اقیانوس دریا *

بازار خودرو عموماً تحت تاثیر شش نیروی مختلف است. ارز، عرضه خودروهای داخلی، واردات خودروهای خارجی، و انتظارات تورمی چهار نیروی بسترساز تغییرات در بازار خودرو هستند که تحولات سالیان اخیر قیمتی عموماً ناشی از آنها بوده است. با این حال حذف مدل‌های محبوب در نتیجه تحریم یا دلایل فنی اعم از مسائل استاندارد و...، در کنار عرضه محصولات جانشین از دیگر نیروهایی است که روی قیمت محصولات و تحولات بازار آثار روشن و مشخصی دارد. در ابعاد جزئی‌تر نیز برند خودرو، سگمنت یا رده خودرو، تعداد تولیدشده یا واردشده و سطح متقاضیان، و نیز کیفیت ساخت آن خودرو اثر بسیار بارزی بر قیمت، نقدشوندگی، محبوبیت و به‌طور کلی سهولت در خرید و فروش محصول دارد. با عنایت به این موارد، می‌توان تحلیلی جامع پیرامون هریک از رده‌های بازار و محصولاتی که در این رده‌ها حضور دارند، ارائه کرد. به‌طور کلی و با در نظر گرفتن جمیع جهات، چشم‌انداز بازار خودرو ملتهب، صعب و نااستوار است. این یعنی قطعاً آینده قیمت‌ها در بازار خودرو صعودی است و این روند صعودی دست‌کم تا مدت مدیدی ادامه خواهد داشت در عین اینکه شرایط برای طیف وسیع‌تری از مصرف‌کنندگان خرد و واقعی سخت‌تر خواهد شد. با عنایت به چنین شرایطی، ثبات گوهر گمشده بازار است که تا چهره عیان نکند، خبری از بهبود شرایط بازار برای عموم جامعه نیست. در شرایطی که مجریان بخش صنعت ادعای رکوردزنی در زمینه تولید ماهانه خودرو دارند، تورم چنان با شتاب پیش می‌رود که هر دستاوردی به خاکستر تبدیل می‌شود. در شرایطی که در دوره‌های باثبات نظیر سال‌های بازه 90-88 هجری خورشیدی یا 96-94 هجری خورشیدی بیش از 65 درصد بازار خودرو ایران به خریدارانی با حداقل قدرت خرید تعلق داشت و این بخش از مصرف‌کنندگان نیروی پیشران صنعت خودرو ایران بودند، در سالیان اخیر تورم چنان شرایط سختی را به جامعه تحمیل کرده است که حدود یک میلیون نفر از خریداران بالقوه بازار خودرو که برای مصارف شخصی اقدام به خرید خودرو می‌کردند، توانی برای ورود به بازار و انتخاب محصول ندارند و در بهترین حالت مجبور به انتخاب از میان محصولات فرسوده و کارکرده یک دهه قبل هستند. وضعیتی که نه‌تنها اثرات وخیمی بر صنعت خودرو و کاهش مقیاس تولید آنها طی پنج سال اخیر گذاشته است که مصرف بنزین را به شکل حادی بالا برده است. در شرایطی که جهان از عصر خودروهای بنزینی با شتاب در حال گذر است و کشورهای مختلف با سرعت بالایی به سمت سیاست‌های تحریک تولید و تقاضا حرکت می‌کنند، ماندگاری فرساینده ایران در این بخش بحران دیگری را بر بحران‌های متعدد کشور در بخش حمل‌ونقل افزوده و هزینه اجتماعی و عوارض جانبی بسیاری را به اقتصاد ایران تحمیل کرده است. بدترین خبر درباره این وضعیت، هزینه بالاتر خودروهای برقی و هیبریدی به نسبت محصولات بنزینی است. از آنجا که ایران به هیچ یک از سطوح فنی دانش تولید خودروهای پاک دسترسی نداشته و قادر نیست در قیمت‌های اقتصادی محصولات هیبریدی یا الکتریکی تولید کند، قیچی دولبه صنعت خودرو با محصولات دمده بنزینی رفاه بلندمدت جامعه ایران را هدف گرفته است. وضعیتی که در نتیجه انزواطلبی افراطی اقتصاد ایران حادث شده و طیف وسیعی از فرصت‌های اقتصادی را به بهانه خودکفایی و مسائلی از این دست از کشور گرفته است. جالب اینکه وقتی شرایط در بخش‌هایی از بازار به سمت اضمحلال حرکت می‌کند، چون مساله تداوم حرکت اقتصاد موضوعیت پیدا می‌کند راهکارهای دور زدن بحران روی میز سیاستگذار می‌آید. مصداق بارز این بحث در قضیه کامیون‌های کارکرده بروز کرد. در آن فقره از آنجا که واحدهای داخلی با توجه به تحریم و مقولات پیچیده آن امکانی برای پاسخگویی به حجم عظیم نیاز داخلی نداشتند و تقریباً هیچ کشوری حاضر به ارائه محصول به ایران نشد، تولید ملی از دستور کار کنار رفت و اجازه ترخیص هزاران کامیون کارکرده وارداتی داده شد. دلیل این موضوع عمر بسیار بالای ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای بود که نسبت به آینده صعب ترانزیت کالا در کشور، هشداری جدی در خود داشت و مساله قفل شدن نقل و انتقال کالا درون کشور را یادآور می‌شد. در بخش سواری اما به دلیل اینکه سیاستگذار خطری از ناحیه مصرف سوخت احساس نمی‌کند و اقیانوسی از بنزین برای سوزاندن و دریایی از یارانه برای تخصیص به تولیدکنندگان دولتی دارد، دلیلی برای تغییر وضعیت نمی‌بیند و بازی تولید خودرو ملی را ادامه می‌دهد. غافل از اینکه با هر سال تاخیر در دسترسی عمومی به محصولات و فناوری‌های روز این دانش، سطح یادگیری و ابعاد همبستگی اقتصاد ایران با اقتصاد جهان است که آب رفته و می‌رود. نتیجه رویکرد فعلی نیز هرچه باشد، مزیت‌های معدودی دارد که در مقایسه با آنچه به دست می‌آید، هرگز قابل مقایسه نیست. اینکه کشور چهار تا پنج خودرو ملی بسازد که صرفاً در بازار داخلی قابل فروش بوده و کیفیتی استوار یا توان رقابتی چشمگیری ندارد، هرگز جایگزین توانایی بالای کشور برای تبدیل شدن به یک مرکز تولید و صادرات خودرو نخواهد شد. بماند که در شرایط دوم خریداران خودرو در کشور به واسطه وجود نرخ‌های بهره مناسب و شرایط باثبات اقتصادی و تولید انبوه خودرو، امکان خرید نسبتاً راحت و بدون محدودیت خودرو را با سیستم‌های لیزینگ و بانک داشته و جان و سلامتی‌شان حفظ می‌شود اما در تولیدات داخلی بدون هیچ یک از این ویژگی‌ها، باید خودروها را در عملیات‌های دشواری نظیر قرعه‌کشی، بورس کالا و... که در جهان نظیر ندارند، به دام انداخته و مال خود کنند. طبیعتاً بین تفسیر مصرف‌کننده تا تفسیر سیاستگذار از شرایط کنونی کشور تفاوت بسیار است؛ صدالبته منافع دو طرف نیز در این وضعیت یکسان نیست. بدا به سیستمی دولتی که منافع بلندمدت جامعه را فدای مطامع کوتاه‌مدت کند.

چرا چنین شد؟

بازار خودرو به همانجایی می‌رود که دولت می‌خواهد. دولت عزم خود را جزم کرده با اعطای یارانه سنگین اقتصاد را مدیریت و با مدلی از اداره عمومی که به شدت گران و بی‌کیفیت است، اقدام به تمشیت امور کند. در شرایطی چنین صعب، نهاد ناظر یا مهاری قدرتمند که بتواند همانند هر سیستم دموکراتیک اراده دولتمردان را برای مدیریت پرهزینه کشور کنترل کند، وجود ندارد بنابراین طبیعی است که بازیگران بازیگوش از این شرایط نامتعادل به بهترین شکل به نفع خود استفاده کنند. تحمیل کسری بودجه‌های هنگفت و چندصد هزار میلیاردتومانی به جامعه یکی از انواع بازی‌های تلخی است که در سالیان اخیر در اقتصاد ایران باب شده و فضا را برای سود بردن عده‌ای قلیل و زیان کل جامعه ایجاد کرده است. کسری بودجه در عمده چارچوب‌های تحلیلی علم اقتصاد، عامل مهم و بنیادین تورم است. فهم درست از زنجیره علّی تورم نیز گویای اثرگذاری این متغیر مالی بر بخش پول است و تجربه سالیان اخیر در کشور نیز نشان می‌دهد با اوج‌گیری چندباره این متغیر، تورم اوج گرفته است. در شرایطی که کشور درگیر تحریم است و مسائلی امنیتی حول محور پرونده هسته‌ای کشور حلقه زده است، شرایط برای منحرف شدن اقتصاد فراهم شده و همین عامل، ذهن‌ها را از سرمایه‌گذاری و ساختن، به سمت احتیاط، حفاظت از مصرف در کوتاه‌مدت و میان‌مدت، و سرمایه‌ای شدن داشته‌های غیرمصرفی تغییر داده است. در چنین فضایی طبیعی است که از «نخود» و «لوبیا» تا «خودرو» و «تلفن همراه» تغییر فاز داده به قالب سرمایه درآیند. امروزه در ایران خودروهای یک و نیم دهه قبل ساخت کره را می‌بینید که زهوار آن اصطلاحاً در رفته اما با قیمت چندصد میلیونی خرید و فروش شده و معاملات داغی دارد. هیوندای آزرا 2007 در حالی در ایران قیمتی نزدیک به 900 میلیون تومان دارد که همین محصول در بازار اروپا یا آمریکا بهایی بین چهار تا شش هزار دلار دارد (به سایت edmunds رجوع کنید) که به معنی قیمت 150 تا 200میلیونی این خودرو است. چه عاملی باعث شده تا چنین اجحافی در حق خریدار ایرانی صورت گیرد؟ سرمایه‌ای شدن خودرو. چرا در بیرون از ایران قیمت خودرو این اندازه ارزان است؟ به دلیل فقدان تورم، محاسبه استهلاک خودرو و سرمایه‌ای نبودن آن. فرق یک شرایط عادی و باثبات با شرایط کنونی مصرف‌کنندگان ایرانی همین است. تجمیع نیروهای مخرب دولت‌ساز نظیر تورم، تحریم و ممنوعیت‌های تجاری و بازرگانی همه باهم شرایط کنونی را برای خریداران ایرانی ایجاد کرده‌اند و بنزین بادآورده نیز استمراربخش شرایط کنونی است. بنابراین دولت به عنوان نماد اراده عمومی، بازار را به همان‌جا می‌برد که می‌خواهد.

بازار خودرو به کجا می‌رود؟

گرانی بیشتر در انتظار خریداران است. این به دلیل عملکرد صرف شخصی خاص یا نهادی خاص نیست. جمیع بازیگران عرصه مدیریت اقتصاد ایران چنین تعادلی را رقم زده‌اند که نه فقط خودرو که همه چیز رو به گرانی بگذارد. بودجه مهم‌ترین نماد اراده دولت است و تحلیل وضعیت بودجه در سال 1401 گویای کسری قابل‌توجه برنامه مالی دولت است. در شرایطی که کوتاه شدن افق رفع مخاصمه با جهان، چشم‌انداز فروش نفت یا محصولات صادراتی را نزولی کرده به نظر می‌رسد کسری بودجه شدت گیرد یا در حدود پیش‌بینی‌شده رخ دهد که این موضوع عامل وقوع تورم و تثبیت نرخ ارز در قیمت‌های بالاتر است. همین عامل نیز موجب شده تا در فضای دلاریزه شدن اقتصاد ایران، قیمت هر کالایی با نرخ روز دلار تعدیل شده و هم‌وزن شود. خودرو نیز به عنوان محصولی که بخش اعظم آن از خارج کشور وارد می‌شود، وضعیت مشابهی داشته و خود را با نرخ‌های محقق‌شده و قابل تحقق دلار در طول سه ماه آینده تعدیل می‌کند. بدیهی است در چنین شرایطی شاهد افزایش قیمت تدریجی خودروهای داخلی تا تثبیت بها در نقطه مطلوب و نیز جهش قیمت وارداتی‌ها هم‌سطح با هزینه‌های مختلف و متنوع یک واردات خودرو باشیم. خیز 40 تا 50‌میلیونی برخی از محصولات داخلی معمولی و متوسط در کنار جهش نیم‌میلیاردی برخی از تولیدات نیمه‌لوکس کره‌ای همگی از نشانه‌های این وضعیت است که احتمالاً با اوج‌گیری تنش‌ها میان ایران و اروپا یا ایران و آمریکا، شدت گرفته و تحولاتی تازه را در بازار رقم می‌زند.

تصور نگارنده این است که برای بازار در دو بخش مختلف اتفاقات متفاوتی رقم خواهد خورد. در بازار خودروهای داخلی با اوج گرفتن قیمت محصولات نو و شل شدن اهرم سرکوب قیمت، میان خریداران واقعی و واسطه‌گرانی که در پی کسب منفعت از تحولات بازار هستند جدالی در خواهد گرفت که این موضوع به سود صنعت خودرو و به زیان مصرف‌کنندگان خواهد بود. مادامی که بانک مرکزی و سازمان برنامه در سیاست‌های مالی کشور جانب انضباط را در پیش نگیرند، وضع برای مصرف‌کنندگان سخت خواهد بود و احتمال بازگشت فشار به وزارت «صمت» برای بازگرداندن قیمت شدت خواهد گرفت. سیکل معیوبی که البته پیشتر بارها نسبت به ضرورت خروج سیاستگذار از آن هشدار داده شده است. شجاعت سیاستگذار در پایان دادن به قیمت‌گذاری دستوری اگر با مهار زدن بر کسری بودجه از طرق عقلایی همراه شود، خیر بسیاری برای جامعه به همراه خواهد داشت به شرطی که این اصلاحات پایدار بوده و متغیرهای کلان را از نقطه جوش به سطح مشخصی محدود کند. تنها در شرایط ثبات اقتصاد کلان است که بازیگران خرد اعم از مصرف‌کنندگان و بنگاه‌ها دست به همکاری برای رقم زدن آینده می‌زنند. بنابر این تحلیل، بعید نیست سیاستگذار به دلیل فاصله گرفتن قیمت کارخانه تا بازار دوباره به سمت قیمت‌گذاری دستوری نرود. موضوعی که با توجه به تجربیات گذشته دور از ذهن نیست. در یک چشم‌انداز واقع‌گرایانه به نظر می‌رسد عدم التفات سیاستگذاری به مقوله قیمت خودرو می‌تواند سطحی از افزایش تولید را رقم بزند که این موضوع اگر به افزایش عرضه محصولات ارزان‌تر به بازار منجر شود، بخشی از سطح واسطه‌گری حاد کنونی را کاهش داده و دسترسی خریداران به خودرو را ولو در قیمتی بالا میسر می‌کند. این سیاست امروزه تا حدی در برخی از محصولات عملیاتی شده و توانسته با موفقیت نسبی، هم خودروساز را از دام قیمت‌گذاری دستوری برهاند و هم از شدت گرفتن فاصله میان قیمت محصول در کارخانه و بازار ممانعت به عمل آورد. محصولات سایپا به ویژه شاهین و خانواده کوئیک و ساینا در زمره محصولاتی هستند که بدون قرعه‌کشی و در بازه‌های یک تا سه‌ماهه با قیمت پایین‌تر از بازار قابل‌خرید هستند و اگر این موضوع به محصولات ایران‌خودرو نیز سرایت کند، می‌تواند دسترسی مصرف‌کنندگان به محصولات دلخواه را افزایش دهد. فعلاً البته دسته دوم محصولات به شکل عجیب و غریب در بورس کالا عرضه می‌شوند که اقدام جالب توجهی است و احتمالاً محرک تولیدکننده باشد. با این حال باید تا تثبیت شدن سیاست خودرویی کنونی دولت منتظر ماند چرا که امروزه بهای خودرو در کشور نه دو که سه‌نرخی است و اعطای امتیاز به گروه‌هایی از جمعیت که مورد تفقد سیاستگذار هستند امکان چهار و پنج‌نرخی شدن خودرو را محتمل کرده است. بر این مبنا باید مشخص شود سیاستگذار در صنعت خودرو در پی تقویت تولید صنعتی است یا این بخش اقتصادی را با بنگاه خیریه اشتباه گرفته است. این موضوع از آن جهت اهمیت دارد که چنان‌که گفته شد، گردوغبار تورم قرار نیست بخوابد و هر نوع توزیع رانت به بهانه مسائل اجتماعی از جیب خودروسازان، محرک قدرتمند کاهش انگیزه تولید است. موضوعی که به معنی تداوم نوسان تولید و تداوم افزایش قیمت خودرو در بازار است. از آنجا که داستان وارداتی‌ها کش پیدا کرده و قطعاً تا بهار 1402 خبری از خودرو وارداتی نیست، بهای وارداتی‌ها بی‌مهار و همپای فرازوفرود ارز نوسان خواهد کرد. این بهترین فرصت برای چینی‌هاست که تا می‌توانند محصولات نه‌چندان باکیفیت خود را به بهای سه برابر بازار چین به مشتریان ایرانی عرضه کنند. چری سازنده چینی که در بازار ایران به شدت جولان می‌دهد، حتی در شیرین‌ترین خواب‌های رنگین‌کمانی خود نیز نمی‌توانست فروش خودرو 50 هزاردلاری را تصور کند. به مدد تحریم، تجارت بسته و رانت مونتاژکاری اما امروز چری محصولات خود را به بهای مرسدس بنز به مصرف‌کنندگان بخت‌برگشته ایرانی عرضه می‌کند.

خودرو بخریم؟

معادله سختی است. نمی‌توان به سادگی باور کرد که دولت اقدامات اشتباهش را در صنعت خودرو کنار بگذارد. اقتصاد سیاسی صنعت خودرو نیز موید این نکته است که برندگان بازی تولید خودرو ملی به سادگی دست از منافع خود برنمی‌دارند. بنابراین باید با لحاظ این موضوع به تصویرسازی از آینده پرداخت. اگر طبق سناریوهای از پیش گفته‌شده، بهای ارز در محدوده 35 هزار تومان در سال 1401 تثبیت شود، باید قیمت بسیاری از خودروهای داخلی آهسته‌آهسته با این نرخ تعدیل شوند که این به معنی افزایش دوباره قیمت خودرو است. همچنین از آنجا که نرخ ارز نیما و سنا در جایی پایین‌تر از نرخ ارز بازار آزاد است، و بهای تمام‌شده خودرو در بخش ارزی عموماً با نرخ ارز نیمایی محاسبه می‌شود، فاصله چند هزارتومانی نرخ ارز نیما و آزاد یک متغیر کلیدی در فهم روابط قیمت در بازار خودرو است. این فاصله هرچه شدت گیرد خود را در قالب شکاف قیمت کارخانه و بازار نشان خواهد داد و افزایش فاصله، مقوله محصولات چندقیمتی خودروسازان را حادتر خواهد کرد. بنابراین برای پایان دادن به این مفسده، یا باید قیمت خودرو به کل آزاد شود که هم دسترسی به خودرو، رانت را از بین ببرد و هم واسطه‌گری به دلیل آزادسازی به حاشیه برود. البته که جرات و تاب چنین تصمیمی فعلاً در سیاستگذار دیده نمی‌شود و حتی امکان شدت گرفتن سیاست‌های قرعه‌کشی و لاتاری و... بعید نیست. بنابراین به نظر می‌رسد با توجه به چشم‌انداز روابط خارجی، مقوله تسویه‌حساب‌های ارزی در پایان سال، افق تورم و کسری بودجه، و وضعیت حاکم بر اقتصاد ایران، تسریع در خرید خودرو اقدامی معقول‌تر از موکول کردن خرید به آینده است. این گفته جان مینارد کینز که در بلندمدت همه ما مرده‌ایم گرچه مبنای متفاوتی از تحلیل پیش‌رو دارد اما در مقطع فعلی به شدت پرمعناست. در اقتصادی با این افق محدود نباید درنگ کرد.  

* نام رمانی از الساندرو باریکو