راه رشد

فرض کنید در شهری بزرگ، پل قدیمی و باریکی وجود دارد که روزانه هزاران خودرو از روی آن عبور می‌کنند. این پل قدیمی باعث ترافیک سنگین، اتلاف وقت، مصرف بیشتر سوخت و آلودگی بیشتر هوا می‌شود. حالا دولت تصمیم می‌گیرد پل جدید و عریضی بسازد. پرسش مهم این است که آیا سرمایه‌گذاری در این عرصه برای اقتصاد و رفاه مردم مفید است؟ یا اینکه این نوع سرمایه‌گذاری فقط باعث تسریع عبور و مرور می‌شود؟ یا اینکه با این کار، تغییرات بزرگ در اقتصاد همچون «رشد کسب‌وکارها»، «افزایش فرصت‌های شغلی» و «تغییر محل زندگی مردم» شکل می‌گیرد؟ این دست پرسش‌ها در نگاه نخست ساده به نظر می‌رسند، اما در عمل پاسخ به آنها پیچیده است. زیرا اثرات ساخت پل یا بزرگراه فقط محدود به پروژه ساخت نیست. وقتی جاده یا خط ریلی جدید ساخته می‌شود، مسیر جابه‌جایی کالا، رفت‌وآمد مردم و سرمایه‌گذاری بنگاه‌ها تغییر می‌کند. این تغییرات می‌تواند اثرات زنجیره‌ای در بخش‌های مختلف داشته باشد. برای مثال، احداث جاده جدید ممکن است باعث رونق منطقه صنعتی شود، ولی در عین حال، ترافیک یا آلودگی را در جای دیگری افزایش دهد.

یکی از چالش‌های اصلی این است که بفهمیم تغییرات به خاطر پروژه اتفاق افتاده‌اند یا به دلیل عوامل دیگر. به‌طور مثال، اگر بعد از ساخت بزرگراه، کسب‌وکارهای منطقه رشد کند، باید مطمئن شویم این رشد نتیجه مستقیم بزرگراه بوده است، نه نتیجه شرایط اقتصادی کلی یا سیاست‌های دیگری که همزمان اجرا شده‌اند. به همین دلیل، پژوهشگران به روش‌هایی نیاز دارند که پیامدهای پروژه‌های حمل‌ونقل را اندازه‌گیری کنند. از طرف دیگر، اقتصاد همیشه به شکل ایده‌آل و بدون مشکل عمل نمی‌کند. در بسیاری بخش‌ها، ناکارآمدی‌ها یا «اعوجاج‌ها» (ناراستی و پیچیدگی) وجود دارند. اعوجاج‌ها می‌توانند همچون ازدحام یا آلودگی هوا در بخش حمل‌ونقل باشند یا در بخش‌های دیگر اقتصاد. برای مثال، اگر احداث جاده جدید باعث شود ترافیک در منطقه‌ای شلوغ کمتر شود، کاهش ازدحام نه‌تنها زمان سفر را کم می‌کند، بلکه آلودگی و مصرف سوخت را هم کاهش می‌دهد و این منفعت اضافه برای اقتصاد است. مقاله  «Transport Infrastructure and Policy Evaluation» (2025) به نویسندگی دیو دونالدسون، از اقتصاددانان برجسته، به دنبال واکاوی همین موضوع است. اینکه چگونه می‌توان به‌طور علمی و قابل اعتماد ارزیابی کرد که سرمایه‌گذاری حمل‌ونقل یا سیاست ترافیکی (مثل عوارض شلوغی) چه تاثیری بر اقتصاد و رفاه مردم دارد؟ نویسنده تلاش کرده چهارچوب‌های نظری ارائه دهد که توضیح می‌دهد اثرات پروژه‌ها چگونه شکل می‌گیرد؟ برای رسیدن به این هدف، مقاله به بررسی دو جنبه مهم می‌پردازد. نخست اینکه، در اقتصادهای بدون اعوجاج، اثرات پروژه‌ها بیشتر به تغییر جریان جابه‌جایی‌ها و بهره‌وری بستگی دارد. دوم اینکه، در اقتصادهای دارای اعوجاج، باید به اثرات اضافی ناشی از تغییر کارایی تخصیص منابع توجه کرد، چون این بخش می‌تواند نقش بزرگی در افزایش یا کاهش منافع پروژه داشته باشد. هدف مقاله این است که به سیاست‌گذاران، اقتصاددانان و حتی عموم مردم کمک کند درک بهتری از این موضوع داشته باشند که «چرا برخی پروژه‌های حمل‌ونقل سودآور هستند و برخی دیگر نه؟» و «چگونه می‌توان با استفاده از علم و داده، تصمیم‌های بهتری در این زمینه گرفت؟». نویسنده برای پاسخ به پرسش‌ها، هم به تئوری تکیه می‌کند و هم به شواهد واقعی.

مقاله دنبال چیست؟

این مقاله می‌خواهد به پرسش مهمی پاسخ دهد: اگر دولت جاده‌ها، مترو یا دیگر وسایل حمل‌ونقل را بهبود ببخشد، یا سیاست‌هایی اجرا کند که رفت‌وآمد ارزان شود، اقتصاد ملی چقدر سود می‌کند؟ برای جواب دادن به این پرسش، نویسندگان الگوی ساده‌ای در نظر گرفته‌اند. در این الگو، کالاها (مواد غذایی یا محصول‌های کارخانه)، نیروی کار (کارگرها و کارمندان) و سرمایه (ماشین‌آلات و پول سرمایه‌گذاری) میان مردم و بنگاه‌ها دست‌به‌دست می‌شود. به‌طور مثال، فرض کنید کارخانه‌ای در اصفهان پارچه تولید می‌کند و آن را با کامیون به تهران می‌فرستد، یا کارمندی در کرج زندگی می‌کند و هر روز با مترو به محل کارش در تهران می‌رود. هر کدام از این کارها در شبکه حمل‌ونقل «جریان» ایجاد می‌کند؛ «جریان کالا»، «جریان آدم‌ها» یا «جریان سرمایه». پرسش اصلی این است: اگر دولت قسمت خاصی از شبکه حمل‌ونقل را بهبود ببخشد، به‌طور مثال، بزرگراه بین دو شهر را توسعه دهد یا راه‌اندازی خطوط مترو را تسریع کند، جامعه از این تغییر چقدر سود می‌برد؟

مقاله سعی دارد، «بهتر شدن یا بهبود بخشیدن» را به شکل افزایش بهره‌وری حمل‌ونقل تعریف کند. بهره‌وری یعنی انجام کار بیشتر با منابع کمتر یا با سرعت بیشتر. به‌طور مثال، اگر پل جدید ساخته شود و کامیون‌ها بتوانند سریع‌تر و با مصرف سوخت کمتر به مقصد برسند، یعنی بهره‌وری حمل‌ونقل بالا رفته است. نتیجه‌ای مهم و قدیمی (1978)، از «هالتن»، اقتصاددان، مطرح می‌شود که می‌گوید، «اگر اقتصاد به شکل کارآمد عمل کند (هدررفتی در سیستم نباشد)، سود بهبود به دو موضوع «افزایش بهره‌وری (پروژه چقدر سریع‌تر، ارزان‌تر و بهتر باعث جابه‌جایی می‌شود)»، و «سهم درآمدی به نام وزن دومار (به این معنا که چه درصدی از کل درآمد قبلاً صرف جابه‌جایی در همان بخش خاص می‌شده است)» بستگی دارد.

نکته جالب حرف هالتن این است که برای محاسبه این سود، لازم نیست دلیل دقیق شکل‌گیری جریان‌ها را بدانیم. چون در اقتصاد کارآمد، بهره‌وری نهایی هر عامل تولید (کار، سرمایه یا جاده‌ها) در همه‌جا برابر است. به همین دلیل، اندازه‌گیری دقیق این دو عامل (افزایش بهره‌وری و وزن دومار) مهم است. اقتصاددان معروف «رابرت ویلیام فوگل» در سال ۱۹۶۴ همین روش را برای بررسی تاثیر راه‌آهن در آمریکا استفاده کرد. اما مشکلش این بود که آن زمان داده‌های کافی وجود نداشت. او با اطلاعات محدود و روش‌های ساده، تاثیرات راه‌آهن را حدس می‌زد. پیشرفت در جمع‌آوری و ذخیره‌سازی داده‌ها باعث شده ما بتوانیم با دقت بیشتری هزینه‌های جابه‌جایی کالا، مردم و سرمایه را اندازه بگیریم. به‌طور مثال، می‌توانیم بفهمیم احداث خط مترو چند دقیقه در روز برای هر مسافر صرفه‌جویی می‌کند؟ یا ساخت بزرگراه جدید چقدر مصرف سوخت کامیون‌ها را کاهش می‌دهد؟

روش هالتن بیشتر «تقریب مرتبه اول» به معنای برآورد اولیه و کلی از سود پروژه است. اگر بخواهیم دقیق شویم و به «مرتبه دوم» برویم، همه چیز به این عامل که «بعد از اجرای پروژه، جریان جابه‌جایی در همان بخش خاص چقدر تغییر کرده است؟» بستگی دارد. فوگل این نکته را می‌دانست، اما چون در آن زمان داده‌های کافی وجود نداشت، مجبور بود فرض کند تمام تغییرات دیده‌شده فقط به خاطر پروژه (مثل راه‌آهن) بود و عوامل دیگر تاثیر نداشت. این فرض سخت و محدودکننده است. امروزه روش‌های جدید تحلیل علّی به ما کمک می‌کند بدون فرض‌های محدودکننده و با استفاده از داده‌های واقعی، بفهمیم پروژه حمل‌ونقل چه تاثیری داشته است.

یافته‌های مقاله

این مقاله به بررسی دقیق این موضوع می‌پردازد که سرمایه‌گذاری‌ها در زیرساخت‌های حمل‌ونقل، چگونه به‌طور علّی بر جریان‌های مکانی کالا، افراد و سرمایه تاثیر می‌گذارد و این تغییرات چه پیامدهایی برای رفاه اقتصادی دارد؟ نویسندگان به این نکته اشاره می‌کنند که یکی از چالش‌های اصلی در سنجش پیامدها، این است که تغییرات ایجادشده با مفاهیم ساده و تئوریک قابل توضیح نیستند. برای مثال، در تحلیل‌های مرتبه دوم، تاثیر بهبود زیرساخت‌ها به‌سادگی براساس شیب منحنی تقاضای سفر (که قیمت سایر کالاها ثابت فرض می‌شود) محاسبه نمی‌شود، بلکه به واکنش کلی و درون‌زای سفر نسبت به مجموعه‌ای از تغییرات قیمتی (ناشی از مداخله) بستگی دارد. از آنجا که یافتن واحدهای مقایسه‌ای (به‌طور کامل از اثر پروژه دور باشد)، دشوار است، رویکردهای تجربی (بر مقایسه مناطق تحت تاثیر و مناطق به‌ظاهر بدون تاثیر تکیه دارد)، با چالش مواجه می‌شود. به همین دلیل، مقاله بر ضرورت ترکیب فرض‌های نظری با داده‌های تجربی تاکید دارد که بتوان به نتایج دقیق و معتبر دست یافت.

بخش مهم دیگر مقاله به بررسی این موضوع می‌پردازد که در بیشتر اقتصادها، انواع مختلفی از ناکارآمدی یا اعوجاج وجود دارد که می‌تواند نتایج سرمایه‌گذاری‌های حمل‌ونقلی را تحت تاثیر قرار دهد. بسیاری از سیاست‌های حمل‌ونقلی همچون وضع عوارض یا تعرفه‌های ترافیکی برای جبران اعوجاج‌ها طراحی می‌شوند. در چنین محیط‌هایی، نتیجه شناخته‌شده در اقتصاد نشان می‌دهد برای محاسبه اثر رفاهی بهبود بهره‌وری، باید علاوه بر اثر هالتن، جزء اضافی هم افزود که تغییر در کارایی، تخصیص منابع را اندازه‌گیری می‌کند. جزء اضافی از تعامل میان اعوجاج‌های موجود و تغییر در اندازه فعالیت‌ها پس از بهبود زیرساخت به‌دست می‌آید. نکته مهم این است که دانستن میزان اعوجاج قبل از پروژه ضروری است، ولی لازم نیست بدانیم اعوجاج بعد از پروژه چقدر تغییر کرده است، زیرا تغییر اعوجاج بیشتر جنبه انتقالی میان گروه‌ها دارد و بر رفاه کل جامعه تاثیر مستقیم نمی‌گذارد. فرمول توسعه‌یافته برای اقتصادهای دارای اعوجاج، نه‌تنها برای سرمایه‌گذاری‌های حمل‌ونقلی، بلکه برای هر نوع تغییر در سیاست حمل‌ونقلی مثل اعمال عوارض یا تعرفه ازدحام، کاربرد دارد. نویسنده به نمونه‌های متنوع اعوجاج‌ها در بخش حمل‌ونقل همانند «ازدحام»، «آلودگی»، «ایمنی»، «رقابت ناقص»، «جست‌وجو» و «فساد» اشاره می‌کند و دامنه بحث را به اعوجاج‌های کلان در اقتصاد همانند «تراکم شهری»، «انتشار کربن»، «محدودیت‌های بازار اعتبار و بیمه»، «بیکاری ناکارآمد» و «کار کودکان» گسترش می‌دهد.

مقاله یادآوری می‌کند فوگل (۱۹۶۴) به اهمیت اعوجاج‌ها در ارزیابی صحیح پروژه‌های زیرساختی توجه داشته است، اما ابزارهای مدرن سنجش و استنتاج علّی، ظرفیت تغییر جدی در نحوه انجام ارزیابی‌ها را دارند. با این حال، نویسنده پیش‌بینی می‌کند که ممکن است خواننده‌ای منتقد بپرسد چرا باید نتایج آماری و فرمول‌های تقریبی را با مدل‌های کمی دقیق که هدفشان ارائه پاسخ کامل است، ترکیب کرد؟ پاسخ نخست آنها به این پرسش، اهمیت ارتباط علمی است. اگر یک مدل کمی، اثری بزرگ از سرمایه‌گذاری نشان دهد، این اثر می‌تواند به اجزای ساده ناشی از «شوک بهره‌وری بزرگ ضرب در وزن دومار بزرگ»، «واکنش بزرگ جریان‌ها در بخش بهبودیافته» و «خطای تقریب» تجزیه شود. در اقتصادهای دارای اعوجاج، اگر اثر هالتن کوچک باشد، چنین مدلی باید پیش‌بینی کند فعالیت‌هایی با اعوجاج بالا، رشد زیادی یافته‌اند. پاسخ دوم به این پرسش، تمرکز علمی است. هر مدل‌سازی کمی باید تصمیم بگیرد کدام سازوکارها برای به‌دست ‌آوردن جواب دقیق، اهمیت بیشتری دارد. آمارها و روابط ساده‌شده ارائه‌شده در مقاله، به انتخاب‌ها جهت می‌دهد. در اقتصادهای بدون اعوجاج، نکته کلیدی این است که بدانیم جریان‌های حمل‌ونقل بخش بهبودیافته چقدر تغییر می‌کنند؟ و در اقتصادهای دارای اعوجاج، تمرکز بر فعالیت‌هایی است که اعوجاج بالایی دارند و پروژه احتمالاً اندازه آنها را تغییر می‌دهد. مقاله در پایان به سمت دو حوزه جدید می‌رود؛ حوزه نخست، بحث درباره سرمایه‌گذاری‌ها و سیاست‌های بهینه است، یعنی اینکه چه نوع پروژه‌هایی باید انتخاب و با چه اولویتی اجرا شوند. حوزه دوم، موضوع چگونگی اجرای این پروژه‌ها شامل «اقتصاد سیاسی مکان‌یابی زیرساخت‌ها»، «فرآیند تدارکات» و «برآورد هزینه‌ها»ست. ارزیابی واقعی منافع و هزینه‌های زیرساخت‌ها تنها به تحلیل اثرات آنها محدود نمی‌شود، بلکه به مسائل اجرایی و سیاسی گره خورده است.

پرده پایانی

این مقاله با پرسش ساده و مهمی شروع می‌شود: اگر دولت احداث جاده، راه‌آهن، مترو یا هر بخش دیگری از حمل‌ونقل را بهبود ببخشد یا سیاست‌هایی به اجرا بگذارد که رفت‌وآمد راحت و ارزان شود، این کار چقدر به اقتصاد کمک می‌کند؟ برای یافتن پاسخ، نویسنده چهارچوب کلی ارائه می‌دهد که دیدگاه‌ها و یافته‌های اقتصاددانان شهری و منطقه‌ای را جمع‌آوری و ترکیب می‌کند. او توضیح می‌دهد که می‌توان با استفاده از «آمار کافی» اثر سرمایه‌گذاری‌ها را تخمین زد. این روش هم در اقتصادهایی که درست و بدون ناکارایی کار می‌کنند، کاربرد دارد و هم در اقتصادهایی که مشکلاتی همچون ترافیک، آلودگی یا انحصار وجود دارد. نکته مهم این است که برای برآورد این اثر لازم نیست همه جزئیات اقتصاد را بدانیم، بلکه همین چند شاخص اصلی کافی است. مقاله همچنین نشان می‌دهد پیشرفت‌های جدید در جمع‌آوری داده‌ها و روش‌های «تحلیل علّی» باعث شده بتوان برآوردها را دقیق کرد. در جهان امروز داده‌های سفرها، جابه‌جایی کالا و جریان سرمایه میان مناطق با جزئیات ثبت می‌شود و این یعنی می‌توان فهمید پروژه یا سیاست حمل‌ونقلی چه اثری گذاشته است. در بخش پایانی، نویسنده بحث می‌کند که سیاست و اقتصاد سیاسی چه نقشی در تصمیم‌گیری برای ساخت یا بهبود زیرساخت‌ها دارد و در اجرا چه چالش‌های عملی وجود دارد؟ به‌طور مثال «پروژه‌ها کجا ساخته شوند؟»، «چه کسی هزینه‌ها را بپردازد؟» و «چگونه از فساد  یا اتلاف منابع جلوگیری شود؟».