چهار ترمز پارادایم‌شیفت

تغییر رویکرد سیاستگذاری تولید خودرو در دنیا به سمت استفاده از انرژی‌های پاک که از یک دهه قبل جدی‌تر شده تقریباً به اهداف از‌پیش‌تعیین‌شده نزدیک می‌شود. طبق آخرین به‌روزرسانی‌ها، موسسه تحقیقاتی مکنزی بر اساس دو سناریوی تهاجمی و پایه پیش‌بینی کرده که تا سال 2030 بین 37 تا 52 درصد خودروهای سبک در چین شامل سواری‌های فول‌الکترونیک خواهد بود و این آمار در اروپا به 33 تا 44 درصد و در آمریکا به 17 تا 36 درصد خواهد رسید. البته خودروسازهای آمریکایی درصدد افزایش سرمایه‌گذاری روی تولید این قبیل خودروها در جهت دستیابی به درصد بالاتری از نسبت بین خودروهای فول‌الکترونیک و فسیل‌سوز هستند. اعتلاف گروه پژو سیتروئن با خودروساز بزرگ آمریکایی یعنی کرایسلر نیز به همین دلیل شکل گرفته است، به‌طوری‌که قطعاً شدت ورود خودروهای برقی مشترک پژو و کرایسلر را در آینده نه‌چندان دور شاهد خواهیم بود. دلیل اصلی افزایش نیل به این رویکرد جهانی الزام قوانین و استانداردهای زیست‌محیطی برای از بین بردن ضرر و زیانی است که انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از سوخت‌های فسیلی به محیط زیست و به‌طور خاص به انسان وارد آورده است؛ به‌علاوه خودروسازهای بزرگ دنیا در رقابتی که هر سال بر فشردگی آن افزوده می‌شود ناگزیر به دستیابی به اهداف تولید خودروهای برقی هستند.

محدودیت جهانی تولید خودروهای برقی

اما پرداختن به این رویکرد رقابتی و جهانی برای شرکت‌های خودروساز به‌ویژه برندهایی که سال‌هاست در تولید خودروهای مکانیکی فسیل‌سوز بی‌رقیب می‌تازند بدون دردسر هم نبوده است. محدودیت‌های زیادی از جمله تغییرات قابل توجهی که بایستی در نوع سرمایه‌گذاری‌های مرتبط با زنجیره تامین این شرکت‌ها ایجاد شود و نیز محدودیت منابع و مواد اولیه برخی از تجهیزات و مجموعه‌های مرتبط با خودروهای برقی از جمله آن هستند. یکی از مهم‌ترین این محدودیت‌ها، کمبود منابع لیتیوم برای تولید باتری این قبیل اتومبیل‌ها و در نتیجه جلوگیری از سرعت همه‌گیری آنها به‌شمار می‌رود. به‌عنوان مثال هر خودرو تسلا که تولید می‌شود حدود 2 /3 کیلوگرم لیتیوم در باتری آن استفاده می‌شود. در سال 2019 ارزش کل منابع لیتیوم، کبالت و نیکل کلاس یک (سه ماده اولیه اصلی تهیه باتری) در جهان، پنج میلیارد دلار بوده است. منابع کبالت بیشترین سهم را در این میان دارد و منابع لیتیوم و نیکل در رده‌های بعدی قرار دارند. طبیعتاً با افزایش تقاضای این عناصر برای تولید باتری، ارزش مواد خام موجود تا سال 2025 به 46 میلیارد دلار و تا سال 2030 به 134 میلیارد دلار خواهد رسید. بنابراین پیداست که هرچه بر تقاضای خودروهای برقی اضافه می‌شود قیمت باتری‌های لیتیومی آن افزایش می‌یابد. بر این اساس ساخت باتری از سایر منابع به‌عنوان جایگزین لیتیوم مورد توجه مراکز تحقیقاتی و شرکت‌های بزرگ خودروسازی است.

در حال حاضر بخش عمده‌ای از باتری خودروهای برقی با استفاده از فناوری باتری‌های یون-لیتیوم تولید می‌شوند. با توجه به ارزش فنی باتری‌های لیتیومی، این فناوری ذخیره انرژی، به عنوان اصلی‌ترین روش در دنیا مطرح شده است. تامین فلزات اصلی تولید این نوع از باتری‌ها مثل لیتیوم، کبالت، نیکل، آلومینیوم و منگنز یکی از مهم‌ترین چالش‌های صنعت باتری در دنیاست. با رشد تقاضا برای این محصول در خودروهای برقی و دیگر دستگاه‌ها، جهان با کمبود لیتیوم و سایر فلزات حیاتی در ساخت باتری و افزایش قیمت باتری‌های لیتیومی مواجه خواهد شد، بنابراین محققان روش‌های جایگزین لیتیوم در ساخت باتری‌ها را مورد توجه قرار داده‌اند. برای مثال در پژوهشی که در یکی‌ دو سال گذشته نتایج آن در مجله معتبر نیچر چاپ شده است، باتری‌های یون-سدیم به سبب قیمت کمتر، فراوانی بیشتر و آثار سمی کمتر به عنوان جایگزین مناسب باتری‌های لیتیوم معرفی شده است. همچنین خواص شیمیایی نزدیک لیتیوم و سدیم این جایگزینی را ممکن کرده است. نتایج پژوهش مذکور نشان می‌دهد در صورت مواجهه با کمبود لیتیوم در آینده و به‌تبع آن افزایش قیمت این فلز، جایگزینی لیتیوم با سدیم هزینه تولید و در نتیجه قیمت تمام‌شده خودرو برقی را به‌طور قابل توجهی کاهش می‌دهد. از طرف دیگر امکان جایگزینی کالکتورهای جریان مسی باتری‌های فعلی با آلومینیوم در باتری‌های یون-سدیم میسر می‌شود که این موضوع اثر قابل توجهی بر قیمت نهایی باتری دارد. علاوه بر این، استفاده از آلومینیوم می‌تواند موجب کاهش جرم کل باتری و حمل‌ونقل ایمن‌تر آن شود.

محدودیت‌های داخلی تولید خودروهای برقی

علاوه بر محدودیت‌های جهانی که در مسیر گسترش تولید خودروهای برقی وجود دارد چهار محدودیت اصلی از جمله محدودیت‌هایی است که در مسیر انبوه‌سازی تولید خودروهای برقی در کشور وجود دارد.

1- نبود راهبرد مشخص برای تشخیص نحوه توسعه خودروسازی به‌ویژه از طریق مسیر میانبر سرمایه‌گذاری در تولید خودروهای برقی  / 2- کمبود سرمایه و دانش فنی انبوه‌سازی تولید خودروهای برقی به‌ویژه در طراحی و تولید مجموعه‌های اصلی این نوع خودروها  / 3- دشواری تغییر یا حذف بخشی از زنجیره تامین تولید خودروهای فسیل‌سوز  / 4- تصورات غلط در سیاستگذار خودرویی کشور نسبت به رویکرد تولید خودروهای برقی با استناد به گستردگی منابع فسیلی در کشور.

بر اساس یک گزارش تحقیقاتی که در سال 1398 توسط معاونت پژوهش‌های زیربنایی و امور تولیدی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی صورت گرفته است، از آنجا که مواد اصلی مورد نیاز بدنه قوی و سبک خودروهای برقی آلومینیوم و فولادهای پراستحکام و باتری آنها از مواد معدنی لیتیوم، کبالت و نیکل است، ایران با وجود فراوانی برخی منابع و معادن، می‌تواند به‌عنوان یکی از تامین‌کنندگان آتی مواد اولیه تولید باتری و بدنه این نوع خودروها قرار گیرد. اما به نظر می‌رسد برای کشوری که بیش از شش دهه در تولید خودرو سابقه دارد صرفاً خام‌فروشی برای قرار گرفتن در زنجیره ارزش جهانی خودرو نمی‌تواند مزیت قابل توجهی محسوب شود. در واقع اگر تا این حد در تامین برخی مواد اولیه که از قضا به عنوان محدودیت‌های اصلی گسترش و توسعه خودروهای برقی در جهان محسوب می‌شود غنی هستیم چرا به جای خام‌فروشی رویکرد انبوه‌سازی این نوع خودروها را در پیش نگیریم. از سوی دیگر برخی از کارشناسان با یادآوری شکست پروژه انبوه‌سازی تولید خودروهای گازسوز در کشور رویکرد سیاستگذار خودرویی کشور به امر تولید و توسعه خودروهای برقی را شبیه همان سیاست می‌دانند که امروزه موجب افزایش آلودگی هوا ناشی از اجبار به مصرف مازوت در برخی نیروگاه‌ها شده است. اجباری که به دلیل کمبود منابع گازی با توجه به افزایش خودروهای گازسوز در کشور به وجود آمده است. اما قرار نیست هر گردی گردو باشد. سال‌هاست نسبت به مزایایی که در توسعه خودروسازی از طریق تولید خودروهای برقی برای کشور ایجاد می‌شود تاکید دارم. در واقع این رویکرد نوعی میانبر توسعه در صنعتی است که هنوز برندهای بزرگ خودروسازی در حصول آن به‌طور کامل کامیاب نشده‌اند. بنابراین بازارهای صادراتی بزرگی برای فروش محصولاتی شرکتی که بتواند سریع‌تر در انبوه‌سازی این نوع خودروها توفیق یابد وجود خواهد داشت. شاهد ماجرا تکروی شرکت تسلا در دستیابی به همه اهداف فروش و سودآوری در خودروسازی است که تاکنون هیچ‌یک از بزرگ‌ترین خودروسازهای دنیا نظیر تویوتا و فولکس‌واگن نتوانسته‌اند به آنها دست یابند.

نقطه شروع کجا باشد بهتر است

برخی از صاحب‌نظران داخلی، برقی‌سازی اتوبوس و موتورسیکلت را نقطه مناسب‌تری برای شروع پروژه تولید وسائط نقلیه در کشور می‌دانند. البته به دلیل حجم آلایندگی این نوع از وسایط نقلیه شروع مناسبی است اما پرداختن به تولید اتوبوس‌های برقی به دلیل وجود مشتری‌های دولتی و رانت‌های احتمالی که در تامین قطعات و مجموعه‌های این نوع خودروها ممکن است به وجود آید مطمئن باشید اگر دولت سیاستگذاری گسترش خودروهای برقی را از اتوبوس شروع کند هدف اصلی توسعه در خودروسازی از طریق مسیر میانبر پرداختن به این نوع خودروها محقق نمی‌شود. به دلیل آنکه مشتری اصلی اتوبوس دولت و نهادهای شبه‌دولتی است طبیعتاً تمایل کمتری برای رقابت در حوزه تولید این نوع خودروها در بخش‌های خصوصی ایجاد خواهد شد. وجود بخش دولتی در دو طرف معادله عرضه و تقاضا تنها باعث می‌شود شرکت‌های چینی که اتفاقاً در تولید اتوبوس برقی خیلی پیشرفت داشته‌اند برنده اصلی این سیاستگذاری شوند. اگر هدف دولت، توسعه از طریق طراحی و انبوه‌سازی خودروهای برقی است، نقطه شروع مناسب اتفاقاً از خودروهای سواری و سبک است که البته در کنار آن اتوبوس هم می‌تواند به‌طور جداگانه هدف توسعه در این بخش از خودروسازی باشد. 

* در تهیه این یادداشت از گزارش‌های مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی استفاده شده است.