خودرو در گرداب مغالطه

خودروسازی در ایران به کلافی سردرگم تبدیل شده و هیچ‌کس حاضر نیست مسوولیت این وضعیت را قبول کند. مرور سیاست‌های طراحی‌شده برای این صنعت طی دو دهه اخیر نشان می‌دهد سرکوب قیمت و تلقی کالای ضروری و رفاهی از خودرو و سیاسی کردن صنعت تحت عناوینی نظیر صنعت راهبردی یا دستاورد صنعتی، به مجموعه‌ای از اقدامات دولتی از جمله حمایت‌گرایی افراطی و تاکید بر جایگزینی واردات، بی‌توجهی به الگوی توسعه صادرات و عدم اتصال صنایع داخلی به بنگاه‌های بین‌المللی و بازار جهانی در کنار گسستگی اتصال زنجیره تامین صنعت خودرو ایران از جهان منجر شده است. وضعیت کنونی حاصل دسته‌ای از تفکرات است که به جای توجه به تابع رفاه افراد و بالا بردن رضایت مصرف‌کنندگان، اقداماتی در راستای جلب توجه سیاستمدار تهیه و طراحی کرده است. اقداماتی که به جای بازار و اقتصاد بر مبنای متغیرهای کلیدی بازار قدرت تنظیم شده است. دولت، سیاستمداران و صاحبان این تفکر البته داعیه‌دار تحول صنعتی و توسعه اقتصادی کشور از این مسیر هستند اما کیست که نداند صنعت خودرو به واسطه صورت‌بندی خطا و مغالطه‌های بسیار، به قربانگاه منابع باارزش از نیروی کار و سرمایه تا انرژی و مواد اولیه تبدیل شده است. از نکات جالب توجه درباره این حوزه، اظهارنظر، پیشنهادها و طرح‌های سیاستی متضادی است که مقامات و بازیگران عرصه قدرت عنوان می‌کنند. مواردی که همه خبر از اثرگذاری بالای خواسته‌های سیاسی بر سیاستی می‌دهد. یکی از آخرین نمونه‌های این تناقضات در واردات خودروهای دست‌دوم یا کارکرده معنا و مفهوم پیدا می‌کند. اقدامی که فارغ از امکان یا عدم امکان آن در مقطع کنونی، تناقضات بسیاری در دل خود داشته و نتایج مشخصی در پی دارد. مشخص نیست دولت (state) که همه نیم‌قرن گذشته پشتیبان ساختار صنعتی کشور بوده و بالاترین دیوارها را برای حفاظت از تولیدات خودروسازان  بومی به کار بسته و ادعا کرده باید از این دستاورد عظیم دفاع کرد، چگونه از واردات خودرو دست‌دوم (و نه صفرکیلومتر) سخن به میان می‌آورد و گاه حتی از آن دفاع می‌کند؟ البته شکی نیست که این رویکرد در صورتی که اقتصاد ایران دارای بازاری باز و تجارتی آزاد بود هیچ ایرادی نداشت. حتی در مقطع کنونی نیز فواید این اقدام کم نیست و دست‌کم در صورت تحقق در ابعاد وسیع قابلیت این را دارد که مصرف‌کنندگان ایرانی را از شر تویوتا لندکروزر هشت میلیاردتومانی برهاند. خودرویی که گرچه در ایران 13 سال کارکرد دارد اما به دلیل ممنوعیت واردات و مشکلات بزرگ صنعت خودرو، قیمتی دو برابر نسخه فول آپشن و 2023 این محصول ژاپنی دارد. حال آنکه نسخه 2010 لندکروزر در صورت باز بودن مسیر واردات محصولات کارکرده خارجی، قابلیت خرید از بازار منطقه یا بازار اروپا با بهایی کمتر از 20 تا 25 هزار دلار دارد. این میان اما نکته عجیب این است که چرا حمایت سفت و سخت از صنعت خودرو، یکباره فراموش شده و همزمان با تداوم ممنوعیت واردات، سخن از واردات خودرو کارکرده به میان می‌آید. اینجا همچون بسیاری از مواقع دیگر، پای سیاست و خواسته‌های گاه و بیگاه سیاستمداران در میان است وگرنه کیست که نداند دولتی که طرفدار خودکفایی صنعتی است نباید تقاضای داخلی را به بهانه رفاه موقت قربانی کند و مصرف کالاهای مستهلک و کارکرده خارجی را رواج دهد.

آگاهان صنعت خودرو به خوبی مطلع‌اند که محصولات با عمر بیش از 10 سال گرچه به لطف اژدهای زندگی‌خواری به نام تورم، در ایران همچنان سروری می‌کنند اما در عمده کشورهای جهان خودروها مستهلک‌شده هستند یا در مسیر اسقاط قرار دارند و دولت‌ها به انحای مختلف و از مسیرهای گوناگون سعی در تحریک مالکان برای کنار گذاشتن این خودروها می‌کنند. خود مصرف‌کنندگان نیز به واسطه هزینه بالای نگهداری، نبود قطعات و شبکه تعمیر، هزینه بالای بیمه و مالیات و... با کمترین بها این خودروها را به فروش می‌رسانند چرا که هم محصولات کم‌مصرف‌تر و به‌روزتر به سادگی قابل خرید است و هم عوارض نگهداری خودرو قدیمی بالاست. ورود خودروهای مورد اشاره در چنین شرایطی به ایران این سوال را به وجود می‌آورد که اولاً سیاستگذار با چه استدلالی به جای گسترش تولید محصولات به‌روز خارجی در داخل کشور یا با افزایش تولیدات داخلی یا حتی واردات، به سمت عرضه محصولات کارکرده و مستهلک گام برداشته است؟ آیا این رویکرد به معنی پایان دستاوردسازی از خودروسازی است یا اینکه پای مساله دیگری در میان است؟ دیگر سوالی که قابل طرح است، اینکه آیا سیاستگذار از تبعاتی که این قبیل خودروها به شبکه قطعه‌سازان داخلی تحمیل می‌کنند یا ایجاد تقاضای مصرفی برای قطعات از جریان خارج‌شده محصولات قدیمی خارجی مطلع است؟ اگر مطلع است و می‌داند که هم‌اکنون خودروهای مدل 2016 و 2017 وارداتی بازار ایران با بحران قطعه و مایحتاج مصرفی روبه‌رو هستند، چگونه میل خود به این سیاست را عنوان می‌کند؟ اگر نه لازم است اثر واردات این قبیل محصولات به کشور مشخص شود. فارغ از تمام بحث‌ها پیرامون خودرو، به نظر می‌رسد سیاستگذار نمی‌تواند بپذیرد تورم به عنوان عامل گرانی، با روش‌های متعارف قابل حل‌وفصل است و همین موضوع باعث شده تا به هر قیمت ممکن ولو کنار گذاشتن دستورکارهای تاریخی درباره حمایت از تولید صنعتی، قیمت را در بازار خودرو مهار کند تا از این مسیر دستاوردی برای خود دست‌وپا کند.

لازم به توضیح است که این سیاست در راستای بهبود رفاه مصرف‌کنندگان و کنترل قیمت خودروهای وارداتی، اثرات مثبتی دارد اما اثرات سوئی نیز برای ساختار صنعتی کشور خواهد داشت. نگارنده اساساً قائل به مداخله دولت به شکل کنونی دولت ایران در بازار و صنعت خودرو نیست اما از درک تناقضات سیاستگذار نیز در تعجب است. اگر واقعاً نیم‌قرن حمایت از صنعت خودرو موجب شده تا راه‌حل وضعیت کنونی بازار خودرو، واردات محصولات کارکرده و مستهلک خارجی باشد چرا الگوی کنونی صنعت خودرو تغییر نمی‌کند؟ اگر مساله رفاه مشتریان اینقدر برای سیاستگذاران در مجلس و دولت اهمیت دارد و منابع ارزی لازم برای واردات نیز در دسترس است چرا واردات خودروهای نو به شکل انبوه در دستور کار قرار نمی‌گیرد؟ پاسخ این سوال مشخص نیست و هربار مواجهه سیاستگذار با افکار عمومی نیز بر عمق این تناقض می‌افزاید. عباراتی نظیر دستاورد، صنعت ملی، اشتغال‌زایی، پتانسیل، اقشار محروم، خودکفایی و... از جمله پاسخ‌هایی است که به سادگی از سوی سیاستگذار به عامه مردم حواله می‌شود تا توجیهی برای اقدامات کنونی در بخش خودرو باشد. با این حال نگارنده تصور می‌کند سیاستگذار اسیر چرخه‌ای است که ربطی به اقتصاد و صنعت ندارد و همین عامل موجب شده تا بسته‌بندی وی برای صنعت خودرو، متناقض، ناکارآمد، فاقد اثربخشی و بدون هرگونه مقبولیت و محبوبیت باشد. در ادامه سعی خواهد شد تا با استفاده از ادبیات سیاستگذاری عمومی، دری به روی این جهان پیچیده، متناقض و بی‌معنا گشوده شود به این امید که سیاست‌ها اصلاح شده و اذهان روشن شود.

جدایی ایران از راهی که جهان پیمود

جهان از جنگ جهانی دوم به این‌سو عرصه همکاری و حل مساله بوده است. روندی که برای بخش عمده کشورهای همسو با این جریان، سودآور بوده است. در همه سالیان گذشته کشورها چه در محیط داخلی و چه در عرصه بین‌الملل با نگاه به همین دو مقوله دست به اقدام و سیاستگذاری زده‌اند. دلیل اصرار دولت‌ها در روند سیاست‌ها (policy) بر این دوگانه، در نتایج مثبتی است که این دوگانه برای عموم مردم (public) دارد. این احترام به عامه مردم اما نه در صورت بدوی و پوپولیستی که به شکلی سامان‌مند، علمی، هدفمند و نتیجه‌محور به عرصه اجرا شکل داده و در قالب طرح‌های سیاستی (policy design) به منصه ظهور رسیده و نتایج روشن آن در بسیاری از کشورها هویدا شده است. امروز در بخش خودروسازی تورم از طریق مهار متغیرهای پولی با ابزارهایی نظیر نرخ بهره کنترل می‌شود تا بهای خرید خودرو برای عامه مردم بالا نرود. از آن‌سو در همین بازار سیاستگذار پولی مسیر خرید آنلاین و از طریق لیزینگ با کمترین بهره را تسهیل می‌کند تا علاوه بر خرید با کمترین هزینه و در کمترین زمان ممکن، مصرف بیشتر شهروندان، موتور اقتصاد ملی باشد. استفاده از توافقنامه‌های تجارت ترجیحی در کنار پیوستن به جریان تجارت آزاد جهانی با هدف نقش‌آفرینی در زنجیره جهانی تامین از جمله دیگر مسیرهای مثبتی است که مابقی تولید را راهی بازارهای خارجی می‌کند یا قطعات مورد نیاز را با کمترین قیمت به دست صنایع می‌رساند. بنابراین دولت با فهم دقیق و استدلال درست، زمینه رشد اقتصادی و افزایش رفاه را فراهم کرده است. بسیاری از دولت‌ها با بهره‌برداری از این روند و نظام منطقی سیاستگذاری، طی 70 سال گذشته میلیون‌ها نفر را از زیر خط فقر بیرون آورده و آنها را بدون دردسر به خودرو، مسکن، غذا و پوشاک رسانده است. راهکاری توام با عقلانیت که از درک درست جوامع از جهان فشرده و به‌هم‌پیوسته کنونی به دست آمده و با آگاهی از محدودیت منابع، به اهمیت تقسیم کار در جهان مدرن به جای انزواطلبی پی برده است.  سیاست‌هایی که مبتنی بر همین اصول سامان داده شده‌اند، در بسیاری از جوامع راهگشا و کارگشا بوده و بسیاری از چالش‌های اقتصادی-صنعتی-تجاری را برطرف یا کمرنگ کرده است. بعد از حدود هفت دهه تجربه‌های روشن این شیوه از سیاستگذاری موجب شده تا بسیاری از کشورهای فقیر نظیر چین، هند، کره جنوبی، ویتنام، تایوان و تایلند یا بسیاری از جوامع غیرصنعتی نظیر رومانی، ترکیه یا برزیل در صنایعی نظیر فولاد، خودرو، تراشه، تلفن همراه و لوازم خانگی پا جای بزرگ‌ترین سازندگان این محصولات در جهان بگذارند و از این مسیر، کسب درآمد کنند. در ایران اما از دهه 40 به این‌سو که سیاست صنعتی و اصلاحات تجاری به شکلی جدی در دستور کار دولت و مقامات اقتصادی قرار گرفته است، درکی توام با خطا از نحوه کار صنعت و اقتصاد در ذهن مقامات و گردانندگان قدرت شکل گرفته است. روندی که شوربختانه تا همین امروز گریبانگیر کشور است و از مسیر فهم خطا از جهان، به بحران‌هایی جدی در بازارهای مختلف از جمله بازار کالاهای مصرفی نظیر خودرو ختم شده است. سرکوب قیمت برای مهار گرانی، بستن بازارها به روی شرکت‌های خارجی برای حمایت از صنایع داخلی، تزریق بی‌اندازه وام و اعتبار بانکی با هدف تقویت و ایجاد طرح‌های اقتصادی، سرکوب نرخ بهره برای کاهش هزینه‌های تولید در کنار اصرار بر داخلی‌سازی و خودکفایی همه چیز بدون توجه به هزینه پنهان این موضوع برای مصرف‌کنندگان داخلی از جمله سیاست‌هایی است که با یک مغالطه پنهان از مسیر سیاستگذاری، به عامه مردم تحمیل شده و هزینه‌های زیادی را در پی داشته است. این مغالطه که در جای‌جای سیاست‌های اقتصادی پنهان است، ظاهراً قصد دارد جانب فقرا را گرفته و هزینه دسترسی به انواعی از کالاهای مصرفی از جمله خودرو را برای آنها کاهش دهد اما به دلیل صورت‌بندی غلط سیاست‌ها و طراحی ضعیف ابزارها، تنها توزیع فقر را جانشین تولید ثروت کرده است. این رویه در صنعت خودرو به صورت آشکار قابل لمس است. سرکوب قیمت خودرو برای دسترسی آسان همه اقشار به خودروهای تولید داخل یک سیاست رفاهی و نه صنعتی است که قصد دارد رفاه افراد با درآمد پایین یا متوسط را بالا ببرد اما این ابزار که برگرفته از فهمی غلط از رفاه اجتماعی است، کل ساختار سیاستگذاری صنعت خودرو را تحت‌الشعاع قرار داده است. منطقی که پشت این مغالطه قرار دارد، به جای توجه به شیوه کار جهان و تجربه‌های موفق (best practice)، از تفاوت ساختار اقتصاد ایران با جهان سخن گفته که این رویکرد به طراحی مسیری متفاوت برای اقتصاد ایران ختم شده است. از مصادیق بارز این رویه، سرکوب قیمت و ناتوانی دولت در مهار گرانی محصولات پس از هر شوک تورمی است. رویکردی که در نیم‌قرن گذشته پیوسته بر دستگاه سیاستگذاری کشور حاکم بوده، حال آنکه جهان برای مقابله با گرانی، مهار تورم از طریق سیاست پولی را ابداع و اجرا کرده و موفقیت‌های بی‌شماری نیز در این فقره کسب کرده است. این شیوه از طراحی و اجرای سیاست که ادبیات قابل توجه در دانش سیاستگذاری دارد، مغالطه را رویکردی می‌داند که به جای استدلال درست و مساله‌شناسی صحیح که به یک راه‌حل درست ختم می‌شود، یکی از چهار مسیر زیر را به دلیل خطا در مساله‌شناسی و بحران در فهم نظری مسائل در پیش می‌گیرد. این چهار مسیر که از سوی ویلیام دان عالم مشهور علوم سیاسی و حکمرانی پیشنهاد شده، دریچه مناسبی به فهم بحران‌های نظام سیاستگذاری در ایران است. این چهارگانه به صورت ساده نحوه به خطا رفتن تیرهای سیاستگذار را نشان می‌دهد. چارچوب خطاهای سیاستی دان به این شرح است:

خطای نوع اول: در صورت‌بندی مساله، یکی از علت‌های پدیدآورنده مساله در نظر گرفته نشده است. بنابراین در راه‌حل‌ها نیز برای آن علت، راهکاری وجود ندارد.

خطای نوع دوم: در صورت‌بندی مساله، در بین علت‌های پدیدآورنده مساله، علتی برای مساله در نظر گرفته شده که واقعاً علت نبوده است. بنابراین در راه‌حل‌ها نیز راهکاری غیرواقعی ارائه شده است.

خطای نوع سوم: راه‌حلی غلط برای یک صورت مساله غلط؛ در صورت‌بندی مساله، علتی نادرست برای رخ دادن مساله در نظر گرفته شده است. بنابراین راه‌حلی برای مساله انتخاب شده که راه‌حل واقعی نبوده است.

خطای نوع چهارم: راه‌حل گنگ برای یک صورت مساله مبهم؛ راه‌حلی غیرشفاف، کلی و مبهم (نه غلط) برای مساله انتخاب شده است. دلیل این امر آن است که صورت‌بندی مساله بسیار مبهم و گنگ بوده است.

نگاهی به این چارچوب نظری، به خوبی عمق فاجعه سیاست خودرو در ایران را نمایش می‌دهد. سیاستی که یک روز از واردات خودرو دست دوم بر ضد تولیدات داخلی یا محصولات وارداتی دفاع می‌کند و یک روز مانع ورود سرمایه خارجی برای تولید محصول صادراتی به نفع ساخته‌های دمده داخلی می‌شود. واقعیت را باید پذیرفت. صنعت خودرو در تله مغالطه گرفتار شده است و اثر این مغالطه بر صورت‌بندی سیاست‌های این صنعت، زمینه پیچیدگی مسائل، تودرتویی نهادی و بی‌عاقبتی سیاستگذاری را فراهم کرده است. نگاهی به همه چهار شکل خطای سیاستی نشان از وجود آنها در اسناد و طرح‌های سیاستی دولت برای صنعت خودرو دارد. در یک توصیف ساده، مساله خودرو به این شکل قابل توجیه است که چون یک تلقی خطا از صنعت خودرو و کالایی به نام خودرو در دستگاه سیاستگذاری فهم شده، امکان حل مسائل این حوزه به شدت سخت شده به‌طوری که سیاستگذار امکان خروج از این وضعیت را (به دلیل هزینه‌های بالای هر تصمیم) ندارد. همین وضعیت سخت و صعب موجب شده تا وزارت «صمت» به عنوان متولی تولید و تجارت تعداد زیادی از دستگاه‌ها، بازیگران و نهادهای بیرونی را طی سالیان اخیر به کمک بخواهد اما نه‌تنها بر بحران خودرو پایانی نیست که تعدد بازیگران، به تودرتویی نهادی و اختلال در مسیر سیاستگذاری منتج شده و مصائبی نظیر جدال میان شورای رقابت و سازمان بورس را به وجود آورده است. در نهایت نیز همه این مداخلات رضایت خاطر ذی‌نفعان را فراهم نکرده است. در واقع نه عامه مردم از فضای حاکم بر بازار خودرو و سیاست‌های حمایت از صنعت خودروسازی رضایت دارند و نه مسوولان دل خوشی از این وضعیت. پرسش کلیدی که سیاستگذار در این لحظه باید از خود بپرسد این است که چه اتفاقی افتاده که خودرو به چنین روزگاری گرفتار شده است؟ چرا در ساخت پلوپز، لامپ، صندلی اداری یا لوستر، و فروش آنها که همچون خودرو از جمله کالاهای مصرفی تولیدشده در سطح یک صنعت داخلی هستند، این سطح از آشوب دیده نمی‌شود؟ چرا در هیچ کجای جهان چنین وضعیتی برای تولید و واردات و خرید و فروش خودرو شکل نگرفته است؟ پاسخ در همان جمله نخست است؛ مغالطه. بسیاری از تحلیلگران تصور می‌کنند مشکل صنعت خودرو در الگوی اقتصاد خردی این صنعت و بازار و راه‌حل خروج از این وضعیت، اصلاح رویه‌های اقتصادی است. نکته‌ای که البته درست است اما همه مساله را بازگو نمی‌کند. در واقع اگر رخداد کنونی درباره خودرو را یک نظام مفهومی ببینیم که عللی دارد و نتایجی، ریشه این وضعیت در فهم سیاستگذار از خودرو جا دارد.