آخر بازی
گفت‌وگو با فربد زاوه درباره پارادایم‌شیفت در صنعت خودرو
فعالان اقتصادی بدبین هستند و سرمایه خود را از کشور خارج می‌کنند یا به جایی غیر از فعالیت‌های مولد منتقل می‌کنند. کارشناسان نیز بیش از هر قشر دیگری به نظام سیاستگذاری بدبین هستند و ریشه وضعیت فعلی را در نگرش‌هایی می‌بینند که با اقتصاد و نگرش عقلانی در مشکل و معارضه هستند. فربد زاوه از این منظر به آینده صنعت خودرو ایران نگاه می‌کند و ضمن تحلیل روند جهانی این بخش به آنچه ما آینده‌نگاری خودرو می‌نامیم، می‌پردازد. زاوه معتقد است ایران باید معنا و مفهوم انتقال (Transition) جهانی در حوزه خودرو را بفهمد و سمتی از تولید خودرو را در پیش گیرد که جهان به آن کم‌توجه است یا کشور در آن مزیت دارد. چنین مسیری البته به عقیده این کارشناس مسدود است و اصرار بر کلید زدن پروژه‌های مختلف امکان دستیابی ایران به بخشی از درآمد هنگفت این بخش را به‌شدت کاهش داده است.
♦♦♦
من رونمایی محصولات جدید و مقالات مجلات را می‌خوانم، احساس می‌کنم با پدیده عجیبی روبه‌رو هستم که شباهتی به وضعیت قبلی صنعت خودرو ندارد. هم بازیگران و هم روندها و هم کل ساختار تولید خودرو در مسیر شدن است. واقعاً چه اتفاقی در صنعت خودرو جهان در حال وقوع است؟
واقعیت این است خودرو برقی اصلاً موضوع جدیدی نیست و حتی از خودرو احتراقی قدیمی‌تر است. اولین وسیله نقلیه موتوری برقی، یک سال قبل از معرفی خودرو احتراقی کارل بنز در انگلستان از سوی پارکر معرفی شد و خودروهای برقی در سال 1900 بیش از 40 درصد سهم بازار را داشتند. حتی نمونه‌های هیبریدی هم تا دهه 20 در رقابت سنگین با خودروهای احتراقی بودند. هرچند فناوری هیبریدی نه برای کاهش مصرف و آلودگی که به هدف جبران ضعف سیستم‌های انتقال قدرت و گیربکس‌ها استفاده می‌شد. از ابتدای دهه 30 خودرو سواری برقی و هیبریدی از رقابت جا ماندند و کم‌کم از تجاری تولید حذف شدند ولی همچنان تولید اتوبوس برقی با سیستم ترولی یا برق بالاسری در دنیا باقی ماند. دلیل حذف چالش ذخیره‌سازی انرژی یا باتری بود؛ موضوعی که گجت‌های الکترونیکی مانند لپ‌تاپ و موبایل توانستند حل‌و‌فصل کنند و با معرفی فناوری‌هایی مانند باتری‌های لیتیومی خودروهای برقی دوباره توانستند به بازار بازگردند. ریشه این موضوع هم به سال‌های اواخر 90 باز‌می‌گردد. مجموعه تسلا با تبدیل خودروهای تویوتا و لوتوس به خودرو برقی فعالیت خود را آغاز کرد. جهش تکنولوژیک در موتور الکتریکی که همیشه از بازدهی مکانیکی بسیار بالایی برخوردار بودند، در کاهش حجم و وزن صورت گرفت و موتورها کوچک و سبک شدند. این سبکی در کنار ساخت باتری‌های با چگالی انرژی بالا، توانستند خودروهای برقی را به یک حریف جدی خودرو احتراقی تبدیل کنند و از نمونه‌های آزمایشگاهی به تولید انبوه و عرضه تجاری قابل رقابت با نمونه‌های احتراقی برسانند. البته تغییر در قوای محرکه به تغییرات اساسی در پلت‌فرم منجر شده است. وزن در خودرو برقی اهمیت ویژه‌ای دارد که سبک‌سازی پلت‌فرم را گریزناپذیر می‌کند. در عین حال، موضوع امنیت در خودرو برقی از احتراقی پیچیده‌تر است. فرآیند شارژ سریع یا شتاب‌گیری لحظه‌ای سبب افزایش شدید دمای مجموعه باتری می‌شود. در عین حال تصادفات هم خطر آتش‌سوزی باتری را بسیار بالا می‌برد. از این‌رو سازندگان خودرو مجبور به اصلاحات در حوزه ایمنی و مقاومت سازه شدند تا خودرو برقی، خودرو ناامنی نباشد. توسعه صنعت الکترونیک و استفاده از فناوری‌های ارتباطات و به‌کارگیری هوش مصنوعی البته محدود به خودرو برقی نیست و تنها همزمانی اتفاق افتاده است. کمااینکه فناوری‌هایی مانند خودران سطوح بالا، رادارهای ضد‌تصادف و امثال آن در خودروهای غیر‌برقی هم نصب می‌شود و قوای محرکه در آن تاثیر خاصی ندارد. البته این سطح اتوماسیون در خودرو به دلیل سیاست‌های کلی جهانی است که تلاش دارد مصرف انرژی را کاهش دهد. نگرانی‌هایی مانند گرمایش زمین و البته تلاش برای ایجاد بالانس مصرف انرژی با میزان تابش جاری خورشید و قطع استفاده از انرژی ذخیره‌شده در زمین در قالب نفت و زغال‌سنگ، نوع مصرف و حتی مالکیت حمل‌و‌نقل را تغییر خواهد داد. تلاش‌های فعلی در واقع مقدمه‌ای برای دستیابی به هدف غایی و عالی بالانس مصرف و دریافت انرژی خورشید است. این هدف سازندگان را به ساخت خودرو سبک‌تر ملزم می‌کند ولی نهایتاً خودروها از حالت عمومی خارج می‌شود و ترددهای شهری و بین‌شهری با وسایل خاص خودش صورت خواهد گرفت. توسعه خودروهای شهری البته صرفه‌جویی سنگین توسعه راه شهری و کاهش ترافیک را به دنبال دارد که در نهایت همه این موضوعات مالکیت خودرو را به اجاره کوتاه‌مدت و استفاده اشتراکی تغییر می‌دهد.
آیا این تحولات را می‌توان با تکیه بر نیروی بازار و مصرف خصوصی و ترجیحاتی که خریداران در جای‌جای جهان دارند، در همه کشورها تجربه کرد یا به نیروی پیشران نیاز داریم. مثلاً چیزی شبیه دولت؟
نمی‌شود نقش دولت‌ها را در این گذار نادیده گرفت. واقعیت این است که حتی لیبرال‌ترین دولت جهان در ایالات متحده که شاید به دلیل نبود یک سیستم درمانی دولتی گسترده، هزینه مستقیمی از باب آلودگی هوا بر دوش ندارد، حداقل از حیث استقلال انرژی به این موضوع پرداخته است. واقعیت این است که سیاست بالانس و تعادل انرژی، یک پدیده سیاسی است تا فنی و علمی! میزان انرژی ذخیره‌شده در کره زمین بر اثر میلیون‌ها سال تابش خورشید در قالب زغال‌سنگ و نفت و گاز آنقدر محدود نیست که نگران تمام شدن آن در یک سده باشیم ولی بر امنیت دولت‌ها تاثیر می‌گذارد. سده اخیر دعوای نفت همواره پرهزینه بوده و در برخی از دوره‌های تاریخی مانند دهه 70 میلادی یا دهه اول هزاره سوم که قیمت نفت بسیار بالا بود، مشکلات امنیتی داخلی در برخی از قدرت‌ها ایجاد کرد. هم‌اکنون داستان گاز در اروپا نمونه‌ای جاری است. واقعیت این است که انرژی همان امنیت و استقلال است که وابستگی در تامین آن به رقبای سیاسی می‌تواند مشکلات عدیده‌ای ایجاد کند. بنابراین دولت‌های مختلف برای نیل به استقلال انرژی مشوق‌های خوبی برای توسعه فناوری‌های مختلف در نظر گرفتند. ولی توسعه این فناوری همانند همه فناوری‌های دیگر مانند ارتباطات و فضای مجازی، بر پایه تامین سرمایه خصوصی بوده و مجموعه‌های پرقدرتی مانند تسلا، لوسید و ده‌ها شرکت قدیمی خودروسازی مانند تویوتا و مرسدس بنز که در این حوزه‌ها پیشرو هستند، برای توسعه فناوری عمدتاً از تامین مالی خصوصی استفاده کرده و می‌کنند. هرچند سیاست‌های تخفیف مالیاتی کمک بزرگی به توسعه بازار این فناوری در دوره اولیه توسعه که بهای آن بسیار بالاست کرد. ولی اصولاً محرک اصلی افزایش مالیات سوخت‌های فسیلی و سختگیری در میزان آلایندگی بود. در عین حال، توجه عمومی به کیفیت زندگی و موضوعاتی مانند کیفیت آب‌و‌هوا زیاد شده است و افراد متناسب با افزایش ثروت و رفاه، به دنبال کیفیت مطلوب‌تر هوا هم هستند و طبعاً برای چنین موضوعی هزینه هم می‌پردازند. از این‌رو هرچند نمی‌شود دولت‌ها را غیرموثر دانست ولی این تغییر بیشتر از تغییر در سلیقه بازار مصرف و افزایش مالیات‌های موثر در محصولات رقیب صورت گرفته است.
در ایران ما با بی‌شمار پروژه کور روبه‌روییم که هیچ‌کدام به سرانجام مشخصی نرسیده‌اند. شاید تنها نقطه امید در این میان خودرو طراحی‌شده در مجموعه جتکو است که گویا در قالب نسل دوم سمند در حال طراحی و توسعه است و از ساختار تسلا مدل 3 و... به شکل مهندسی معکوس در آن استفاده شده است. آیا ما در این بخش پتانسیلی برای جهش داریم؟
من از موضوع جتکو بی‌اطلاعم، ولی موازی‌کاری را علت مشکلات اصلی کشور می‌دانم. در هیچ شرکت خودروسازی در دنیا تمرکز بر توسعه محصول پراکنده نیست که در ایران خودرو چنین باشد. واقعیت هم این است که مهندسی معکوس یا کپی‌برداری اگر به توسعه منجر می‌شد، تاکنون در ایران مرزهای توسعه را رد کرده بودیم. بنچ‌مارک یا مطالعه محصولات در دنیا رایج است ولی کپی‌کاری حتی در چین هم به تاریخ پیوسته و شرکت‌های خودروسازی چند سالی است که به طراحی روی آورده‌اند. اصولاً مشکل اصلی در ایران نبود فهم درست از دانش طراحی خودرو است. طراحی خودرو در واقع دانستن نرم‌افزارهای مهندسی یا کپی ابعادی خودرو رقیب نیست، داشتن معیارهای پذیرش مستقل طراحی است که از کپی‌کاری استخراج نمی‌شود. معیارهای پذیرش که در دفترچه اهداف فنی هر محصولی به ریز ذکر می‌شود، از سوابق سایر محصولات شرکت و تجربه خودروساز و تاثیر از وضع رقبا در بازار تعیین می‌شوند. از این‌رو دلیل احداث یک مرکز جدید برای من مفهوم نیست. در مورد پتانسیل جهش هم موضوع فراتر از احداث یک شرکت است. اصولاً نه صنعت خودرو که صنایع دیگر مانند لوازم خانگی در تعریف کسب‌و‌کار دچار اشکال هستند. مشکل این است که شرکت‌ها نه از تولید رقابتی و به‌روز که برای سوءاستفاده از فضای بسته کسب‌و‌کار و گران‌فروشی و البته دریافت تسهیلات دستوری بی‌بازگشت سودآوری می‌کنند و عمده این سودها هم نه به صورت شفاف که در سایه صورت‌های مخدوش مالی و روابط غیرقانونی به‌دست می‌آید. پس بعید می‌دانم مشکل ایران‌خودرو با کارهایی مانند آنچه در جتکو رخ داده، حل شود. اصولاً مشکل جای دیگری است.
می‌دانم اقتصادی نیست ولی ما باید واقعیت وجود یک دولت بزرگ و مداخله‌گر را که دوست دارد در همه امور نقش‌آفرینی کند در تحلیل اقتصاد ایران لحاظ کنیم. از این منظر تصور می‌کنید چه سرنوشتی پیش‌روی صنعت خودرو ایران است؟
بیش از 16 سال از پروژه که خود من در ایران‌خودرودیزل برای ساخت اتوبوس هیبریدی در دانشگاه تهران استارت زدم گذشته است و به‌رغم میلیاردها تومان حمایت مالی، نتیجه‌ای به دنبال نداشته است. موضوع برقی شدن محصولات سواری هم ادامه همان است. اتفاقاً همان تیم با کمک حامیانی از مدیران اسبق ایران‌خودرو همچنان به ارتزاق از بودجه عمومی مشغول است و جز رونمایی‌های بی‌ارزش نتیجه دیگری نداشته است. فعالیت‌های سایر شرکت‌ها تحت حمایت دولت و شرکت‌های دانش‌بنیان هم فاقد ارزش است. تلاش‌ها برای ساخت موتورسیکلت برقی که اصولاً فناوری خاصی هم ندارد به نتیجه تجاری گسترده ختم نشده و تنها به واردات قطعات منفصله چینی به چند برابر قیمت رسیده است. زیرساختی هم به‌وجود نیامده است. واقعیت این است که اصولاً کسانی سکاندار توسعه خودرو برقی هستند که خود مسوول وضعیت نابهنجار صنایع خودرو کشور هستند. به هرشکل همانقدر که سایت‌های شهرستانی و خارجی خودروسازان به ارزش افزوده و رشد اقتصادی منجر شده است، این گروه در برقی‌سازی موفق می‌شود.
فکر می‌کنید با توجه به نفتی بودن اقتصاد ایران امکان اینکه ما شاهد جولان سازندگان خودرو برقی در ایران باشیم، چقدر است؟ اصلاً ممکن است خودروهای برقی را به شکل گسترده در خیابان‌ها ببینیم؟
اصولاً گریزناپذیر است. وابستگی صنعت خودرو به دنیا آنقدر زیاد است که به دلیل عدم عرضه و افزایش شدید قیمت قطعات خودرو احتراقی، بازار ایران هم به سمت برقی شدن پیش برود. اما اینکه به چه شیوه‌ای و با چه هزینه‌ای محقق شود موضوع اصلی است. دقت کنید که اصولاً فرآیند پیشرو در صنعت حمل و نقل فراتر از برقی شدن است و موضوع مالکیت و الگو‌های مصرف در دنیا در حال تغییر است. درواقع در دنیای آینده خرید خودرو چیزی شبیه خرید اسب در دنیای امروز است. شاید امروز کسی اسب بخرد، ولی نمی‌تواند برای حمل‌و‌نقل روزمره از آن استفاده کند و تنها باید به لذت سواری در پیست‌های خصوصی در تعطیلات بسنده کند. در دهه‌های آتی نیازی به خرید خودرو برای حمل‌و‌نقل نیست و شبکه‌های حمل‌و‌نقل منعطف و اشتراکی خودران وظیفه جابه‌جایی افراد را بر عهده خواهد داشت. این به معنی حذف سازندگان خودرو و تغییر اساسی در ظاهر و مشخصات فنی خودروهاست. تنها شاید سازندگان محدودی برای خودروهای خاص و اسپرت بمانند که احتمالاً راندن آنها تنها در پیست‌ها مجاز باشد. در واقع نه‌تنها صنعت خودرو در حال تغییر است که مهارت‌های مورد نیاز زندگی آینده هم متفاوت است. نیاز به سفر متاثر از توسعه ارتباطات و سرعت اینترنت و توسعه کسب‌و‌کار مجازی کاهش خواهد یافت به گونه‌ای که حتی بر روی بازار ساختمان و تقاضای املاک اداری و تجاری هم تاثیر سنگینی خواهد داشت. نه‌تنها شغل رانندگی که مشاغلی مانند آموزش رانندگی هم در انتهای چرخه عمر خود هستند و احتمالاً نوادگان ما مهارت رانندگی را تنها به عنوان یک تفریح گران‌قیمت تجربه خواهند کرد. همان گونه که امروزه اسب‌سواری یک تفریح گران است و شغل درشکه‌چی منسوخ شده است. این تغییر طبعاً به ایران هم خواهد رسید هرچند ممکن است مقاومت شود یا تاخیر داشته باشد ولی گریزناپذیر است. از این‌رو برای ماندن در این فضا بهتر است تمرکز بر روی وسایلی باشد که چرخه عمر معقولی دارند. تولید اتوبوس و کامیون خودران و حتی تجهیزات معدنی و ساختمانی برقی و خودران، اولویت‌هایی است که می‌تواند منشأ توسعه آتی کشور باشد که شدیداً مغفول مانده است.
فکر می‌کنید انتقال صنایعی مانند خودرو به عصر انقلاب چهارم و برقی شدن یا هوشمند شدن با چه مانعی روبه‌روست؟
روند فعلی مدیریت اقتصادی کشور فارغ از جهت گیری دنیا و لجاجت در برخورد با دنیا، قطعاً به مرگ صنایع ایران می‌انجامد. این حادثه فارغ از دنیای بیرونی نیست. واقعیت‌هایی مانند نگرانی جهانی در شدت مصرف انرژی، گرمایش زمین، کاهش ارزش انرژی فسیلی و بسیاری موضوعات دیگر در کنار برخورد لجوجانه با کنوانسیون‌هایی مثل پاریس و توهم «همه‌دشمن‌بینی» و تصور اینکه همه اتفاقات دنیا با هدف زمینگیر کردن ایران طراحی می‌شود به قدر کافی مخرب هستند حتی اگر موضوع برقی شدن مطرح نبود. شاید بتوان یکی از دلایل عدم حل‌و‌فصل موضوعات بین‌المللی ایران را در همین جایگاه ذخایر نفت و گاز و اتمام دوره انرژی فسیلی مرتبط دانست. حذف ایران از بازار نفت فرصت را برای شرکت‌های بزرگ نفتی برای فروش به قیمت بالاتر ایجاد کرده است. حال سیاست‌های غلط داخلی و بی‌توجهی به‌شدت مصرف انرژی در داخل به تولید محصولاتی بی‌کیفیت منجر شده است که مرگ صنایع را در کوتاه‌مدت حتمی می‌کند. واقعیت این است که نمی‌شود با اتکا بر روابط فامیلی و نسبی و سببی یا اولویت‌های سیاسی حزبی در کنار تمایل شدید به انتفاع شخصی از پروژه‌های آینده‌پژوهی به توسعه رسید. روند فعلی کشور نیازمند بازنگری اساسی است. گذار به سمت بازار آتی خودرو جهان بر پایه خودرو اشتراکی ارزان، کم‌هزینه و کم‌مصرف است. هرچند خیل عظیم کشورهای فقیر که راهکاری شناخته‌شده از سوی دنیای پیشرفته برای آن ارائه نشده است یک فرصت است که در تنگ‌نظری در نهادهای متولی در حال هدر رفتن است. موضوع ذخیره‌سازی انرژی همچنان معضل است. موضوع قیمت و نبود شبکه همچنان مشکلات بزرگی هستند که برای کشورهای فقیر در آفریقا، آسیا و آمریکای مرکزی و جنوبی هنوز بی‌راه‌حل مانده‌اند. پس اگر حمایت‌ها در ایران تغییر اساسی پیدا کند و معیارهای حمایتی از روابط خانوادگی و سیاسی به ارزش افزوده تغییر کند، فرصت خوبی برای توسعه راهکارهای فنی و اقتصادی وجود دارد. این فرصت را باید در تعامل با دنیا تقویت کرد و تلاش برای ساخت قطعاتی مانند سلول باتری یا قطعات بی‌ارزش مانند کنترلرها را باید با تقویت راهکارهای اقتصادی هوشمندانه جایگزین کرد. به هرشکل مشابه همه پروژه‌های دیگر کشور، تمام هزینه‌های سنگینی که در توسعه خودرو برقی شده است، فاقد کوچک‌ترین ارزشی در بازارهای بین‌المللی است و نمونه‌های ساخته‌شده در حد کیت هم قابل خرید بود! از این‌رو اگر کل کشور در تعیین ارزش‌ها تغییر مسیر ندهد، نه صنایع خودرویی که همه صنایع عمر بلندی نخواهند داشت.
