سال روغن‌سوزی

چگونه می‌توان به تحلیلی جامع از صنعت خودرو ایران در سال 1401 رسید؟ در سالی که گذشت، ثبات بازار خودرو در هزارتوی تورم گم شد. سیاستگذاری‌های خودرویی هم بر شدت ماجرا افزود. پراید و بقیه نمادهای سالخورده صنعت خودرو ایران با همین رویه مرزهای قیمتی را در پایان سال درنوردید. موضوعی که البته پیش‌بینی آن سخت نبود. بدیهی است که هرگاه نظام اقتصادی به تسخیر دولت‌گرایی درآمد و روندها از سازوکارهای هوشمند بازار دور شد، چیزی جز التهاب، صف و نوسان نصیب مصرف‌کننده نشد. بازار خودرو ایران نیز در سالی که گذشت قربانی این رویه بود و سیاست‌های عمومی طراحی‌شده برای رفاه مصرف‌کنندگان خروجی مشخصی نداشته و بیش از همیشه به خطا رفتند. تولید البته بالا رفت اما در آشفته‌بازار خودرو این میزان رشد تولید به چشم نیامد. ثبات قیمت محصولات داخلی، بازگشایی واردات در کنار حذف کامل قرعه‌کشی و پایان دادن به نوسان در عرضه محصولات خودروسازان از مهم‌ترین مطالباتی بود که مصرف‌کنندگان ایرانی در طول ماه‌های گذشته پیوسته عنوان کردند. در عمل اما تصویر عامه از خودروسازی تار بود و سیاستگذار نتوانست بخش عمده‌ای از اهداف اعلام‌شده را محقق کند. عدم تحقق وعده واردات و موکول شدن این مساله به سال 1402 ضربه بدی بود که به اعتبار سیاستگذار خدشه وارد کرد. از آن‌سو تورم و انتظارات منفی از آینده که از ناحیه سیاست خارجی و سیاست پولی-مالی، به کشور تحمیل شد کل تلاش‌های سیاستگذاران صنعت برای اجرای ایده تولید و عرضه خودرو ارزان را بر باد داد. از آنجا که حجم نقدینگی در اقتصاد ایران به ارقام بسیار چشمگیری رسیده و پرونده مذاکرات هسته‌ای به نقاط حساسی رسیده است، نااطمینانی به شدت بالا رفته است. افراد نیز به دلیل ترس از آب شدن دارایی‌های شخصی «استراتژی خرید هرآنچه ممکن شد» را در پیش گرفته و به هر بازاری که بتواند بخشی از قدرت خرید آنها را حفظ کند حمله می‌کنند. فراگیری استراتژی تهاجمی صاحبان نقدینگی در قبال بازارهای کالا و از جمله بازار خودرو که مدتی است با شدت و حدت بیشتری در دستور کار قرار دارد به همین موضوع برمی‌گردد. روندی که به یک جریان اصلی بازار خودرو تبدیل شده و کل خروجی خودروسازان را جذب می‌کند. بنابراین گرچه تیراژ اندک تولید، ممنوعیت واردات و تجربه تاریخی موجب شده تا خرید خودرو در برهه‌های تورمی به ابزاری برای حفظ موقعیت رفاهی فرد و خانوار بدل شود اما آنچه میل به سرمایه‌گذاری در خودرو را در سال 1401 شدت بخشید، فاصله قیمت خودرو در کارخانه با بازار و چشم‌انداز ابرتورم بود. در واقع سرکوب قیمت خودرو موجب شد تا در ساده‌ترین محصولات فاصله بهای کارخانه و بازار در برخی مقاطع به 200 تا 250 میلیون تومان برسد. عاملی که انگیزه بالایی به سرمایه‌گذاران برای خرید خودرو از کارخانه‌های داخلی می‌دهد. رانتی بادآورده که نصیب واسطه‌ها شد. در یک نظام اقتصادی به‌قاعده و معمول، این منابع باید در قالب درآمد فروش به جیب خودروسازان تزریق می‌شد تا واحدهای صنعتی بزرگ‌مقیاس کشور بتوانند علاوه بر تمشیت امور و کسب سود، مقداری از عایدی را به خرید فناوری یا تحقیق و توسعه اختصاص دهند. فی‌المجلس اما صنعت خودرو مجلس تقسیم رانت است. حضور میلیون‌ها نفر از طبقات مختلف جامعه در طرح‌های قرعه‌کشی خودروسازان به مهمانی بزرگی می‌ماند که وزارت صمت با اعتبار و سرمایه خودروسازان ترتیب داده تا عظمت و مهربانی خود را نشان دهد غافل از اینکه این کار بی‌عاقبت است. این بذل و بخشش بی‌حدوحصر که سال‌هاست به زیان انباشته صنعت خودرو و عقب افتادن صنایع داخلی از مدارهای توسعه‌یافتگی و رقابت‌پذیری منجر شده موجب شده تا مثلاً سمند که قرار بود به عنوان محصول استراتژیک کشور، رقیب هیوندای الانترا در بازارهای جهانی باشد بعد از 22 سال کماکان با همان ظاهر دمده و تیراژی نازل تولید شود اما هیوندای الانترا به شاه‌بیت بازار خودرو و سرلیست سدان‌های سایز C اقتصادی در بازار جهانی بدل شود. سمند در حالی در سال 1401 بدون هرگونه اعتباری خط تولید را ترک کرد که معاون خودرویی وزارت صمت در سالیان اخیر، ایده‌پرداز این محصول در سال‌های پایانی دهه 70 بود. ایده منوچهر منطقی آن زمان این بود که با سمند، ایران به بازارهای جهانی راه پیدا می‌کند و سیاست حمایت از تولید با تغییر مسیر، خودروسازان را در جاده توسعه صادرات قرار می‌دهد. سیاست صنعتی روشنی که از سوی بسیاری از کشورها امتحان شده و برای هیوندای، کیا، اشکودا، چری، جیلی، وین‌فست و... باندی برای پرواز بوده است. عدم مداخله دولت‌ها در قیمت، تعداد کارگران و نحوه سرمایه‌گذاری در کنار باز بودن مسیر تجارت خارجی از جمله الزامات توسعه محصول صنعتی است که هرچقدر کره جنوبی یا ژاپن آن را رعایت کردند اما در ایران رعایت نشد تا امروز شاهد شکستی تمام‌عیار در سیاست خودرو در کشور باشیم. تحریم و تنش‌های خارجی البته در این شکست کم موثر نبود. اکنون اما سیاست دولت در قبال خودروسازی تنها حمایت است و بس. در سال 1401 سیاستگذار در همین مسیر بود گرچه تلاش‌هایی برای خروج از قیمت‌گذاری دستوری صورت گرفت. همین اندک تلاش موجب شد تا تولید محصول بالا برود و دست‌کم شرایط درآمدی خودروسازان بهبود یابد. اینکه در سال 1402 با توجه به جهش شدید قیمت ارز، سرکوب قیمت همچنان تداوم پیدا خواهد کرد یا نه، هنوز مشخص نیست اما خبرهایی درباره لزوم پایان دادن به قیمت دستوری خودرو وجود دارد. از آنجا که قرار است سیستم سهامداری پیچیده خودروسازان اعم از سهام‌های تودلی و... تا حدی شفاف و سپس به متقاضیان واگذار شود، حدودی از آزادسازی برای خصوصی‌سازی در نظر گرفته شده است. موضوعی که اگر واقعیت پیدا کند احتمالاً سال 1402 را به سال خوبی برای خودروسازان تبدیل خواهد کرد. بازگشت به نقطه صفر و تداوم سرکوب قیمت اما وقتی با نرخ ارز و فشارهای تحریمی همراه شود، احتمالاً به منزله کاهش دوباره تولید خودرو در کشور خواهد بود که خود زمینه‌ساز مسائل بی‌شماری در بازار خودرو است. به‌طور کلی می‌توان ادعا کرد دو دستاورد سیاستگذاران خودرو در سال 1402 به رشد تولید و کاهش فشار دولت به اقتصاد خودرو محدود است. با این حال سیاستگذار در سایر موضوعات، از نوآوری و محصولات به‌روز تا کیفیت، قیمت مناسب، رقابت‌پذیری، تنوع محصولات برای همه اقشار و ثبات در بازار نتوانست کارنامه مناسبی از خود نشان دهد. بخشی از این شکست متاثر از سیاست‌های «صمت» و بخشی نیز ناشی از سرریزهای منفی سیاست‌های اعمال‌شده از سوی سایر بخش‌ها بود که ضربات سختی را بر بازار و بخش تولید وارد کرد.

بازار، واسطه‌گران و سیاستگذار

سیاست‌های «صمت» گاه آنقدر عجیب و غریب‌اند که باورشان سخت است. اجبار به فروش همه خودروسازان در یک سامانه با هدف کنترل قیمت، ورود به فاز آزادسازی، حذف سامانه و اجبار به عرضه در بورس کالا، همراهی با شورای رقابت برای قیمت‌گذاری خودرو، بازگرداندن سامانه و بعد دوباره صحبت از عرضه خودرو در بورس کالا همه از جمله شعبده‌هایی بود که جامعه از سیاستگذاران خودرو در سال 1401 دید. نکته عجیب ماجرا نه صرفاً مداخله «صمت» در سیستم فروش خودروسازان یا قیمت محصولات که در اعطای خودرو به گروه‌های خاص نیز بود. روندی که موجب شد تا بخش قابل توجهی از محصولات تولیدی خودروسازان با قیمتی نازل به گروه‌هایی خاص نظیر مادران دارای فرزند و... اختصاص یابد. این شیوه که بدعتی تازه در عرصه سیاست رفاهی بود، اوج مداخله دولت در بخش صنعت را به نمایش گذاشت. رویکردی که در هیچ کجای جهان نظیری نداشته و ندارد.

این ابتکارات خارق‌العاده که با مدعای صیانت از حقوق مصرف‌کنندگان صورت می‌گیرد، اخیراً به سکانس‌های تازه‌ای رسیده و مسیر را برای جذب پول از بازار به سمت خودروسازان از طریق سامانه وزارت صمت هموار کرده است. یک حساب سرانگشتی نشان می‌دهد طرح پیش‌فروش 500 هزار خودرو از سوی وزارت صمت، در پی جذب دست‌کم 100 هزار میلیارد تومان نقدینگی از بازار است. روندی که به خوبی تمایل بالای جامعه برای تبدیل نقدینگی دارایی و از جمله خودرو را به نمایش می‌گذارد. تمایل جامعه به این رویه در حدی است که سیاستگذار با آگاهی از آن قصد دارد در مسیر پیش‌فروش خودروهای وارداتی با پیش‌پرداخت نیم‌میلیارد‌تومانی برای دست‌کم 100 هزار دستگاه خودرو گام بردارد. سیاستگذار امروز با دریایی از نقدینگی مذاب روبه‌روست. حجمی عظیم که قادر است کوه را جابه‌جا کند. از این‌رو تلاش «صمت» را باید در کنار اقداماتی نظیر «پیش‌فروش سکه» یا «فروش ارز» دید. با اینکه ایران هنوز هم با استانداردهای جهانی برخورداری از خودرو و عمر ناوگان فاصله بسیاری دارد اما تلاش افراد برای به دست آوردن خودروهای داخلی و وارداتی به هر شکل ممکن نه نشانه تمایل به مصرف خودرو که نماد مبارزه گروهی از خانوارها برای حفظ رفاه اقتصادی از طریق کامجویی از یک رانت بادآورده است. انگیزه‌ای که در خرید ارز یا سکه نیز عیناً قابل لمس است. صاحبان نقدینگی عمدتاً افرادی با سطح بالای درآمد و ثروت هستند که تلاش دارند از نیت سیاستگذار برای پوشش ریسک خود حداکثر استفاده را ‌کنند. موضوعی که البته می‌تواند با چند اقدام مفید و موثر به موتور محرک صنعت خودرو تبدیل شود. در سال 1402 حشر و نشر نقدینگی و تورم با خودرو احتمالاً جدی‌تر از قبل خواهد بود. بنابراین میل به پیش‌خرید خودرو عجیب نیست.

رشد تولید

بالاخره بعد از چهار سال کشور توانست به سطح تولید بیش از یک میلیون دستگاه خودرو برسد. اقدامی که عمدتاً از دو مسیر محقق شد. اول، با موافقت وزارت «صمت» و «اقتصاد» مسیر برای عرضه خودرو در بورس کالا گشوده شد و این عامل توانست بخشی از فشار سرکوب قیمت را از روی دوش خودروسازان بردارد. از آن‌سو مجوزدهی مناسب به محصولات جدید موجب شد تا خودروسازان خصوصی بتوانند با عبور از سطح تولید 100 هزاردستگاهی در سال 1401، تنوع محصول را در رنج قیمتی بیش از نیم‌میلیارد تومان بالا ببرند. گرچه محصولات عرضه‌شده همگی چینی و بعضاً از انواع ناشناخته با کیفیت بسیار نازل بودند اما در فضایی که تحریم بدترین ضربات را به آن وارد کرده و واردات نیز ممنوع است، این سیاست توانست تا حدی به رونق بازار خودرو در این بازه قیمتی کمک کند. تیراژ قابل توجه برخی از کراس‌اوورهای چینی که برچسب قیمت یک تا دو میلیاردتومانی داشتند نشان می‌دهد با اینکه رفاه جامعه ایران به شدت کاهش یافته و 90 درصد از خریداران قدرت خرید بسیار اندکی دارند اما هنوز هم کسب‌وکار خودرو می‌تواند به واسطه تقاضای مصرفی موثر داخلی تداوم یابد و حتی رونق گیرد.

انحصار علیه رفاه

دولت‌های مختلف در ایران ادعا می‌کنند خودروسازی را با هدف کاهش قیمت تولید، کاهش فشار ارزی، اشتغال‌زایی و توسعه زنجیره تامین صنعتی حمایت کرده‌اند اما به نظر می‌رسد همه چیز به سیاست‌های توزیعی با هدف جلب رضایت عامه و حفظ پرستیژ سیاستگذار برمی‌گردد. چرا؟ مشخص است. بازی دولتی‌ها با خودرو چنان که چندی پیش دکتر حسین عباسی در سرمقاله روزنامه «دنیای اقتصاد» به آن اشاره کرد، حاصلی جز شکست صنعتی کشور نداشته ضمن اینکه بر رفاه ملت نیز چیزی نیفزوده است. حوزه‌ای که قرار بود مجرای جهش صنعتی کشور و ورود ایران به بازارهای جهانی باشد و صادرات غیرنفتی ایران را تقویت کند، حالا بعد از شش دهه به نقطه‌ای رسیده است که خروجی آن به عنوان هبه به گروه‌های مختلف اجتماعی و سیاسی عرضه می‌شود تا رضایت خاطر آنها را فراهم کند. اوج این انحراف را باید در تصمیمات یک دهه اخیر و به‌طور خاص پس از تحریم‌های سال 97 دید. جایی که سیاسیون بیش از هر زمانی بر طبل داخلی‌سازی، انحصار، سرکوب قیمت و حمایت از تولید ملی می‌کوبیدند تا ظاهراً از دستاوردهای ملی دفاع کنند و رفاه را به خانه‌های فقرا ببرند. جالب اینکه هرچه اقدامات دولت برای تقلیل خودروسازی به کالایی عمومی شدت می‌گیرد، نارضایتی گروه‌های اجتماعی افزایش می‌یابد. این موضوع تا جایی پیش رفته است که امروز هیچ‌کس حاضر به قبول کارنامه صنعت خودرو نیست و از نمایندگان مجلس تا نهادهای دولتی و غیردولتی به انتقاد از رویه‌های موجود می‌پردازند. اینجاست که باید پرسید چرا دولت به چنین اقداماتی دست می‌زند؟ آیا دولت از تبعات این رویکرد اطلاع دارد و صنعت خودرو را آگاهانه قربانی سیاست رفاهی می‌کند؟ به نظر می‌رسد دولت بیش از هر سیاستی از جمله سیاست تولید ثروت یا سیاست آزادی، تمایل دارد سیاست رفاهی را پیگیری کند و این کار را آگاهانه انجام می‌دهد. روندی که در کنار فواید سیاسی، تبعات اقتصادی خاصی در پی دارد. مهم‌ترین پیامد این شکل از تصمیم‌گیری، مصرف چربی و حتی عضلات صنعت برای گذران امور روزمره است. رویکردی که هرگونه امکان پرواز را از خودروسازان می‌گیرد. پرسش مهم دیگر این است که چرا خودرو هرگز از رادار سیاستگذاری که به توزیع علاقه‌مند است، خارج نمی‌شود؟ بدیهی‌ترین تصور پیرامون چنین رفتاری با صنعت خودرو این است که دولت در فقدان نفتی که قرار بود بر سفره مردم آورده شود، سعی دارد رویکرد رفاهی خود را به هر طریق ممکن ولو با دادن خودرو ارزان یا حتی واگذاری بدون صف آن به گروه‌هایی خاص، ادامه دهد. بنابراین اگر متقاضیان خودرو کل سال 1401 را در تنگنای حیرت گذراندند تا عده اندکی از بازی قرعه‌کشی، بورس کالا و قیمت‌گذاری لذت ببرند، این وضعیت را باید در ریشه‌های فکری سیاستگذار دید که منشعب از یک جهان‌بینی خاص، در پی توزیعی کردن اقتصاد و صنعت به انحای مختلف است. البته که تورم هرگز اجازه نخواهد داد تا دولت بتواند اهداف خود را به شکل جامع و کامل اجرایی کند. اما این جهان‌بینی تا نقطه پایان دست از تلاش برنخواهد داشت. عجیب هم نیست. سال‌هاست اقتصاددانان اثبات کرده‌اند حفظ ظاهر با پول دیگران کارویژه دولت‌هاست. پیش‌نیاز دولت‌گرایی بودجه‌ریزی مسرفانه است. از آنجا که سال‌هاست تحریم بر درآمدهای صادراتی کشور مهار زده، رشد کسری بودجه، چاپ پول و تورم نتیجه طبیعی مسیر فعلی است. بنابراین تا وقتی جهان‌بینی دولت، توزیع برای حفظ پرستیژ است، بحران‌ها مهمان اقتصاد ایران هستند. به اقتضای ابعاد این بحران، صنعت و بازار خودرو نیز درگیر بحران خواهد بود.