شناسه خبر : 39527 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

مساله اقتصادی است نه فنی

انقلاب صنعتی چهارم و تولید خودرو برقی در ایران در گفت‌وگو با عبداله توکلی‌لاهیجانی

تسلا سوپراستار این ‌روزهای صنعت خودرو با سرعتی شگفت‌انگیز درصدد تغییر کل صنایع جهان در این بخش است. این موضوع در حدی جدی است که ایران را هم با انبوهی از منابع نفتی به صرافت تولید خودرو برقی انداخته است. عبداله توکلی‌لاهیجانی که از بانیان تحول در توسعه محصولات جدید سایپا و مبدع مگاپلتفرم سایپا در گفت‌وگویی با تجارت فردا به کم و کیف وضعیت ایران در تولید خودرو برقی پرداخته است. لاهیجانی که دکترای مهندسی خودرو را از دانشگاه علم و صنعت دریافت کرده، به جز دو دهه حضور در صنعت خودرو، در برخی نهادهای تصمیم‌ساز حوزه فناوری نیز سابقه کار دارد. این مدیر صنعتی معتقد است بدون حضور دولت امکان توسعه صنعت ساخت خودرو برقی وجود ندارد.​

♦♦♦

  من مشتاقم تحلیل شما را از ترندهای برقی صنعت خودرو بدانم. البته کلیت آنچه امروز بر صنعت خودرو در بخش محصولات برقی می‌گذرد بر همگان روشن است. منتها این یک بنیان و ریشه دارد که برای ما ناپیداست. خودرو تا اوایل سال 2010 عمدتاً محصولی مبتنی بر قطعات و پارت‌های مکانیکی بود. از سال 2015 به این‌سو جهان خودرو به سمت تولیدات برقی و پارت‌های جدید تغییر مسیر داد. سوال من این است که رشد سریع بازار محصولات سواری برقی از جنبه تکنولوژیک چگونه ممکن شد. کلاً چه شد که جهان به اینجا رسید؟

من فکر می‌کنم برای درک آنچه در حال رخ دادن است باید طوری دیگر مساله را ببینیم و به «تصویرِ بزرگ‌تر از آنچه در دنیا می‌گذرد» بنگریم. بدون توجه به انقلاب صنعتی چهارم که مبتنی بر همجوشی فناوری‌های مختلف در حوزه‌های زیستی، الکترونیک، روباتیک و ارتباطات است، درک اهمیت روند برقی شدن خودروها به دشواری ممکن است. در حقیقت اگر مساله را صرفاً به برقی شدن خودرو بر اثر فشارهای زیست‌محیطی ناشی از سختگیرانه ‌شدن قوانین مصرف سوخت یا کاهش گازهای گلخانه‌ای تقلیل دهیم شاید نتوانیم عظمت پدیده‌ای را که در دنیا در حال رخ دادن است، درک کنیم. معنای سخنم این نیست که از اهمیت الزامات محیط زیستی بکاهم بلکه می‌گویم آنچه در برقی‌سازی حوزه خودرو در حال رخ دادن است از همان جنسی است که وسایل خانگی گازسوز را به وسیله برقی متصل و هوشمند، تبدیل کرد یعنی همجوشی بین برقی شدن و متصل بودن وسیله برقی برای وصل شدن به کاربری‌های مرتبط با کلان‌داده‌ها که مثلاً برای خودرو می‌تواند به راهبری خودروهای بدون سرنشین بینجامد. بنابراین کاربری‌های ناشی از هوشی که از همجوشی داده‌های فراوان نشات می‌گیرد سمت‌و‌سویی است که بازیگران این مسیر در سر دارند. پس آنچه شما اشاره می‌کنید در چارچوب انقلاب صنعتی چهارم قابل توجیه است. من فکر می‌کنم مادامی که برقی شدن را تنها در پاسخ به سختگیرانه شدن الزامات محیط زیستی و مصرف سوخت بدانیم شاید بتوان آن را به بهانه‌های مختلف عقب انداخت؛ همان‌طور که اگر قرار بود استاندارد ملی خودروهای سبک در کشور اعمال می‌شد، از دی‌ماه 1398 که مقرر شده بود میزان معیار (baseline) انتشار دی اکسید کربن به 130 گرم بر کیلومتر برسد می‌بایست اجرایی ‌شده و جلو شماره شدن تقریباً 90 درصد خودروهای داخلی گرفته می‌شد اما به بهانه‌های مختلف عملاً اجرای این استاندارد به تعویق افتاد و تاکنون هم بسیاری از خودروهایی که حتی اخیراً وارد بازار شده‌اند قادر به پاس کردن آن نیستند حال آنکه در دنیا این میزان، از عدد 110 گرم بر کیلومتر به سمت 95 می‌رود که معنایش این است که دیگر نمی‌توان صرفاً با استفاده از موتورهای کم‌حجم احتراق داخلی به این هدف رسید و برقی شدن از منظر قانونی یک باید است اما من فکر می‌کنم همین روند قانونگذاری را نیز می‌بایست در آن تصویر بزرگ‌تر دید و معنایش کرد وگرنه مدام رویش چانه می‌زنیم و به بهانه‌های مختلف همانند وضعیت فعلی، آن را پشت گوش می‌اندازیم. پس اگر مثلاً روی برقی شدن سرمایه‌گذاری کنیم اما در حوزه زیرساخت‌های ارتباطات و تصاحب و به‌کارگیری کلان داده‌ها در کشور برنامه نداشته باشیم عملاً توسعه نامتوازن و شکننده‌ای را پیموده‌ایم و در بهترین حالت مصرف‌کننده آگاه فناوری‌های جدید و صرفاً مشتری مشتاق آنها باقی خواهیم ماند.

  دولت کجای این داستان است؟ این سوال را از این منظر می‌پرسم که بسیاری از طرفداران سیاستگذاری علم و فناوری یا پژوهشگران حوزه سیاستگذاری خودرو و محیط زیست معتقدند یارانه دولت‌ها به تحریک خریداران و تولیدکنندگان برای توسعه این بازار کمک کرد. چقدر چنین چیزی صحت دارد و وزن دولت در آلمان، کره یا آمریکا در تحریک خودروسازان به توسعه فناوری‌های خودرو برقی اعم از سیستم خودران، باتری لیتیوم-یون یا گیربکس‌ها و موتورهای برقی هوشمند چقدر بوده است؟

یک چیز جالب را می‌دانید، دولت معادل واژه STATE است و این لغت هم قرابت نزدیکی با statistic یا آمار دارد، حتی برخی عقیده دارند که مهم‌ترین کار دولت‌های ابتدایی نگه داشتن آمار دخل و خرج ملت و برنامه‌ریزی برای تامین آن بود. بر اساس این دیدگاه در عصر داده‌ها نقش دولت‌ها بسیار محوری‌تر خواهد بود. شما نمی‌توانید نقش پررنگ هوش مصنوعی را در ایجاد برتری اقتصادی در کشورهای مختلف نادیده بگیرید، شما نمی‌توانید از ابرقدرت‌های هوش مصنوعی صحبت کنید و از دولت‌های پیشرو در این عرصه نام نبرید. چین و آمریکا اکنون رقابت سختی را در زمینه هوش مصنوعی آغاز کرده‌اند. انگلیس، فرانسه و کانادا هم اگرچه آزمایشگاه‌های پژوهشی فوق‌العاده‌ای را در این خصوص ایجاد کرده‌اند اما زیست‌بوم سرمایه‌گذاری خطرپذیر و همچنین پایگاه‌های بزرگ کاربری ندارند و از این جهت از آن دو عقب مانده‌اند. بنابراین فکر می‌کنم با بحران همه‌گیری ویروس کرونا در دنیا باز نقش محوری دولت‌ها در امور بیشتر و پررنگ‌تر شد و آن تصور که دولت‌ها نقش خود را به شرکت‌های بزرگ چندملیتی خواهند داد نیز همانند رویای اتحادیه اروپا به تدریج مورد تردید قرار گرفت، به‌خصوص آنکه با پیشی گرفتن چین، گسلی در درهم‌تنیدگی معنای توسعه اقتصادی، ارزش‌های لیبرالی و مفهوم اقتصاد آزاد رخ داده است و البته این پدیده به گمان من در اهمیت بالای وجود حکمرانی هوشمندانه و یکپارچه در حرکت به سمت توسعه نسبت به سایر پارامترهای دیگر، ریشه دارد.

همان‌طور که متوجه شدید تاکید من به نقش پررنگ دولت‌ها طور دیگر و در سطحی بالاتر و تصویر کلی تشریح شده است اما اگر اصرار داشته باشید که صرفاً در سطح خودرو برقی به آن پاسخ دهم باز هم پاسخ سوال مثبت است. تقریباً جایی را در دنیا نخواهید یافت که توسعه و فراگیر شدن خودروهای برقی بدون دخالت و در نظر گرفتن مشوق‌هایی از سوی دولت‌ها میسر شود. یک فرمول سرانگشتی می‌گوید که با برقی شدن قیمت یک خودرو بنزینی قیمت آن تقریباً دو برابر می‌شود بنابراین از منظر مصرف‌کننده غیرمنطقی خواهد بود که این بها را برای ورژن برقی بپردازد. قسمت اعظم این میزان هم به قیمت باتری برمی‌گردد (که به‌رغم کاهش روزافزون قیمت باتری در دنیا به سبب آنکه هنوز در کشورمان سلول‌های باتری کارا برای صنایع خودرویی تولید نمی‌شود مساله قیمت باتری مضاعف است!) پس دولت‌ها می‌آیند و سهم باتری را در خودرو متقبل می‌شوند یعنی نیمی از میزان قیمت خودرو را به عنوان مشوق به مصرف‌کننده می‌پردازند و از سوی دیگر مالیات اضافی از دارنده خودروهای آلاینده و فسیلی طلب می‌کنند. این‌روند، روندی مرسوم و جاافتاده در تمامی کشورهاست اما یک نکته را از یاد نبریم؛ با وجود همه مشوق‌های دولتی هنوز هم اگر در سال 80 میلیون خودرو تولید شود تنها سه میلیون آن برقی است و معنای این اعداد آن است که چالش اصلی در برقی‌سازی نه از جنس فنی که از جنس اقتصادی است.

  در این شاخه، صنعت خودرو ایران چه وضعیتی دارد؟

من در حوزه‌های مختلف مهندسی در کشورمان کار کرده‌ام و به یقین می‌توانم بگویم که به‌رغم تمامی انتقادات، یکی از صنایع پیشرو کشورمان که پتانسیل جهش فراوان دارد صنعت خودرو است. این پتانسیل جهش به‌واسطه زیرساخت‌های ایجادشده در این صنعت و همچنین وجود بازارهای منطقه شکل گرفته است. از سوی دیگر اگر هنوز هم به فهرست‌هایی نظیر fortune500 بنگریم خودروسازی در رده‌های بالای کسب‌وکارها دیده می‌شود بنابراین عمیقاً معتقدم که وجود صنعت خودرو برای کشورمان بسیار پراهمیت است و این صنعت پتانسیل‌های بسیار بالایی نیز دارد. اصلاً دقیقاً به همین دلیل است که کسانی که می‌خواهند مملکت را زمین‌گیر کنند این صنعت را مورد تحریم قرار می‌دهند. اگر بخواهید می‌توانیم ساعت‌ها در خصوص شاهدهای ادعایم صحبت کنیم. اما اینکه چرا رونمایی‌های متعدد به ثمر نمی‌رسد ریشه‌اش در عارضه دیگری است که متاسفانه در صنعت خودرو ریشه دوانده و آن هم هدف از رونمایی‌هاست که منظورش توضیح محصول به منظور کسب درآمد بیشتر برای بنگاه اقتصادی نیست (همان‌قدر هیجان‌انگیز که استیو جابز گوشی آیفون را معرفی می‌کرد) بلکه هدف راضی نگه داشتن وزیر و وکیل از کارایی مدیر مرتبط است (همان‌قدر کسالت‌بار که خودروهای داخلی رونمایی می‌شوند)؛ حال آنکه کارایی یک مدیر اساساً باید با میزان سود بنگاه و شاخص‌های مالی و مدیریتی مرتبط سنجیده شود و اصولاً شرکت وکیل و وزیر در مراسم رونمایی‌های محصولات خود خطاست و سبب می‌شود مدیرانی نمایش‌محور محصولات نابالغ را عرضه کنند و البته آفت‌های این عرضه شتاب‌زده در جامعه بیشتر خواهد بود.

  به نظر شما آیا ممکن است دولت با کلید خوردن پروژه‌های متعدد و عمدتاً کور به سرریز فناوری و فهم پیدا کردن خودروسازان ما از چیستی اتومبیل برقی و ادوات آن، کمک کند؟

بگذارید ابتدا توضیحی بدهم که کمی در خصوص سوال قبلی هم به کار می‌آید. ما در مدیریت فناوری از اصطلاحی به نام TRL‌ا(Technology Readiness Level) یا سطح آمادگی یک فناوری برای ورود به عرصه تجاری سخن می‌گوییم و این در حقیقت به مسیر بلوغی اشاره دارد که یک فناوری از دانش پایه تا دانش کاربردی و ساخت نمونه و نهایتاً صحه‌گذاری برای عرضه به بازار طی می‌کند. من فکر می‌کنم تلاش‌هایی که به‌خصوص در دهه اخیر در کشورمان برای ساخت خودرو برقی آغاز شده است در مسیر بلوغ برقی‌سازی خودرو در سطوح مختلفی قرار داشته‌اند و بنابراین نمی‌توان گفت که هدر رفته‌اند بلکه در یک پیوستار مسیر تکاملی را طی کرده‌اند؛ مسیری که در آن مسابقات دانشگاه صنعتی شریف، تلاش‌های دانشگاه آزاد قزوین برای الگوبرداری از کوادروسایکلی مطرح، خودرو قاصدک نصیر یا خودرو یاس دانشکده مهندسی خودرو علم و صنعت حتی تلاش موتورسیکلت‌سازان بخش خصوصی و ساینای برقی سایپا و اخیراً هم تارای برقی ایران‌خودرو همه و همه سهمی در بلوغ این مسیر داشته‌اند؛ در یکی اجزای اصلی خودرو برقی و تاثیرات متقابلشان بررسی شد، در دیگری بحث جانمایی‌ها و تاثیرات روی سایر سیستم‌ها تکامل یافت و در یکی دیگر بحث خودرو برقی با تلاش‌هایی که در ستاد حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی ریاست‌جمهوری انجام شد به زنجیره تامین سیستم‌های برقی تسری یافت، اگرچه هنوز هم برای عرضه محصول به بازار چالش‌های جدی وجود دارد. اما اینجا من با شما اختلاف نظر دارم. شما از دولتی مداخله‌جو در همه عرصه‌ها صحبت می‌کنید و من اتفاقاً از فقدان حکمرانی صنعتی در کشور می‌نالم!

ببینید برای گسترش این فناوری به کاری بیشتر از آنچه یک خودروساز باید انجام دهد نیاز است. به عنوان مثال سیستم مالیاتی که در آن استفاده از خودرو کم‌مصرف مزیت ایجاد کند یا آنکه وجود ایستگاه‌های شارژ و زیرساخت‌های لازم در این خصوص که آمادگی سیستم نیروگاهی کشور را می‌طلبد یا سرمایه‌گذاری بر روی تولید سلول‌های باتری که تجمیع نیازهای کل صنایع کشور را طلب می‌کند تا از منظر مقیاس تولید به‌صرفه شود یا مثلاً نحوه بازیافت باتری‌های مذکور خود دغدغه‌ای اساسی است. از سوی دیگر هنوز قیمت برق و انرژی در کشورمان واقعی نیست و مادامی‌که این قیمت‌ها واقعی نباشند بسیاری از سیگنال‌های اقتصادی نمی‌توانند نقش اصلی خود را به عنوان محرک ایفا کنند، بنابراین به یک یکپارچه‌ساز میان بازیگران مختلف نیاز داریم تا اعمال آن حکمرانی صنعتی ممکن شود. اگر از من بپرسید که یکی از مهم‌ترین آفت‌های کشور را در مسیر توسعه چه می‌دانید؟ بی‌شک به عدم یکپارچه‌سازی در حوزه‌های مختلف اشاره خواهم کرد. پس اتفاقاً سهل‌انگاری است اگر از کاهش تصدی‌گری نقش دولت‌ها در صنایع بدون فراهم آوردن بستر و ریلِ لازم برای همسوسازی منافع بخش خصوصی با منافع ملی سخن بگوییم. من کماکان نقش دولت‌ها را بسیار پررنگ می‌دانم اما نه در اجرا بلکه در ریل‌گذاری، مطمئن باشید در فقدان بستر لازم، خصوصی‌سازی‌های شتاب‌زده به از بین رفتن بنیه صنعتی موجود در کشور می‌انجامد. در نظر بگیرید کدام خودروساز بخش خصوصی در این سال‌ها یک ریال بابت طراحی خودرو یا توسعه خودرو برقی خرج کرده است؟ اتفاقاً قصد شماتت آنان را ندارم بلکه این رفتارشان را کاملاً طبیعی می‌دانم و دلیلش را هم فقدان حکمرانی صنعتی برای سوق دادن بازیگران مختلف در این عرصه در مسیری هم‌راستا با منافع ملی تلقی می‌کنم. بگذارید مثالی دیگر بزنم. فرض کنید در شهرهای شلوغ نظیر تهران امکان استفاده از حمل‌ونقل اشتراکی در مرکز شهر یا مناطق شلوغ شهر مهیا شود در این صورت می‌توان امید داشت که گسترش برقی‌سازی با حضور بازیگرانی از بخش خصوصی که در جای درست خود در تصویر ترسیم‌شده توسط حکمران جای گرفته‌اند، تسهیل شود. بنابراین مدل‌های جدید حمل‌ونقل نظیر حمل‌ونقل اشتراکی نیز می‌تواند تسهیلگر این ‌روند باشد همان‌گونه که شهرداری پاریس و بخش خصوصی به همراه شرکت طراحی خودرو پنین‌فارینا این مدل را در پاریس اجرا کردند و اکنون به سوددهی مناسب نیز دست یافته‌اند اما طبیعتاً بستری که سود می‌آفریند توسط نهادهای حکمرانی، مهندسی شده است.

  با توجه به حضور در فضای صنعت خودرو، امکانی برای برقی‌سازی گسترده ناوگان داخلی اعم از سواری و تجاری و شهری در یک دهه آینده می‌بینید؟

بگذارید باز هم به تصویر کلی برگردم و طوری دیگر و در سطحی دیگر به سوالتان پاسخ بدهم. ما که می‌خواهیم قوی باشیم، چاره‌ای جز قدم گذاشتن در این راه نداریم! داشتن قدرت در حوزه هوش مصنوعی هم توان اقتصادی و هم توان دفاعی کشور را به‌شدت ارتقا می‌دهد. فکر می‌کنید چرا امارات وزارتخانه هوش مصنوعی را راه انداخت یا کشورهای در حال توسعه نظیر هند و برزیل تمرکز ویژه‌ای بر توسعه برنامه‌های مرتبط با هوش مصنوعی و کاربری‌های کلان‌داده‌ها داشته‌اند؟ می‌خواهم بگویم مساله بسیار بزرگ‌تر از نقش خودروهای برقی در آلایندگی زیست‌محیطی یا نفتی بودن اقتصاد فعلی کشور است. مساله‌ای با این درجه از اهمیت در سرنوشت آتی کشور می‌بایست به روشنی برای مردم تبیین شود و حتی به یک مطالبه عمومی تبدیل شود. ببینید وقتی برنامه هوش مصنوعی آلفاگو (AlphaGO) متعلق به شرکت آمریکایی گوگل، توانست انسانی را که قهرمان افسانه‌ای بازی باستانی چینی‌ها بود، در سال 2016 شکست دهد، 280 میلیون چینی این مسابقه را از تلویزیون به صورت زنده تماشا کردند و جریحه‌دار شدن روح تماشاگرانِ این شکستِ آدمی توسط هوش مصنوعی، سبب شد تا توجه‌ها به هوش مصنوعی بیش از گذشته جلب شود و جنبشی در بین نخبگان جامعه برای سرمایه‌گذاری در عرصه هوش مصنوعی در بستر فراهم‌شده توسط دولت انجام شود. بنابراین مهم است که این مسائل درست در جامعه تبیین شود و تنها در سطح محدودِ سیاسی باقی نماند. این مهم است که وقتی شهید فخری‌زاده یکی از دانشمندان تاثیرگذار هسته‌ای کشور را با ابزار مبتنی بر هوش مصنوعی از دست می‌دهیم بتوانیم از آن جنبشی در جامعه بسازیم که محرک رشد ما در حوزه‌های مرتبط با هوش مصنوعی و کلان‌داده‌ها باشد. به گمانم اکنون ضروری است که در آموزش رده‌های مختلف تحصیلی از همان دوران ابتدایی زمینه‌های آموزش و تربیت افرادی را برای ایفای نقش موثر در حوزه هوش مصنوعی بگنجانیم.

  به عنوان سوال پایانی، آیا ممکن است نپیوستن ایران به جریان جهانی خودروسازی برقی به مرگ صنعت خودرو ایران منجر شود؟

ما باید رفع تحریم‌ها را به عنوان فرصتی برای بازارگشایی و صادرات ببینیم نه آنکه آسان‌ترین راه‌حل ممکن را انتخاب کنیم و بهترین سایت‌های تولید و بازارمان را با رقبای خود قسمت کنیم که در این صورت همان‌گونه که در یکی از مقالات پیشینم نوشتم، بوسه رقیبِ نازنینمان، بوسه مرگ خواهد بود! 

دراین پرونده بخوانید ...