شرکت و خاصه از ناحیه دولت، چارچوب بدون تغییری است که دهه‌هاست سایه سنگین خود را بر فضای صنعت خودرو گسترانده و خیال کنار رفتن نیز ندارد. منشعب از چنین وضعیتی، نوسانات درون دولت و تعارضاتی که بر دستگاه حکمرانی کشور از بیرون و درون کشور فشار وارد می‌کند موجب خواهد شد تا خودروسازان به شکل غیرمستقیم در معرض آسیب قرار گیرند. برجام و احیا یا عدم احیای آن طی دو سال اخیر داستانی بوده که پیوسته صنعت خودرو را تحت‌تأثیر قرار داده است. اتصال مجدد خودروسازان یا عدم اتصال آنها به جهان و شرکای خارجی، واردات و ممنوعیت آن، قرارداد 25ساله ایران و چین، داخلی‌سازی و لزوم کاهش ارزبری، قیمت‌گذاری دستوری، مداخلات در نحوه عرضه و طرح مباحثی نظیر توزیع خودرو از طریق بورس کالا یا قرعه‌کشی همه از مهم‌ترین اخبار یا سیاست‌هایی بوده که فشار روی تولید خودرو را به منتهای خود رسانده و سیستمی را پدید آورده است که هیچ‌کس، از عالی‌ترین مقامات کشور تا ضعیف‌ترین اقشار جامعه از آن راضی نیست. اما آیا با چنین سطحی از حکمرانی و چنین چارچوبی برای کسب‌و‌کار، امکانی برای فضایی شاداب در بازار خودرو فراهم است؟ آیا اینجا فقط خودرو است که کمیت آن می‌لنگد یا اینکه هر آنچه در این پهنه گسترده شده، همین کیفیت را دارد؟ به نظر می‌رسد گزاره دوم به واقعیت نزدیک است. سیستم بانکداری در بیرون از ایران یکی از دلایلی است که دسترسی عموم مردم به خودرو را با هر سطح از دستمزد ماهانه فراهم کرده است. ارائه انواع روش‌های تامین مالی در کنار یک چارچوب امن تامین سرمایه در گردش برای شرکت‌ها موجب شده تا خودروسازان بتوانند به هر میزان و به هرکس با هر ذائقه خودرویی ارائه کنند. طبیعتاً همه جهان نیز خودروساز نیستند و مجموع بازیگرانی که به تولید خودرو و نه مونتاژ آن می‌پردازند و صاحب برندهای با تولید سالانه چند صدهزار دستگاهی هستند به 20 کشور نمی‌رسد. تعداد مونتاژکاران‌ بیشتر است. امروز گرچه پاندمی کرونا و سایه جنگ مهیب روسیه علیه اوکراین، اهمیت همکاری در تولید را کاهش داده اما هنوز هم تولید با ضرب بالایی به یک دو امدادی می‌ماند که در آن تولیدکنندگانی از سرتاسر جهان، قطعات و محصولات را به هم پیوند زده‌اند تا در نقطه نهایی به خودرویی کامل بدل شده و رفاهی مناسب را برای خریدار به ارمغان آورد. طبیعی است برخی در این بازی هنری ندارند و به کار دیگری مشغول‌اند که نیاز عده کثیری است. همین مکانیسم تعامل بر سر دادوستد نیازها، فضایی را برای کار و اعتماد ایجاد کرده و پدیده تجارت را ایجاد کرده است. اساساً کشورها تجارت می‌کنند و از محل درآمد خود خودرو و هر آنچه نیاز دارند را می‌خرند. در چنین فضایی تحلیل صنعت در ایران به نتایج جالبی منجر خواهد شد. امروز در نتیجه بی‌توجهی به اهمیت تجارت در صنعت، هیچ‌کس از خرید خودرو در ایران لذت نمی‌برد. در بازار نه به اندازه کافی خودرو در دسترس است، نه کیفیتی هم‌پای ساخته‌های روز در محصولات وجود دارد، نه خودروها به‌موقع و با احترام تحویل می‌شود و نه ایمنی و آلایندگی آنها به‌روز است. طبیعی است در چنین فضایی فاز مصرف‌کنندگان حاضر در بازار خودرو ایران شاد نیست و انتقاد سرتاسر فضای بازار و صنعت را فرا گرفته است. تا این وضعیت تداوم دارد، کسی در شهر از خرید خودرو اعلام رضایت نخواهد کرد. انتخاب استراتژی حساب‌شده‌ای نظیر تیراژ و تنوع در صنعت خودرو که پیشتر در یکی از میزگردهای تجارت فردا از سوی حسن کریمی‌سنجری کارشناس ارشد این حوزه مطرح شد، می‌تواند در بلندمدت فضای صنعت خودرو را تغییر دهد. کشور با تیراژ چند محصول صادراتی جهان‌روا و تامین بخشی از قطعات آنها در داخل و صادرات بخش اعظم آنها منابع ارزی مناسبی به جیب خواهد زد و همزمان بخشی از این منابع را صرف واردات حجم قابل‌توجهی خودرو متنوع خواهد کرد تا همزمان هم تولید خودرو به نقطه اقتصادی و سودآور برسد و هم مشتریان ایرانی از تولیدات روز جهان بی‌بهره نمانند. امید که سیاستگذار ایرانی در تصمیماتش زودتر به درس‌آموخته‌های جهانی برسد!

سالی که گذشت

قیمت غالب خودروهای تولید داخل در بازار، در دو مقطع مختلف سال در مسیر سراشیبی قرار گرفت. در اردیبهشت‌ماه به واسطه بحث‌هایی که حول محور برجام و احیای این قرارداد بین‌المللی صورت گرفت و حتی زمزمه انعقاد یک توافق جدید نیز به گوش رسید، بسیاری از خودروهای وارداتی با شوک قیمتی روبه‌رو شدند و همین مساله موجبات کاهش قیمت خودروهای کارکرده و صفرکیلومتر داخلی را در بازار فراهم کرد. در اواسط پاییز و اوایل زمستان نیز شدت گرفتن بحث واردات خودرو در مجلس، فضا را برای نزولی شدن قیمت خودرو فراهم کرد.

به طور کلی آنچه امسال در بازار خودرو توانست تا حدی تعدیل‌کننده قیمت خودرو به سمت نرخ‌های پایین‌تر باشد، دو عامل سیاسی بود. نخست فشار مجلس به دولت برای آزادسازی واردات خودرو در قالب طرحی که سرانجام نیز پس از کش‌و‌قوس بسیار و تصویب در مجلس، به تایید شورای نگهبان رسید تا همچنان حفاظ قطور حمایت همه‌جانبه از صنعت خودرو نفوذناپذیر باقی بماند. سیاست اما همچنان می‌تواند در بازار خودرو گره‌گشا باشد. دو نیروی برجام و آزادسازی از طریق اثرگذاری بر عرضه خودرو و بهای خودرو، می‌توانند فضای بهتری را برای خرید در سال 1401 ایجاد کنند. بنابراین همچنان که سیاست مهم‌ترین نیروی اثرگذار بر بازار خودرو در سال 1400 بود، در سال 1401 نیز این وضعیت ادامه خواهد داشت. این‌بار اما شاید در جهت عکس!