میدان رقابت

 فرید قدیری: بازار تاکسی‌های آنلاین در حال حاضر سهم قابل‌توجهی از رفت‌وآمدهای روزانه تهرانی‌ها را در اختیار دارد و از این منظر، هر نوع بهبود سطح کیفی خدمات آنها اثر معناداری بر «کیفیت زندگی» شهروندان به همراه دارد. بااین‌حال، بازیگران این بازار با چالش‌هایی روبه‌رو هستند؛ از جمله اینکه یک سمت بازار برای تنظیم بهای جابه‌جایی متناسب با هزینه جابه‌جایی با مداخله دولتی روبه‌رو می‌شود. ترافیک معضل دیگری است که راننده‌ها با آن مواجه‌اند و البته اختلال در مسیریاب‌ها. مسافران نیز بابت تغییر نزولی کیفیت سفر در سال‌های گذشته گلایه‌هایی دارند. چگونگی رفع چالش‌ها و همچنین شناسایی «مسیر» رشد کیفی بازار سفرهای اینترنتی درون‌شهری، موضوع میزگردی بود که هفته گذشته با حضور سید فرشاد فاطمی، اقتصادددان، و نیما نامداری، صاحب‌نظر اقتصاد دیجیتال، برگزار شد.

    ♦♦♦

علائم شکل‌گیری بازار انحصار چندجانبه در حوزه تاکسی‌های آنلاین در شهر تهران دیده می‌شود، آنجایی که شهروندان به‌رغم چالش‌هایی که با این مدل حمل‌ونقل دارند اما همچنان مشتری دائم آن محسوب می‌شوند. حجم سفر با تاکسی اینترنتی در پایتخت، روزانه حدود دو برابر «استفاده از ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران» است. این آمار نشان می‌دهد که تاکسی‌های اینترنتی بخش جدایی‌ناپذیر زندگی شهری گروه قابل‌توجهی از تهرانی‌ها شده‌اند. به نظر شما شرایط «بهبود فضای رقابتی» برای «بهبود سطح سرویس‌دهی» در این بازار چگونه شکل می‌گیرد؟

فرشاد فاطمی: چند اتفاق را باید طی یک دهه گذشته با دقت مشاهده کرد. نخست اینکه ظهور پلت‌فرم‌ها، به‌ویژه تاکسی‌های اینترنتی تجربه زندگی متفاوت از قبل را برای شهروندان به اثبات رساند. احتمالاً آسایش، اطمینان خاطر و در مقطع اولیه هزینه کمتر نسبت به سایر مدل‌های سفر را به شهروندان داد. به نحوی که امروز این تاکسی‌ها وارد سبک زندگی بسیاری از مردم شده‌ است. واقعیت این است که هم به‌خاطر قیمت انرژی که سطح آن در کشور پایین است، و هم به‌خاطر نرخ بالای بیکاری در بین گروه سنی جوان مانند دهه شصتی‌ها و دهه هفتادی‌ها هزینه سفر با تاکسی اینترنتی در ایران ارزان‌تر از کشورهای دیگر تمام می‌شود.

در کشورهای دیگر این مدل سفر، «لوکس» به حساب می‌آید و یک خدمت همیشگی به معنای استفاده هر روز نیست. اما در ایران خانواده‌ها، صبح‌ها برای رفتن فرزندانشان به مدرسه و برگشت آنها، به جای سرویس مدرسه از این تاکسی‌ها استفاده می‌کنند. بنابراین ما الان درباره خدمت متفاوتی از «اوبر» و «لیفت» که معروف‌ترین تاکسی‌های اینترنتی در جهان هستند، صحبت می‌کنیم و تاکید می‌کنم، مصرف‌کننده مازاد رفاهی قابل‌توجهی از حضور در این بازار کسب کرده است.

نکته دوم درباره این بازار آن است که خصوصیت پلت‌فرم‌ها، «تمرکز بالا» است. یعنی این‌طور نیست که همزمان 10 اپلیکیشن تاکسی در سطح شهر فعال باشد یا 10 اپلیکیشین سفارش غذا وجود داشته باشد. این نکته از این منظر اهمیت دارد که بدانیم در حوزه رقابت چگونه باید به آنها نگاه کنیم؟ چون خصوصیت ذاتی آنها «انحصار چندجانبه» است. اگر این مولفه «تمرکز بالا» را در نظر نگیریم، یا بیش‌ازاندازه رقابت ایجاد کنیم، شکست می‌خوریم. یادمان باشد که چند سال پیش در بحث شبکه‌های اجتماعی، این مسئله را مطرح کردند که «چرا نباید شبکه اجتماعی داخلی ایجاد شود؟». درحالی‌که کاربر وقتی وارد شبکه اجتماعی می‌شود می‌خواهد «همه یا عمده دوستان» خودش را آنجا ببیند، در نتیجه وقتی شبکه اجتماعی برای افرادی از سه شبکه بیشتر می‌شود، احتمالاً یکی از آنها را در طول روز چک نمی‌کنند و فقط موفق می‌شوند به یکی به صورت منظم سر بزنند.

به همین خاطر «تمرکز بالا» در بازار تاکسی اینترنتی یک مولفه مهم است، چرا که وقتی متقاضی سفر، اپلیکیشن این بازار را فعال می‌کند، باید تعداد قابل‌توجهی راننده در محل آماده سرویس‌دهی باشند. راننده‌ها هم اگر بخواهند در محل حضور داشته باشند باید خیالشان راحت باشد که حجم مسافران در لحظه برای درخواست سفر زیاد و در حدی است که بابت حضور تعداد قابل‌توجهی مسافر آسوده باشد. یعنی تعداد زیادی راننده و مسافر در همه شهرها و در همه ساعت‌های روز نیاز است. رقبای جدید به شرطی می‌توانند حضور داشته باشند که یکی از بازار خارج شود و در نتیجه بیش از دو یا سه اپلیکیشن در یک بازار خاص مانند تاکسی‌های اینترنتی به وجود نمی‌آید. حالا در این فضا، داستان رگولاتوری و قدرت بازاری پلت‌فرم‌ها، مطرح است. در این میان لازم است به چند اصل اساسی توجه کرد، نخستین اصل این است که ورود حاکمیت به قیمت‌گذاری به معنای تعیین قیمت، آفت اساسی است. باید توجه کنیم در اقتصادی قرار داریم که تورم در آن در دوره 12ماهه به 9 /38 درصد رسید. این تورم در کالاهای اساسی و خوراکی، به محدوده 50 درصد می‌رسد. پس وقتی درباره حمل‌ونقل به‌عنوان خدمات اولیه صحبت می‌کنیم، آن هم در شرایطی که قیمت انرژی نقش زیادی در قیمت آن ندارد، اینجا جایی است که قیمت، بیشتر، از هزینه فرصت نیروی کاری می‌آید که می‌خواهد این خدمت را ارائه کند و احتمالاً هزینه تعمیر خودرو و هزینه جانشینی خودرو او متناسب با تورم افزایش یافته است. در نتیجه همان‌طور که قیمت کالاهای سبد مصرف خانوار افزایش می‌یابد، باید انتظار داشته باشیم قیمت این خدمات هم رو به بالا تغییر کند.

افزایش قیمت ناشی از تورم عمومی نباید باعث ارتکاب به این اشتباه شود که «دولت مداخله کند». مداخله کردن دولت نقطه شروعی از مسیری است که می‌تواند رانت برای تاکسی‌های اینترنتی ایجاد کند یا آنها را وارد ضرر کند و باعث خروجشان از این بازار خدمات‌رسانی شود. ممکن است اینجا این سوال مطرح شود که «پس چه کاری باید انجام داد؟». جواب من آن است که «حتماً باید رگولاتوری وجود داشته باشد». رگولاتور باید به این موضوع بپردازد که با چه ترتیبی می‌توان این بازار را تنظیم کرد.

اصل دوم آن است که دولت نباید خطا کند و سراغ فرمول پلت‌فرم‌ها برای قیمت‌گذاری خدماتشان برود. خیلی اوقات موتور قیمت‌گذاری این پلت‌فرم‌ها از دانش فنی ساخت آنهاست. اسنپ و تپسی که امروز ارزش بازاری مشخصی دارند، به‌خاطر سطحی از توانایی و دانشی است که به آن دست پیدا کرده‌اند و به کمک آن برای تنظیم سریع قیمت سفر، تنظیم سریع حجم راننده در یک محل دارای تقاضای بالای سفر و برعکس و همچنین موارد دیگر می‌توانند خدمات‌رسانی کنند. ما ظهور این دانش را در قیمت‌گذاری اپلیکیشن آنها می‌بینیم. بنابراین اینکه دولت سراغ موتور قیمت‌گذاری آنها برود، خطای دوم است.

با لحاظ این دو اصل، رگولاتوری این بازار بسیار سخت است و این همان پرسشی است که در همه جای دنیا در یکی، دو دهه گذشته که اقتصاد پلت‌فرمی جان گرفته است تلاش دارند به آن پاسخ دهند. در این فضا باید دقت کنیم که خطای دیگری مرتکب نشویم. دولت از بنگاه‌های اقتصادی توقعات نامربوطی دارد و در جاهای دیگر به آنها امتیازهای نامربوطی می‌دهد. به‌طور مثال دولت به خودروساز می‌گوید در شهرهای مختلف، سایت‌های تولید تاسیس کند و یکسری نیروی کار سفارشی را هم استخدام کند و در مقابل برای قیمت فروش امتیازهایی هم می‌دهد. این موارد درست نیست. در بازار پلت‌فرم‌ها نیز دولت نه باید در فروش و نه در کار روزمره آنها مداخله کند و درعین‌حال نباید به بهانه این مداخله یک جای دیگر امتیاز بدهد.

نیما نامداری: من با نکاتی که دکتر فاطمی مطرح کردند، به‌طور کامل موافق هستم. به نظرم خوب است که مخاطبان بدانند این بحث از کجا شکل گرفت. بحث از اینجا آغاز شد که گزارشی در مرکز پژوهش‌های مجلس درباره تنظیم‌گری قیمت تاکسی‌های اینترنتی تدوین شده بود و روزنامه «دنیای اقتصاد» مطلبی روی این موضوع کار کرده بود و من درباره آن بازخوردی داشتم. بازخوردم درباره بخشی از این گزارش بود که به برداشت من، که البته شاید برداشتم اشتباه باشد، نویسنده مطلب در روزنامه پیشنهاد کرده بود که نهاد ناظر که اینجا دولت و نهادهای دولتی می‌شود بیایند و نظارتی روی قیمت‌گذاری داشته باشند و روش‌هایی را پیشنهاد کرده بود. مسئله اصلی من اصلاً تاکسی‌های اینترنتی نیست. اسنپ و تپسی نیازی به حمایت من ندارند. مسئله را کلان‌تر می‌بینم. فکر می‌کنم نیاز امروز اقتصاد ایران اگر فرض کنیم رشد اقتصادی است، این رشد اقتصادی با بخش خصوصی قدرتمند ایجاد می‌شود و واقعیت آن است که صنایع مختلف در ایران به لحاظ آمادگی برای حضور بخش خصوصی و به لحاظ میزان رقابتی بودن، اصلاً شبیه به هم نیستند. فقط تعداد معدودی صنعت وجود دارد که تعدادی بخش خصوصی در آنها فعال هستند. از طرف دیگر، تکلیف بقیه صنایع چه می‌شود؟ کجا درباره صنعت دارو صحبت می‌شود که پشت آن انبوهی از انحصار است؟ کجا درباره صنعت حمل‌ونقل صحبت می‌شود که دانه‌درشت‌های آن عمدتاً خصولتی هستند؟ صنعت نفت و گاز و پتروشیمی و برق هم همین‌طور. در این میان، برای صنایع معدودی که بخش خصوصی با هزاران ایراد به شکل محدود در آن فعال است، حجم زیادی انرژی گذاشته شده که بر آنها نظارت شود. به باورم به لحاظ سیاستی، این اولویت‌بندی درست نیست. بحثم انتقاد نکردن از این پلت‌فرم‌ها نیست. بر این باورم که وقتی قرار است نقدی وارد کنیم باید تایید کنیم که آیا به سمت افزایش رقابت در اقتصاد ایران حرکت می‌کند یا نه؟ به نظر من هر تحلیلی که به نظارت دولت ختم شود، راهکار غلط ولو برای آسیب‌شناسی درست است. من با فرمایش دکتر فاطمی به‌طور کامل موافقم، چرا بنزین ارزان به اسنپ و تپسی داده می‌شود؟ قیمت بنزین باید واقعی شود. چیزی نزدیک به هفت میلیون نفر به‌صورت تجمیعی،‌ پاره‌وقت یا تمام‌وقت در این پلت‌فرم‌ها مشغول کارند؛ چرا؟ مگر 10 سال پیش سبک زندگی این شکلی بود که فرزندان خانواده‌ها قصد رفتن به هر نقطه‌ای از شهر را که داشتند، با تاکسی اینترنتی جابه‌جا می‌شدند؟ در آمریکا، لیفت و اوبر واقعاً گران هستند و افراد استطاعت استفاده از آنها را برای جابه‌جایی ندارند و بااحتیاط و محدود برای سفرهایشان از این تاکسی‌ها بهره می‌برند. تازه در آن کشورها،‌ قیمت سوخت گران است و استفاده از خودرو شخصی، ارزان تمام نمی‌شود. من خودم 10 سال پیش، مدیر بودم و با اتوبوس در شهر جابه‌جا می‌شدم. الان نمی‌دانم کارمندان چگونه استطاعت استفاده روزانه از این تاکسی‌ها را دارند. ازاین‌رو من هم حتماً به این شرایط نقد دارم، اما راهکار آن، مداخله دولت نیست.

نکته دوم، این است که وقتی از رقابت صحبت می‌کنیم، حمایت از آن و جلوگیری از انحصار، با بخشنامه نمی‌شود. سازوکار پیچیده‌ای نیاز دارد، چون بحثی است که به‌شدت به لحاظ تکنیکی عمق دارد و قضاوت در آن کار ساده‌ای نیست. بنابراین موضوع ساده‌ای نیست که گفته شود چون قیمت بالاست و گران است، پس به رقابت نیاز دارد. چرخه باطل این نگاه را می‌توان در صنعت هوایی جست‌وجو کرد. واقعاً چرا باید بلیت هواپیما خدمت ارزانی باشد که دولت این همه روی آن کنترل کند، این همه مداخله کند که قیمت‌ها را بالا نبرند و این همه شرکت ورشکسته به وجود بیاید که اغلب آنها خصولتی هستند و کارمندانشان را هم نمی‌توانند تعدیل کنند و این چرخه‌های باطل تداوم یابد؟ ما در ایران سازوکاری که برای حمایت از رقابت داریم، نحیف و ناکارآمد است. حتی قانون مستقل هم نداریم، فکر می‌کنم در بخشی از قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 نهادی به نام شورای رقابت تعریف شده که شورایی است به‌شدت ناکارآمد با اکثریت اعضای دولتی که خودشان هم درگیر انبوه تعارض منافع هستند. یک دبیرخانه هم دارند که به لحاظ بار علمی، پایین‌تر از مسئولیت تعریف‌شده برای آن است و از این مهم‌تر، اساساً هیچ سنتی برای رقابت نداریم. در آمریکا قانون شرمن، سال 1890 تصویب شد و بعد از آن، قوانین دیگری آمد و هزاران صفحه مستند پیوست این قوانین است. شاید صدها هزار پرونده در این 5 /1 قرن در دادگاه‌ها بررسی شد و موسسه‌های حقوقی تجربه این کار را کسب کرده‌اند، احکام وحدت رویه ایجاد شده و تعداد زیادی سنت آکادمیک در آمریکا وجود دارد. اما در کدام دانشکده‌های حقوق در ایران این بحث تدریس می‌شود؟

ما شورای رقابت داریم که قانونی دارد و من به آن نقد دارم. این قانون ناکارآمد است و از مواردی است که قابل اجرا نیست. به‌طور مثال یکی از مواردی که ممنوع کرده، قیمت‌گذاری تبعیض‌آمیز است. درحالی‌که Dynamic pricing به معنای قیمت‌گذاری تبعیض‌آمیز است. ممکن است این مدل قیمت‌گذاری در جاهایی به قیمت‌گذاری تبعیض‌آمیز کمک کند، اما اینکه شما بند قانونی بگذارید و آن را ممنوع کنید، به نظرم از مد افتاده و منسوخ است. بنابراین وقتی درباره رقابت صحبت می‌شود و از مداخله دولت می‌گوید، باید دقت کرد که آن نهاد دولتی خودش سروسامان ندارد.

نکته سوم هم این است که کلاه کاربر ناراضی را باید از کلاه سیاست‌گذار تفکیک کنیم. من خودم از پلت‌فرم‌های اینترنتی به‌ندرت استفاده می‌کنم، اما دفاع خاصی هم از آنها نمی‌کنم. نباید سیاست‌گذار وقتی به‌عنوان کاربر، احساس می‌کند موضوعی با ترجیحات او سازگار نیست، از میز سیاست‌گذاری برای حذف آن استفاده کند. سیاست‌گذار باید به خیر جمعی توجه کند. اما متاسفانه به دلایل مختلف این مدل سیاست‌گذاری مداخله‌آمیز در جریان است.

آقای دکتر فاطمی شما اشاره کردید که رگولاتوری این بازار، سخت و پیچیده است. چه پیشنهاد یا راهکار مشخصی برای این موضوع پیشنهاد می‌کنید؟

 فاطمی: من دوره‌ای عضو شورای رقابت بودم. این شورا الان در دوره سوم خودش است و من در دوره دوم به مدت شش سال عضو آن بودم. با بعضی از داوری‌هایی که آقای نامداری درباره شورا دارند، کاملاً موافق نیستم، چون من خودم داخل شورا بودم. بااین‌حال نگاهی را که از بیرون به آن وجود دارد درک می‌کنم. چون ناظران بیرونی عمده تصمیم‌های آن را منتهی به صنعت خودرو مشاهده می‌کنند و چون آن تصمیم‌ها واقعاً بد بوده، قضاوت درباره این نهاد را هم به این شکل درآورده است. اما همین شورای رقابت در اوایل دوره دوم که تاکسیرانی و آژانس‌های تاکسی شدیداً قصد داشتند اسنپ و تپسی را محدود کنند، اجازه نداد این اتفاق رخ دهد و چند حکم خیلی خوب صادر کرد که به نفع اسنپ و تپسی بود. همان وقت در جلسات شورا، من به‌شدت موافق حمایت از تاکسی‌های اینترنتی بودم و حتی سعی می‌کردیم به این موضوع توجه شود که قیمت‌گذاری آنها در چه مواقعی دامپینگ محسوب می‌شود. در انتهای جلسه که رای انشا شد، به همکارانم گفتم که «روزی را می‌بینم که در اینجا افراد نشسته باشند و بخواهند درباره انحصار این تاکسی‌ها تصمیم بگیرند». آن زمان کاملاً قابل پیش‌بینی بود که این پلت‌فرم‌ها قدرت مسلم بازار می‌شوند و درباره آن باید فکر کنیم. بنابراین اگر کسی در آن زمان تصویر بلندمدت از این بازار داشت می‌دانست برای امروز هم باید فکر کند. اما حالا چه کاری می‌شود کرد؟ این موضوع در دنیا هم جدید است. دادگستری آمریکا اخیراً وقتی خواست بخش‌های تبلیغات و سرچ گوگل را جدا کند، قاضی نگاه کرد که هوش مصنوعی در حال رشد است و میزان جست‌وجو روی موتور گوگل را برای نخستین‌بار بعد از چند سال کاهش داده است. تغییر تکنولوژی، قاضی پرونده را متقاعد کرد که فعلاً مداخله نکند و بازار را رصد کند. البته رکورد جریمه‌های نهادهای ناظر بر رقابت هم برای همین پلت‌فرم‌ها ثبت شده است؛ یعنی جایی که بیشترین نگرانی است. حالا چه باید کرد؟ باید تاکید کنم که شورای رقابت مانند بسیاری از نهادهای دولتی، از کمبود دانش رنج می‌برد. شورای رقابت در ایران کمبود دانش رگولاتوری دارد و این باید اصلاح شود.

بااین‌حال اگر بخواهم جواب شما درباره همان اصل سوم را بدهم این‌طور می‌گویم که مقام ناظر باید مطمئن شود که تعداد کم بازیگر در این بازار با هم تبانی نمی‌کنند؛ هم تبانی صریح و هم تبانی ضمنی. در انگلستان یک‌بار سوپرمارکت‌ها را جریمه کردند به‌واسطه اینکه یکی قیمت بنزین را بالا و پایین می‌کرد و بقیه پشت‌سر او عمل می‌کردند، بدون اینکه با هم تماس بگیرند و درباره قیمت به هم اطلاع دهند؛ تبانی غیرصریح بود. پس باید مطمئن شد که این دو پلت‌فرم تاکسی با هم هماهنگ نمی‌شوند. این تشخیص، دشوار است و برای این کار، داده لازم است، اما نه اینکه الگوریتم آنها را مطالبه کنیم. می‌توان تست‌هایی برای این منظور انجام داد. احتمالاً در شروع کار هم لازم نیست پیچیده فکر کنند. همین که مطمئن شوند این دو از هم جدا هستند، کافی است. قبلش هم باید به‌صراحت به اسنپ و تپسی اعلام کنند که اگر مشخص شد پشت‌پرده اطلاعات قیمتی ردوبدل می‌کنند، فلان اقدام را علیه آنها انجام می‌دهند. دوم، اینکه باید مطمئن شد که این پلت‌فرم‌ها موانع ورود برای بازیگر بعدی به‌وجود نمی‌آورند. راه‌اندازی همین دو پلت‌فرم که به‌صورت استارت‌آپ شکل گرفتند، زمانی به توسعه فعالیتشان در بازار منجر شد که سرمایه‌گذاری مناسبی در آنها از سمت سرمایه‌گذاران صورت گرفت. بنابراین استارت‌آپ‌های بعدی هم نیازمند حجم بالایی از سرمایه‌گذاری هستند. موضوع دیگری نیز اهمیت پیدا می‌کند و آن اطمینان از خودتنظیم‌گری از سوی پلت‌فرم‌هاست. نکته چهارم هم این است که اطمینان حاصل شود از دیتایی که از مصرف‌کننده در سوپراپ به‌جا می‌ماند چگونه استفاده می‌شود؟ اینکه به‌طور مثال آیا با اجازه مصرف‌کننده در پلت‌فرم، اطلاعاتش برای پلت‌فرم غذا استفاده می‌شود یا بدون اطلاع؟ وقتی به سمت پلت‌فرم‌ها حرکت می‌کنیم، حجم زیادی از داده‌های مربوط به اطلاعات مشتریان تولید و ذخیره می‌شود که امنیت این داده‌ها و استفاده کسب‌وکاری از داده‌ها به شکلی که افراد در معرض تبعیض قیمت قرار نگیرند، مهم است. استفاده از داده‌ها بدون اطلاع مشتریان، یعنی ورود به حریم خصوصی افراد. ضمن آنکه پلت‌فرمی که بدون اجازه مشتری از داده‌های او استفاده می‌کند می‌تواند نوعی از تبعیض قیمتی را به وجود بیاورد که به رفاه کاربر نمی‌انجامد. به‌طور مثال ممکن است هزینه بیشتری اعلام کند. بنابراین باید از مشتریان برای استفاده اطلاعات مشتری اجازه بگیرد و به آنها اعلام شود.

 نامداری: باید دقت کنیم که کاربر حق انتخاب دارد و خودش هم مسئول است که براساس اطلاعاتی که از بازارها دارد، کالا یا خدمات مورد نیازش را انتخاب کند. من با نکات دکتر فاطمی به‌طور کامل موافق هستم. باگ رگولاتوری صنعت دیجیتال در ایران جدی نگرفتن «Confidential Privacy» است. علت این مسئله هم آن است که ذی‌نفع بزرگ این وضع، دولت است. دولت خودش داده‌های اصلی را می‌خواهد. در آمریکا قانونی در این‌باره وجود دارد که مفصل است. بنابراین در ایران هم کاربر باید بداند که تک‌تک داده‌هایی که از اطلاعات مربوط به خریدش در پلت‌فرم وجود دارد، برای چه منظوری استفاده می‌شود و برای این استفاده باید اجازه بدهد. تصور می‌کنم اگر شاخص،‌ رقابت باشد، در این صورت، وقتی کاربر به‌واسطه اطلاعات ‌مشتری مربوط به خودش، پیشنهاد خرید از پلت‌فرم دریافت می‌کند که روی آن تخفیف هم وجود دارد، این اشکالی ندارد. اما اگر مشخص شود در فهرست پیشنهادها، دستکاری‌هایی شده به شکلی که در آن برای پلت‌فرم منفعت داشته، این مسئله است. در آمریکا هم از این پرونده‌ها وجود داشته که مداخله شده و به باورم، این مداخله درست است. اما همه مداخله‌ها باید به نفع رقابت و کاربر باشد. اگر دولت به پلت‌فرم بگوید از داده چه استفاده‌ای می‌کنی، این به نفع رقابت نیست. ضمن آنکه همچنان تاکید می‌کنم اینجا کسی که قرار است این تصمیم را بگیرد ضرورتاً دانش، بی‌طرفی و چشم‌انداز درستی ندارد.

 فاطمی: اینکه پلت‌فرمی چند سوپرمارکت راه‌اندازی کند و خودش پشت آنها باشد، اما به مشتری نگوید و مصرف‌کننده‌های روزمره پلت‌فرم،‌ از این موضوع اطلاع نداشته باشند، اشکال است. به‌طور مثال یک پلت‌فرم نباید بدون اینکه با مشتری هماهنگ کند، گزینه‌های پیشنهادها و انتخاب مشتری را محدود کند. در واقع بین پلت‌فرم‌ها و کاربران باید روابط شفاف شکل بگیرد. این وظیفه رگولاتور است و باید این اطمینان را برای مردم ایجاد کند.

 نامداری: من فرمایش شما را این‌طور برای خودم جمع‌بندی می‌کنم که باید کمک کنیم کاربر پلت‌فرم‌ها در استفاده از حقوقشان توانمند شوند، یعنی به‌طور مثال فرد باید مطلع باشد از اینکه اطلاعات ‌مشتری مربوط به او، کجا و چگونه استفاده می‌شود؟ اما همچنان تاکید دارم که به جای مشتری نباید تصمیم گرفته شود. هر کاری که حقوق کاربر را تقویت کند و به کاربر حق انتخاب بیشتری بدهد و این امکان را بدهد که از انتخاب‌ها و تبعات انتخاب‌هایش مطلع باشد، به دلیل اینکه به نفع رقابت است، من با آن موافقم و فکر می‌کنم خیلی از فعالان اقتصاد دیجیتال هم موافق آن باشند. اما در مقابل، مخالف هر کاری هستم که به جای کاربر تصمیم بگیرد و مداخله قیمتی باشد، چون درنهایت به ضرر کاربر است.

چه بخواهیم، چه نخواهیم، سبک زندگی در تهران با توجه به ضعف شدید ناوگان حمل‌ونقل عمومی، منطبق بر استفاده مداوم از تاکسی‌های آنلاین شده است. این بازار بیش از 10 سال است که شکل گرفته و اکنون باید مسیر برای ورود رقبای احتمالی، باز و هموار باشد و مانع‌تراشی از طرف ارگان‌ها و نهادها به اسم «صدور مجوز» اما در واقعیت ماجرا به شکل «تورم مجوزهای فرسایشی» صورت نگیرد. به نظر می‌رسد ساختار مجوزدهی این‌گونه نیست. فیلیپ آگیون، برنده امسال نوبل اقتصاد، در مصاحبه به تناقض درونی مدل تخریب ‌خلاق شومپیتر اشاره می‌کند. اینکه از یک‌سو برای نوآوری و بهبود بهره‌وری، به رانت ناشی از نوآوری نیاز داریم، اما از سوی دیگر، نوآوران دیروز، از رانت استفاده می‌کنند تا مانع استفاده از نوآوری‌های جدید شوند و از تخریب خلاق در امان بمانند. به نظر شما، امروز در تهران اگر تقاضایی برای ورود به این بازار وجود داشته باشد، در کمترین زمان ممکن و بدون موانع، اجازه حضور صادر می‌شود؟

 فاطمی: برای شروع فعالیت اقتصادی بالاخره نیاز است که متقاضی، درخواستش را در جایی ثبت کند و سریع هم باید این عملیات از سوی دستگاه مربوطه برای فرد انجام شود. اما اگر قرار باشد دستگاه مجوزدهنده، صلاحیت فرد را تعیین کند، بی‌ربط و خلاف اصلی است که این پلت‌فرم‌ها شکل گرفته‌اند. یکی از کارهایی که الان بر عهده شورای رقابت گذاشته شده این است که اگر در سامانه مجوزها، مجوزی ثبت نشده است، باطل شود. به‌طور مثال زمانی، وزارتخانه‌ای می‌گفت چون داروخانه‌ها در برخی از محله‌ها در داخل شهر اشباع شده، نباید مجوزهای دیواربه‌دیوار برای داروخانه صادر شود. شورای رقابت مخالفت کرد و بعد از مدت‌ها درنهایت آن وزارتخانه را قانع کرد که این مدل مجوز نیازی نیست، چون اتفاقاً همین نزدیکی و تعدد داروخانه‌ها باعث شکل‌گیری فضای رقابتی در ارائه خدمات از سوی داروخانه‌ها می‌شود و مردم خدمات بهتر دریافت می‌کنند. من الان بعید می‌دانم اگر تقاضایی برای راه‌اندازی پلت‌فرم جدید در بازار تاکسی اینترنتی وجود داشته باشد، این درخواست وارد فرآیند مجوزدهی چندین ماهه شود.

از نظر شما آیا امروز زیرساخت لازم برای حفظ رقابت و جلوگیری از انحصار و رگولاتوری درست و بدون مداخله با وجود نهادی مانند شورای رقابت ایجاد شده است؟

 نامداری: فکر می‌کنم الان روی این موضوع تفاهم داریم که «مشکل اقتصاد ایران، دولت است، اما راه‌حل دولت نیست». عمده مشکلات در اقتصاد به دلیل مداخله بی‌جهت و انحصارهای دولتی و کیفیت پایین سیاست‌گذاری، تصمیم‌گیری و نظارت دولت است. بنابراین راه‌حل را نباید در دولت جست‌وجو کنیم. اقتصاد در بستر سیاسی و اجتماعی مناسب معنا پیدا می‌کند. امروز جامعه با انبوهی از مسائل، انحصارها و تصمیم‌گیری‌های دولتی مشکل‌ساز مواجه است. در این فضا، به بخش خصوصی واقعی، سالم و مستقل نیاز داریم که تحقق آن نه‌تنها آثار اقتصادی مثبت دارد که به قدرت‌یابی طبقه متوسط نیز کمک می‌کند. به همین دلیل در تحلیل‌ها و پیشنهادها باید این نکات همواره مدنظر باشد.

 فاطمی: ببینید، رگولاتور باید مستقل از دولت عمل کند و تصمیم بگیرد و باید قدرت لازم برای استفاده از ابزارهای اجرایی و قضایی را به او داد. وظایفش هم باید شفاف باشد.

شورای رقابت تا چه حد این استقلال را داشته است؟

 فاطمی: تا حد زیادی داشته است. اعضای شورا وقتی منصوب می‌شوند تا شش ماه قابل تغییر نیستند. به همین خاطر اعضا نماینده مسئولان نیستند، بلکه اعضا معرفی شده‌اند. یعنی اعضای شورای رقابت تا زمانی که دوره‌شان تمام نشده است یا استعفا نکرده‌اند یا به دلیل غیبت عزل نشده‌اند، قابل تغییر نیستند. از این جنبه، وضع شورا قابل قبول است. اما مشکل، بودجه است. اینکه منابع مالی شورا از کجا تامین می‌شود، البته شرط استقلال آن است که اعضا دانش فنی لازم را داشته باشند.

 نامداری: آقای دکتر من یک نکته در این باره دارم. وقتی یک وزیر، عضو شورا را معرفی می‌کند آیا این احتمال وجود ندارد که روابط انسانی پشت صحنه بر تصمیمات شورا اثر بگذارد؟

 فاطمی: من دست‌کم در موضوع خودرو می‌دیدم که اعضایی که از طرف وزیر صمت معرفی شده بودند، موضع‌گیری‌هایی داشتند که با معاونان صمت که در جلسات حضور داشتند مخالف بود. منظورم این است که استقلال اعضا تا حد زیادی وجود داشت. اما این را هم قبول دارم که ممکن است انتظاراتی از روابط انسانی که آدم‌ها با هم شکل می‌دهند به وجود بیاید و تحت تاثیر قرار بگیرند. به‌ویژه اینکه یک عضو شورا می‌تواند دو دوره در شورا باشد و در نتیجه، عضو در پایان دوره نخست نگران حضورش در دوره دوم باشد.

نامداری: آقای دکتر فاطمی اگر قرار بود شما شورای رقابت را در ایران تغییر بدهید، چه اصلاحاتی در آن انجام می‌دادید؟

 فاطمی: احتمالاً ترکیب را چیزی شبیه فدرال‌رزرو در نظر می‌گرفتم. آنجا یکسری اعضا دارد که با صلاحیت‌هایی انتخاب می‌شوند، بالاترین مقام اجرایی کشور آنها را انتخاب می‌کند. غیرقابل عزل هستند و دوره‌ها با هم همپوشانی دارد؛ یعنی در یک بازه زمانی، تعدادی از اعضا تغییر می‌کنند، نه همه آنها. این به‌خاطر آن است که یک دولت، همه اعضا را تغییر ندهد،‌ ضمن آنکه با این مدل، تجربه‌ها از بین نمی‌رود و امکان انتقال آنها وجود دارد.