صنعت خودرو

بازدید از نمایشگاه اصلی خودرو چین به‌سرعت هرگونه تردیدی مبنی‌بر اینکه این کشور به «قلب صنعت خودرو جهان» تبدیل شده است را از بین می‌برد. رویداد شلوغ امسال پکن دو برابر بزرگ‌تر از سال ۲۰۲۴ بود (این رویداد یک سال در میان به شانگهای منتقل می‌شود) و حدود ۱۸۰ خودرو جدید در آن به نمایش گذاشته شد. نمایشگاه که در سوم ماه می به پایان رسید بار دیگر نشان داد که خودروسازان خارجی در رقابت برای آینده این صنعت از رقبای چینی خود بسیار عقب افتاده‌اند.

بااین‌حال، این نمایشگاه همچنین نشان داد که خودروسازان خارجی تا چه حد به‌دنبال بازسازی خود در تصویر رقبای چینی در حال ظهور هستند. مدیران غربی از فولکس‌واگن (VW) و مرسدس بنز در رویدادهایی که برای رونمایی از مدل‌های جدید برگزار شد به‌راحتی بین انگلیسی و ماندارین تغییر زبان دادند. فولکس‌واگن تصمیم گرفت نمایشگاه خود را با نمایش رقص چینی تفسیری همراه با موسیقی الکترونیک به پایان برساند؛ مرسدس بنز نیز به سراغ یک رپ چینی رفت.

خودروسازان سراسر جهان برای جلوگیری از، از دست دادن سهم بازار به‌دنبال این هستند که بیشتر شبیه رقبای چینی خود شوند و این تلاش صرفاً هنگام فعالیت در چین محدود نمی‌شود. بنابراین ممکن است در هر حال این کار را انجام دهند. فرانسوا پرووست، مدیر اجرایی رنو، اذعان می‌کند که چین اکنون در فناوری، سرعت و رقابت‌پذیری پیشرو صنعت خودرو است. روسای شرکت‌های خودروسازی که به‌طور فزاینده‌ای نگران هستند با هدف رسیدن به آنها در حال اتخاذ شیوه‌های چینی و همکاری با شرکت‌های چینی هستند. اگر این کار با دقت انجام شود ممکن است آنها بتوانند شکاف را پر کنند اما در ادامه جاده، چاله‌ها در کمین هستند.

کاهش سرعت رشد سریع چین برای دیگران اهمیت زیادی دارد. سهم بازار شرکت‌های خارجی در چین طی پنج سال تقریباً نصف شده و در سال ۲۰۲۵ به حدود ۳0 درصد رسیده است. علاوه‌بر این، چین در سال ۲۰۲۳ از ژاپن پیشی گرفت و به بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو در جهان تبدیل شد (نمودار). در سال ۲۰۲۵ بیش از هشت میلیون وسیله نقلیه چینی به خارج از کشور صادر شد که تقریباً یک‌سوم بیشتر از سال قبل است. طبق تخمین‌های شرکت مشاوره‌ای Schmidt Automotive Research، در پنج سال گذشته، برندهای چینی در اروپا از تقریباً هیچ به تقریباً 9 درصد از کل فروش رسیده‌اند. شرکت‌های موجود در بازارها از مکزیک و برزیل گرفته تا اندونزی و مالزی نیز در محاصره رقبای چینی هستند.

خودروهای چینی ارزان و همچنین مملو از فناوری‌های پیشرفته هستند. خودروسازان این کشور که اغلب با غول‌های فناوری محلی همکاری می‌کنند نرم‌افزاری را توسعه داده‌اند که به یک عامل تمایز مهم تبدیل شده است؛ ازجمله جدیدترین نمونه‌ها، می‌توان به استفاده از سامانه‌های هوش مصنوعی دارای کنترل صوتی اشاره کرد.

سرعت نوآوری خیره‌کننده است. اولا کالنیوس، رئیس شرکت مرسدس، می‌گوید: «سرعت چین» به «ضرب‌المثل» این صنعت تبدیل شده است. چرخه توسعه محصول در صنعت قدیمی که تقریباً ۴۰ تا ۸۰ ماه برای معرفی مدل‌های جدید بود اکنون به‌طرز دردناکی کند به‌نظر می‌رسد. فرآیندهای تولید طراحی‌شده برای خودروهای برقی (EV)، همراه با ادغام عمودی عمیق و تمایل به بهبود خودروها پس از عرضه آنها از طریق به‌روزرسانی‌های نرم‌افزاری، باعث شد که این چرخه در چین حداکثر ۲۴ ماه طول بکشد. فناوری به‌کاررفته در خودروهای خارجی اغلب دو سال یا بیشتر از محصولات رقیب چینی عقب‌تر است. خودروسازان فعلی در واکنش به این موضوع بازنگری در کسب‌وکار خود را شروع کرده‌اند. الیور بلوم، رئیس فولکس‌واگن، می‌گوید: «طراحی خودرو در اروپا برای جهان به نقطه پایان خود رسیده است.» این خودروساز مهندسی خودروها را در یک مرکز تحقیق و توسعه جدید و گسترده در هفی (Hefei)، با سرعتی 30 درصد سریع‌تر از اروپا آغاز کرد. این خودروها نه‌فقط در چین، بلکه در برخی از بازارهای خارجی نیز فروخته خواهند شد. آقای کالنیوس از مرسدس، که حضور تحقیق و توسعه خود را در چین نیز گسترش داده است استدلال می‌کند که سرعت نوآوری آنجا باید در سراسر جهان گسترش یابد. حتی رنو که در چین خودرو نمی‌فروشد، اکنون از این کشور برای تسریع نوآوری خود استفاده می‌کند: جدیدترین مدل توئینگو در فرانسه طراحی و در اروپا تولید می‌شود، اما در چین توسعه یافته است تا در زمان و هزینه صرفه‌جویی و دانش فنی جمع‌آوری شود.

خودروسازان خارجی برای رسیدن به فناوری خودروهای برقی از شرکت‌های چینی نیز کمک گرفته‌اند. فولکس‌واگن که تنها امسال ۲۰ مدل جدید را در چین عرضه می‌کند، با خودروساز محلی  XPeng و استارت‌آپ رانندگی خودکار Horizon Robotics متحد شده است. تویوتا که از سال ۲۰۲۷ نسخه‌های برقی برند لوکس لکسوس خود را در کارخانه‌ای جدید در نزدیکی شانگهای تولید خواهد کرد، با دو غول فناوری چینی هوآوی وتن سنت، که نرم‌افزارهایی برای خودروها توسعه می‌دهند، و همچنین مومنتا، رقیب    هوریزون روبوتیکس و شرکت شیائومی، سازنده گجت و دارای تجارت روبه رشد در حوزه خودروهای برقی همکاری می‌کند. بی‌ام‌دبلیو و نیسان نیز به همین ترتیب با شرکت‌های محلی همکاری کرده‌اند.

شایعاتی مبنی‌بر همکاری‌های بیشتر وجود دارد. براساس گزارش‌ها، مرسدس قصد دارد جدای از فعالیت‌های اروپایی خود از معماری خودرو جیلی (یکی از بزرگ‌ترین خودروسازان چین) برای توسعه خودروهای برقی کوچک در این کشور استفاده کند. حتی خودروسازان آمریکایی نیز در حال شروع به همکاری با چینی‌ها هستند. گفته می‌شود فورد با جیلی در مورد به اشتراک‌گذاری فناوری و ساخت خودرو در کارخانه‌های اروپایی خود مذاکره می‌کند.

آیا تلاش‌ها برای چینی‌تر شدن جواب می‌دهد؟ پدرو پاچکو از شرکت مشاوره‌ای گارتنر هشدار می‌دهد که سرعت چین «یک فرمول جادویی نیست، بلکه یک طرز فکر است که رقابت با آن بسیار دشوار خواهد بود». این نتیجه فرهنگ ساعت‌های طولانی کار و صنعتی است که از ابتدا حول خودروهای برقی مجهز به نرم‌افزار ساخته شده است. بازسازی خودروسازان قدیمی که دهه‌ها به موتورهای بنزینی و مهندسی مکانیک متکی بوده‌اند، دشوار خواهد بود. آقای بلوم اضافه می‌کند که فولکس‌واگن هرگز به ‌سرعت یک استارت‌آپ چینی نخواهد رسید، زیرا هرگز در مورد ایمنی و آزمایش مصالحه نخواهد کرد. اگر این اشتباه را مرتکب شود، آسیب جدی به اعتبار آن وارد خواهد شد.

پاتریک هامل از بانک یو‌بی‌اس معتقد است که پذیرش فناوری، زنجیره‌های تامین و روش‌های تولید چینی و صادرات آنها به سطح جهانی تا زمانی که خودروسازان خارجی «به صندلی مسافر رانده نشوند» هیچ اشکالی ندارد. اما همان‌طور که تو لو از شرکت مشاوره China Auto Insights می‌گوید: تویوتا با تکیه‌بر فناوری هوآوی و سایر شرکت‌های چینی برای خودروهای جدید خود دیگر چیزی برای ارائه ندارد. فیلیپه مونوز، تحلیلگر صنعت، می‌گوید: تلاش‌های شورولت برای احیای فروش در آمریکای جنوبی با قرار دادن نشان خود بر روی خودروهای برقی حاصل از سرمایه‌گذاری مشترکش با خودروساز چینی SAIC، که در این قاره حضور دارد خطر ارتقای یک رقیب به قیمت از دست رفتن برند آمریکایی را به همراه خواهد داشت.

این به خطرات بلندمدتی اشاره دارد که از درخواست کمک از شرکت‌های چینی که به‌طرزی فزاینده‌ با خودروسازان قدیمی در خارج از کشور رقابت می‌کنند ناشی می‌شوند. برای مثال، Xpeng به‌سرعت در اروپا در حال گسترش است و شیائومی قصد دارد سال آینده وارد بازار شود. این خطر وجود دارد که رقبای بالقوه‌ای که اکنون از طریق هزینه‌های صدور مجوز فعالیت‌های آنها را تامین مالی می‌کنند جدیدترین و بهترین فناوری را در اختیار شرکت‌های خارجی قرار ندهند.

علاوه‌بر این، تکیه بیش از حد بر مشارکت‌ها، خطر ایجاد وابستگی شکست‌ناپذیر را به همراه دارد. فیلیپ هوچویس از بانک جفریز، معتقد است که خودروسازان خارجی ممکن است در آینده قصد داشته باشند از مشارکت‌های چینی فاصله بگیرند. اما این کار دشوار خواهد بود، مگر اینکه شرکت‌های خودروسازی قدیمی بتوانند به تولیدکنندگان موفق نرم‌افزار تبدیل شوند؛ کاری که تاکنون در آن شکست خورده‌اند. آقای بلوم معتقد است که هدف فولکس‌واگن تبدیل شدن به یک «بازیگر پیشرو فناوری در سراسر جهان» است. اما بخش نرم‌افزاری Cariad آن چنین توانایی را ندارد. چالش در همین‌جا نهفته است. خودروسازان فعلی ممکن است برای جلوگیری از عقب ماندن جبران‌ناپذیر از رقبای چینی در زمینه خودروهای برقی چاره‌ای جز ایجاد مشارکت نداشته باشند. اما با انجام این کار، آنها با خطر واگذاری تخصص در حوزه‌هایی مواجه می‌شوند که آینده صنعت خودرو را تعیین می‌کنند. این کار آنها را در معرض خطر رقبایی قرار می‌دهد که خود بیشترین ترس را از آنها دارند.