مازاد چینی
آیا بحران بعدی اقتصاد جهان از سرزمین اژدها آغاز میشود؟
محمدحسین باقی /نویسنده نشریه
در سالهای اخیر شکایتهای زیادی در مورد ظرفیت مازاد چین وجود داشته است. تعهد پکن به افزایش صادرات و بیشتر کردن مازاد تجاری خود به هر قیمت ممکن، جاهطلبیهای صنعتی و تولیدی اقتصادهای پیشرفته مانند ایالاتمتحده و کشورهای اروپایی و همچنین کشورهای در حال توسعه را تضعیف کرده است. اجماع جهانی در مورد ماهیت این چالش، بیش از هر زمان دیگری وجود دارد، اما تاثیر کمی بر سیاست چین داشته است. اکنون، این مشکل در حال تبدیل شدن به کیفیتی جدید و بهمراتب خطرناکتر است: ظرفیت جهان برای جذب مازاد تولید چین در حال نزدیک شدن به نقطه فروپاشی است و اگر این نقطه فروپاشی فرابرسد، پیامد آن میتواند یک بحران اقتصادی جهانی باشد، آن هم در زمانی که دولتها بهویژه برای مدیریت پیامدهای آن، مجهز نیستند. مایکل بی. جی. فرومن، رئیس اسبق شورای روابط خارجی آمریکا، در مقالهای در شماره جدید «فارن افرز» نوشت، در طول دو دهه گذشته، چین بزرگترین مازاد تجاری در تاریخ ثبتشده را ایجاد کرده است. در سال ۲۰۲۵، این مازاد به حدود 2/ 1 تریلیون دلار رسید که سه برابر نرخ تجارت جهانی کالا رشد داشته است. این الگو از نظر استراتژیک برای چین مفید و برای بقیه جهان در کوتاهمدت تورمزدا بوده است، اما از نظر سیاسی و ساختاری ناپایدار است و خطری فزاینده و دستکم گرفتهشده برای کل اقتصاد جهانی ایجاد میکند.
مسیر توسعه اقتصادی چین در چند دهه گذشته، به لطف یک محیط بینالمللی مساعد امکانپذیر شده است که در آن سایر کشورها مشتاق پذیرش کالاهای تولیدی کمهزینه در ازای زنجیرههای تامین کارآمد و رفاه مصرفکننده بودند. اما آن محیط بینالمللی سمی شده است. اشتهای سیاسی برای پذیرش صنعتزدایی و وابستگیهای حیاتی که با سیل واردات چین همراه است، محدود و در حال کاهش است. با ادامه این روندها، احتمالاً حمایتگرایی افزایش مییابد و دسترسی تولیدکنندگان چینی به بازار را قطع میکند و در نتیجه استراتژی پکن را که در سال ۲۰۲۰ معرفی شد، یعنی «گردش دوگانه» که هم خودکفایی اقتصادی داخلی و هم تعامل مداوم در بازارهای بینالمللی را ترویج میکند، از بین میبرد.
اما مشکل فراتر از واکنشهای سیاسی است. این یک مشکل محاسباتی است. زمانی که اقتصاد چین بهطور چشمگیری کوچکتر بود، استراتژی مبتنیبر افزایش رشد صادرات با دو یا سه برابر نرخ رشد کلی اقتصاد جهانی امکانپذیر بود، زیرا تقاضای جهانی کافی برای جذب صادرات آن وجود داشت. اما امروز چین اقتصاد بسیار بزرگتری دارد و نمیتواند بدون اینکه در نهایت مشتریهایش تمام شود، به این مسیر ادامه دهد. بهعبارت ساده، پکن از الگوی اقتصادی خود فراتر رفته است. وقتی ماشین صادرات چین از کار بیفتد، حسابوکتاب برای این کشور بسیار دردناک خواهد بود. رکود مادی در اقتصاد این کشور، امواج شوک را در سراسر جهان، بهویژه در میان شرکای تجاری اصلی چین، ارسال خواهد کرد. ایالاتمتحده از این شوک مصون نخواهد بود، اما تنها بازیگری خواهد بود که ظرفیت اقتصادی و نهادی برای تثبیت اقتصاد جهانی دارد. مطمئنترین راه برای جلوگیری از این زنجیره پرهزینه رویدادها، ایجاد تعادل پیشگیرانه و تدریجی در اقتصاد چین است.
رقابت اقتصادی خودویرانگر؟
چین اکنون تقریباً ۳۰ درصد از تولید صنعتی جهان را در اختیار دارد و طبق گزارش سازمان ملل متحد در سال ۲۰۲۴، انتظار میرود تا سال ۲۰۳۰ به ۴۵ درصد برسد. بهاستثنای اقتصاد ایالاتمتحده در دوره پس از جنگ جهانی دوم، هیچ پیشینه تاریخی برای چنین تمرکزی از قدرت صنعتی وجود ندارد. برحسب سهمی از تولید ناخالص داخلی جهان، مازاد فعلی چین در کالاهای ساختهشده، بزرگتر از مجموع مازادهای آلمان و ژاپن در هر نقطهای از دهه ۱۹۸۰ است. این مازاد تجاری در بخش تولید، حاصل یک انتخاب سیاستی هماهنگ و عامدانه است. سازمان همکاریهای اقتصادی و توسعه تخمین زده است که ۶۰ درصد از دستاوردهای چین در سهم بازار تولید جهانی، ناشی از یارانههای دولتی بوده است. شاید مهمترین سوبسید غیرمستقیم، دسترسی شرکتهای تولیدی چین به سیستم مالی هدایتشده از سوی دولت باشد؛ سیستمی که اعتبارات هنگفتی را به بخشهای دارای اولویت تزریق میکند و به شرکتهای چینی این امکان را میدهد تا بدون هیچ دغدغهای، همتراز با رقبای بینالمللی خود در زمینه سودآوری و بازده سرمایه، دست به توسعه بزنند.
نتیجه این وضعیت، رقابتی خودویرانگر برای رسیدن به پایینترین قیمتهاست؛ رقابتی که در آن شرکتها، قیمتها را به زیر هزینه تمامشده کاهش میدهند، حاشیههای سود بسیار ناچیز یا منفی را میپذیرند و برای تصاحب سهم بیشتر از بازار، همچنان به توسعه و ظرفیتسازی ادامه میدهند. تقریباً ۳۰ درصد از شرکتهای صنعتی چینی با ضرر فعالیت میکنند که نسبت به ۲۰ درصد قبل از همهگیری کووید افزایش یافته است. در بخشهایی که سریعترین رشد سرمایهگذاری را دارند، این عدد به ۳۴ درصد میرسد. حکومتهای محلی بهجای آنکه اجازه دهند شرکتهای ورشکسته از گردونه رقابت خارج شوند، برای حفظ اشتغال و درآمدهای مالیاتی، شرکتهای زیانده را سرپا نگه میدارند و بانکهای دولتی نیز سررسید بدهیهای بدهکاران ورشکسته را تمدید میکنند. این سیستم، علاوه بر رنمینبی که دائماً پایینتر از ارزش واقعی خود است و صادرات را ارزان میکند، به شرکتهای چینی اجازه میدهد تا ۳۰ درصد کمتر از همتایان خود در جاهای دیگر قیمتگذاری کنند.
این جنگهای قیمتی و ظرفیت بیش از حد، نهتنها در خارج از کشور، بلکه در داخل کشور نیز اثرات منفی دارد. کلمه چینی برای این پدیده، «نیجوآن» است که «رقابت فرسایشی» ترجمه میشود؛ اصطلاحی که برای اشاره به رقابت مفرطی به کار میرود که شرکتهای چینی را برای دستیابی به سودهایی روزبهروز ناچیزتر، تا آستانه سقوط پیش میبرد. اقتصاد چین تابآور است و حداقل روی کاغذ، رهبری این کشور از تشخیص مشکل و علاقه به برداشتن گامهایی برای رفع آن خبر داده است. حزب کمونیست در سال ۲۰۲۵ کمپینی را برای مبارزه با «رقابت فرسایشی» آغاز کرد و برنامه پنجساله پانزدهم خود (برای سالهای ۲۰۲۶ تا ۲۰۳۰) را به ارتقای مصرف، بهویژه در مناطق روستایی، اختصاص داد. حزب کمونیست چین همچنین گامهای کوچکی برای تقویت شبکه امنیت اجتماعی خود -با هدف کاهش انگیزه خانوارها برای پسانداز بهجای خرج کردن- برداشته است.
اما رهبری چین همچنان تمایلی به ایجاد مهمترین تغییر ندارد: تغییر اساسی استراتژی رشد کشور به سمت یک الگوی پایدارتر. پکن، بهطورکلی، با هدف به حداکثر رساندن تولید صنعتی در بخشهای استراتژیک و کمارزش، به سرکوب مصرف داخلی ادامه داده است. نتیجه چیزی است که یاشنگ هوانگ، اقتصاددان، آن را اقتصاد «مزیت مطلق» مینامد: کشوری که همزمان در زمینه هوش مصنوعی، وسایل نقلیه الکتریکی و الکترونیک با ایالاتمتحده و در زمینه تولید منسوجات، پوشاک و لوازمخانگی با فقیرترین کشورهای آفریقا رقابت میکند. این امر هرگونه سابقه تاریخی را نقض میکند، چه برسد به منطق اقتصادی اساسی مزیت نسبی که اکثر کشورهای دیگر از آن پیروی میکنند. حتی دولتهایی که استراتژیهای توسعه مرکانتیلیستی را دنبال میکردند، مانند دولتهای کره جنوبی و تایوان، با افزایش دستمزدهای داخلی، از تولید با ارزش افزوده پاییندست کشیدند. پکن تمایلی به تغییر مسیر ندارد، زیرا الگوی رشد مبتنی بر صادرات آن هم یک استراتژی بزرگ اقتصادی و هم یک پروژه سیاسی است. ارتقای مقامات محلی به تحقق اهداف رشد گره خورده است؛ صرفنظر از اینکه آن رشد پایدار باشد یا خیر. آنها برای دستیابی به این اهداف و تامین مالی هزینههای محلی، اقدام به فروش زمین میکنند، درآمد حاصل از آن را به زمینهای کارخانهای و شهرکهای صنعتی یارانهای تزریق میکنند، اعتبارات شعب بانکهای محلی و نهادهای تامین مالی حکومتهای محلی را بسیج میکنند و کارخانههای بیشتری میسازند. از آنجا که استانها و شهرداریها همواره با کسر بودجه مواجهاند و فاقد ابزارهای جایگزین برای درآمدزایی در مقیاس وسیع هستند، این چرخه تولیدمحور بهطور مداوم و بیوقفه ادامه مییابد.
چینهراسی در بازار اروپا
درحالیکه پکن در حال بحث در مورد پذیرش اصلاحات لازم برای جلوگیری از فاجعه است، سایر کشورها احتمالاً سعی میکنند جریان صادرات چین را متوقف کنند. چنین اقداماتی میتواند ناگهان دسترسی چین به طیف وسیعی از بازارهای خارجی را مسدود، شکست مدل رشد مبتنیبر صادراتش را تسریع کند و چشمانداز بحران اقتصادی جهانی را افزایش دهد. در دهه نخست این قرن، کشورهای ثروتمند با واگذاری صنعت تولید کالاهای کمسود به شرکتهای چینی کنار آمدند. اما تلاش اخیر پکن برای تولید با ارزش بالا، تهدیدی مستقیم برای استراتژیهای اقتصادی این کشورها محسوب میشود و زمینه را برای موجی از حمایتگرایی حتی در پناهگاههای سنتی تجارت آزاد فراهم میکند.
برای مثال، آلمان را در نظر بگیرید که مدتهاست طرفدار و ذینفع تجارت با چین است. طبق گزارش «گروه رودیوم»، در سال ۲۰۲۵، صادرات کالاهای آلمانی به چین به پایینترین سطح خود در یک دهه گذشته رسید: 3/ 9 درصد کمتر از سال ۲۰۲۴ و ۲۳ درصد کمتر از اوج خود در سال ۲۰۲۲. ترافیک در جهتهای دیگر هم افزایش یافت. در سه ماه دوم سال ۲۰۲۵، واردات آلمان از چین در دو هزار و ۲۴۱ گروه کالا -از جمله محصولات شیمیایی و صنایع خودرو- دستکم ۱۰ درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل افزایش یافت؛ این گروهها در مجموع بیش از ۶۰ درصد از کل واردات آلمان از چین را تشکیل میدادند. این جابهجایی در بخش خودرو شدیدتر است. سهم شرکتهای آلمانی از بازار خودرو چین در حالی کاهش مییابد که سهم چین از بازار جهانی خودرو در حال افزایش است. بین سالهای ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۵، صادرات خودرو آلمان به چین ۶۶ درصد کاهش یافت و کل صادرات خودرو چین بیش از دو برابر شد و چین را به بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان تبدیل کرد. در نتیجه، آمار تعدیل نیروی کارگران صنعت خودرو آلمان اکنون از بحران مالی جهانی ۲۰۰9-۲۰۰8 و همهگیری کووید بیشتر شده است؛ مسئلهای که اتحادیههای تجاری آلمان و اروپا را وادار کرده تا خواستار الزاماتی بیسابقه و سختگیرانه برای «سهم ساخت داخل» شوند. تحلیلگران گفتهاند که صنعت خودرو آلمان اکنون «بهشکلی پایدار و دائمی» در حال کوچک شدن است. این شوک ناشی از چین، صدراعظم آلمان را مجبور به اندیشیدن به چیزی کرده که زمانی غیرقابل تصور بود: حمایت از پیشنهادهایی برای اتحادیه اروپا جهت بررسی سازوکاری مشابه تعرفه «بخش ۳۰۱» ایالاتمتحده که به اتحادیه اروپا اجازه میدهد تعرفههایی را برای هدف قرار دادن مازاد صادرات چین اعمال کند و انگیزهای برای تغییر ارزش رنمینبی چین ایجاد کند.
اتحادیه اروپا، پس از سالها تلاش برای موازنه میان آمریکا و چین، اکنون دیرهنگام و ناخواسته، مسیر واشنگتن را در ایجاد موانع تجاری در برابر صادرات چین دنبال میکند. در اکتبر ۲۰۲۴، کمیسیون اروپا پس از تحقیقات درباره یارانههای دولت چین در زنجیره تامین خودروهای برقی، عوارض جبرانی تا سقف 3/ 35 درصد را بر خودروهای برقی ساخت چین وضع کرد. در ماه مارس نیز این کمیسیون «قانون شتابدهنده صنعتی» را پیشنهاد داد که الزامات «ساخت اتحادیه اروپا» را برای سهم ساخت داخل تعیین میکند و انتقال فناوری در قراردادهای بخشهای کلیدی را اجباری میکند. اتحادیه اروپا همچنین در حال بررسی قوانین گستردهتر زنجیره تامین برای کل این بلوک است؛ از جمله قانونگذاریهایی که شرکتهای اروپایی را ملزم میکند تا برای تنوعبخشی به تامینکنندگان خود، دستکم سه منبع وارداتی در بخشهای حیاتی داشته باشند.
عاری از چین
چالشهای پیشروی چین منحصر به ایالاتمتحده و اروپا نیست. زمانی که چین در سال ۲۰۲۵ آمادگی خود را برای سلاحسازی از سلطه خویش بر فرآوری مواد معدنی حیاتی و تولید کالاهای مرتبط (مانند مگنتها) نشان داد، واکنشی هماهنگ و جهانی را برانگیخت. «مجمع تعامل ژئواستراتژیک منابع» که به ابتکار دولت ترامپ تشکیل شد، ائتلافی متکی بر حمایت دهها کشور است که هدف آن مقیاسپذیری سریع سرمایهگذاریهای عمومی و خصوصی در زنجیرههای تامین مواد معدنی حیاتی «عاری از چین» است. این اقدام میتواند پیشدرآمدی بر چشماندازی دشوارتر برای پکن باشد: شکلگیری «ائتلافهای داوطلبانه» برای بستن بازارهای جهانی به روی کالاهای چینی و وادار کردن پکن به بازتنظیم توازن اقتصادی بر اساس جدول زمانی دیگران. در برخی بخشهای حساس نظیر مخابرات، خودروهای برقی و پهپادها، اینگونه محافل از پیش شکل گرفتهاند و محدودیتها و ممنوعیتهایی را برای استفاده از تجهیزات شرکتهای مخابراتی چینی، از جمله «هوآوی» و «زدتیای»، اعمال کردهاند.
اگر اقتصاد سیاسی تجارت در میان شرکای تجاری چین چالش نخست برای الگوی اقتصادی پکن باشد، قوانین حساب و ریاضیات چالشی به همان اندازه سهمگین در برابر آن قرار میدهد. در دو ماه نخست سال ۲۰۲۶، مازاد تجاری چین نسبت به مدت مشابه سال قبل بیش از ۲۰ درصد رشد کرد؛ این در حالی است که صندوق بینالمللی پول پیشبینی کرده که رشد اقتصاد جهانی در سال جاری تنها 1/ 3 درصد خواهد بود. این روند غیرقابلدوام است: تقاضای جهانی با چنین سرعتی رشد نمیکند که بتواند صادرات چین جذب کند. درنهایت، بازار احداث کارخانههای جدید در چین نیز درست مانند بازار مسکن خشک خواهد شد و مازاد تجاری چین ممکن است در عمل دچار فروپاشی درونی شود.
شدیدترین ناترازیها و کژکارکردیهای کنونی در بخشهایی دیده میشود که پکن آنها را استراتژیکترین صنایع دانسته است. کارخانههای چینی ظرفیت تولید سالانه حدود هزار و 200 گیگاوات زیرساخت خورشیدی را ایجاد کردهاند؛ یعنی تقریباً دو برابر کل ظرفیت نصبشده در سراسر جهان در سال گذشته. حجم صادرات سلولهای خورشیدی چین در نیمه نخست سال ۲۰۲۵ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۷۳ درصد جهش داشت. اگرچه عرضه ارزان و فراوان پنلهای خورشیدی ممکن است برای کشورهایی که بهدنبال گذار انرژی هستند مفید باشد، اما خبر خوبی برای کشورهایی نیست که میکوشند در ساخت و تولید محصولات انرژی پاک سهمی داشته باشند.
این مشکل در مورد خودروهای برقی حادتر هم میشود. در سال ۲۰۲۵، صادرات خودروهای چین با رشد ۲۱درصدی به ۱۴۲ میلیارد دلار رسید و محمولههای باتری «لیتیوم-یون» نیز مرز ۷۷ میلیارد دلار را رد کرد. برای تحقق این رشد شگفتانگیز، چین ظرفیتی برای ساخت حدود ۲۵ میلیون خودرو برقی و هیبریدی شارژی ایجاد کرد. در همین حال، پیشبینی میشود تقاضای جهانی برای خودروهای برقی در سال جاری تنها به ۲۳ میلیون دستگاه برسد. چین اکنون ظرفیت تولید سالانه حدود ۵۵ میلیون خودرو (شامل خودروهای برقی و بنزینی/ درونسوز) را دارد که معادل تقریباً ۶۰ درصد از کل بازار ۹۰میلیونی خودرو در جهان است. این کشور همچنین به سرمایهگذاری سنگین در ایجاد ظرفیتهای جدید خودروسازی با سرعتی فراتر از رشد تقاضای جهانی ادامه میدهد؛ مسئلهای که نشان میدهد سهم بازار آن باز هم افزایش خواهد یافت. اما در یک نقطه، ممکن است دیگر هیچ خریدار جدیدی برای کل خودروهای چین وجود نداشته باشد. علاوه بر پایان یافتن «جهش هزینههای سرمایهای» که به ساخت این کارخانههای مازاد انجامید، اشباع و فرسودگی بازارها نیز شرایط را برای بروز یک بحران مهیا میکند؛ بحرانی که تاوان آن نهفقط بر دوش چین، بلکه بر گرده کل جهان سنگینی خواهد کرد.
