مسیر سبز
الزامات تداوم حیات صنعت خودرو ایران در دهه‌های پیش‌رو چیست؟
در یادداشت پیش‌رو تلاش می‌شود تا در پنج پرده به اختصار تصویری روشن درخصوص وضعیت کشور در حوزه برقی‌سازی خودرو ارائه شود.
پرده اول: جبر برقی‌سازی
اگر بخواهیم چهار روند جریان‌ساز در صنعت خودرو دنیا را نام ببریم که شکل و شمایل آتی این صنعت را تحت تاثیر خود قرار خواهد داد، بی‌شک یکی از مهم‌ترین آنها، روند برقی‌سازی خودروها در جهان است. سه روند جریان‌ساز دیگر نیز تحت پارادایم حاکم بر انقلاب صنعتی چهارم شکل می‌گیرند که شامل: «گسترش اتصال‌پذیری خودروها»، «گسترش خودروهای خودران» و «ظهور صورت‌های جدید حمل‌و‌نقل نظیر حمل‌و‌نقل اشتراکی» است. طبیعتاً درک این تحول بدون اشراف به تاثیری که انقلاب صنعتی چهارم بر شکل زندگی‌مان خواهد داشت، ممکن نیست، اما حتی اگر نخواهید در فضای انقلاب صنعتی چهارم تنفس کنید و از مواهب آن بهره‌مند شوید (مگر شدنی است!؟)، باز هم جبر جایگزین کردن سوخت‌های فسیلی در حوزه حمل‌و‌نقل، از طریق سختگیرانه شدن تدریجی قوانین و مقررات محیط‌زیستی خودنمایی می‌کند؛ یعنی روند سختگیرانه شدن الزامات محیط‌زیستی به گونه‌ای است که دیگر نمی‌توان به میزان تعیین‌شده مصرف سوخت خودرو (یا دی‌اکسید‌کربن منتشر‌شده به‌عنوان گاز گلخانه‌ای) از طریق موتورهای احتراق داخلی (ICE) دست یافت، یعنی روندی که به توسعه موتورهای احتراق داخلی کوچک و کم‌مصرف منجر شد، عملاً نمی‌تواند پله‌های آتی سختگیرانه شدن استاندارد مصرف سوخت را پاسخ گوید و تنها به‌واسطه برقی شدن خودروها می‌توان به میزان تعیین‌شده مطابق استانداردهای وضع‌شده در خصوص مصرف سوخت دست یافت. اگرچه هنوز شرکت‌های بسیاری تلاش می‌کنند تا راه‌های دیگری را برای دست یافتن به میزان مصرف سوخت تعیین‌شده توسط استانداردها بیازمایند اما هنوز راه‌حل غالب برای دستیابی به اهداف محیط‌زیستی در صنعت خودرو، برقی‌سازی آنهاست.
پرده دوم: جایی که اقتصاد، مساله است نه مهندسی!
اما شاید این سوال پیش آید که به‌رغم جبری که در پرده پیش، تصویر شد، وضعیت تولید خودرو برقی در دنیا چگونه است؟ شاید پاسخ این سوال بتواند مختصات کنونی روند مذکور را روشن‌تر کند. در سال 2020 نزدیک به 77 میلیون خودرو در دنیا تولید شد که از این تعداد تنها 4 /3 میلیون خودرو به خودروهای برقی (و هیبریدی) اختصاص داشت. به عنوان مثال، در بازار آمریکا که در سال 2020 تقریباً 5 /14 میلیون خودرو به فروش رفت، کمتر از 328 هزار خودرو، از نوع برقی بود، از این‌رو عمده فروش خودروهای برقی در دنیا در دو گروه از کشورها رخ داده است: گروه اول، کشورهایی ثروتمند و با سرانه تولید ناخالص داخلی بیش از ده برابر کشورمان و گروه دوم، کشورهایی که سرمایه‌گذاری مستقیم هنگفتی درخصوص باتری‌ها و موتورهای الکتریکی انجام داده‌اند، یعنی کشوری نظیر چین که در آینده، تجارت باتری و ادوات خودروهای برقی برایشان حکم نفت و گاز را برای کشورهای خاورمیانه ایفا خواهد کرد، یعنی درحالی که در آلمان -دومین بازار خودروهای برقی دنیا- تنها نزدیک به 300 هزار خودرو برقی در سال 2020 فروخته شده است، اما در همین سال در چین بیش از یک میلیون و 300 هزار دستگاه خودرو برقی به فروش رفته است، چراکه دولت چین با مشوق‌های مختلف قصد دارد تا خود به‌عنوان فروشنده این فناوری در دنیا گوی سبقت را از باقی رقبا برباید. بنابراین در هر دو گروه مذکور، عامل اقتصادی، تعیین‌کننده میزان گسترش خودروهای برقی است؛ در گروه اول، ثروت بالای مردم آن کشور و در گروه دوم، سرمایه‌گذاری هنگفت چین در حوزه‌های مرتبط با فناوری‌های خودرو برقی و طمعِ چین برای یکه‌تازی در فروش باتری در آینده. بنابراین به نظر می‌رسد، عامل اصلی در گسترش خودروهای برقی، نه توانمندی فنی در دستیابی به فناوری، بلکه نحوه حل معادله اقتصادی مرتبط با این مساله است؛ به‌خصوص وقتی که بدانیم هماکنون قیمت یک خودرو برقی تقریباً به میزان دو برابر خودرو بنزینی مشابه است. اگرچه این روند با کاهش روزافزون قیمت باتری تعدیل می‌شود، اما کماکان در دوران گذار حل مساله اقتصادی مرتبط با این فناوری مهم‌ترین مساله پیش‌رو است.
پرده سوم: هوش مصنوعی
اما ساده‌انگارانه است اگر خودرو برقی را تنها به‌عنوان تغییری در صنعت خودرو ببینیم، بلکه باید آن را به‌عنوان تکه‌ای از پازلی بدانیم که هماکنون در جنگ بین «ابرقدرت‌های هوش مصنوعی» جریان دارد؛ جنگی که در آن مبنای قدرت، تحولات شکل‌گرفته طی انقلاب صنعتی چهارم است؛ جایی که در آن، داده‌ها و کلان‌داده‌ها از طلا پرارزش‌ترند و صیانت از آنها واجب است؛ جایی که در آنها هوش مصنوعی از پیاده‌سازی الگوریتم‌های مختلف بر داده‌ها می‌تواند ارزش بیافریند و در این بین حتماً انرژی الکتریکی و اتصال‌پذیری بین محصولات توسعه‌یافته می‌تواند نقش مهمی در پایداری و گسترش قلمروهای این زیست‌بوم ایفا کند. بنابراین نمی‌توان به موفقیت در عرصه خودروهای برقی فارغ از زیست‌بوم انقلاب صنعتی چهارم اندیشید. اگر کشوری بخواهد در حوزه خودروهای برقی نقش مهمی ایفا کند، لاجرم باید به منابع پایدار تامین انرژی نگاهی متفاوت از گذشته داشته باشد. به‌غیر از آن، اتصال‌پذیری خودرو و خودران بودن آن بر اساس الگوریتم‌های هوش مصنوعی، تکه‌های دیگر پازلی است که می‌تواند به توسعه پایدار این فناوری در آن کشور بینجامد. از این‌رو دیدن مساله خودروهای برقی در تصویر بزرگ‌تری که مرتبط با تاثیر هوش مصنوعی در زندگی آینده‌مان است، می‌تواند به حکمرانی هوشمندانه در این عرصه منتهی شود.
پرده چهارم: دقیقاً کجاییم؟!
نزدیک به یک دهه است که تلاش‌های متعددی در حوزه برقی‌سازی خودروهای داخلی صورت گرفته است؛ تلاش‌هایی که موجب رونمایی از نمونه‌های خودروهای برقی متعددی در کشور توسط خودروسازان داخلی شده، اما هنوز خودرویی برقی با تولید انبوه وارد بازار نشده است، زیرا هنوز محصولی که بتواند به طریقی اقتصادی متناسب با بضاعت مشتری داخلی، این مساله را حل کند، توسعه نیافته است. بگذریم که در حوزه صنایع برقی کشور، حل نشدن مساله اقتصادی برق و قیمت واقعی آن، خود چالشی مضاعف ایجاد می‌کند. بنابراین چنان‌که گفته شد، در عرضه خودروهای برقی، کاری فراتر از آنچه یک خودروساز لازم است انجام دهد، مورد نیاز است و پیچیدگی ماجرا از آنجا نشأت می‌گیرد که برای حصول نتیجه می‌بایست بازیگران مختلفی در این زیست‌بوم نونهاد، هماهنگ شوند؛ یعنی مثلاً سیاستگذاری مرتبط همانند اخذ مالیات متناسب با آلایندگی خودرو و سیاست‌های تشویقی برای مالکان خودرو انجام شود، یا واقعی‌سازی نرخ انرژی برای نمایاندن ارزش واقعی خودرو برقی صورت پذیرد یا ممنوعیت تردد در مناطق خاص و ایجاد شهرهای هوشمند با توسعه کسب‌و‌کارهای خودروهای الکتریکی اشتراکی انجام شود، همچنین ایجاد زیرساخت‌های شارژ وسایل نقلیه الکتریکی، ایجاد زیرساخت‌های تولید باتری، بازیافت باتری‌ها و... نمونه‌هایی از اموری هستند که نیازمند حکمرانی صنعتی است.
از طرف دیگر با پررنگ شدن دغدغه هوش مصنوعی در کشورهای دنیا، بسیاری از کشورها، وزارتخانه‌ای را با نام «هوش مصنوعی» به سبب استفاده بهینه از داده‌ها و یکپارچه‌سازی تکه‌های مختلف این پازل ایجاد کرده‌اند.
پرده آخر: فرصت بزرگ ما در آینده‌ای موازی
اگر به تجربه گسترش خودروهای برقی در کشورهایی مشابه با سطح درآمد مشتریان داخلی بنگریم، درمی‌یابیم که به‌کارگیری دو استراتژی در غلبه بر چالش اقتصادی خودروهای برقی موثر بوده است: اولی، نقش تمرکز بر خودروهای کوچک برای برقی کردن است، زیرا خودروهای کوچک، وزن کمتری دارند و طبیعتاً با باتری کمتر می‌توانند به پیمایش قابل قبول دست یابند؛ در عین حال که قیمتشان در محدوده قابل قبول از منظر مشتری قرار می‌گیرد. اما رویکرد دوم، استفاده از همین خودروهای کوچک در سامانه حمل‌و‌نقل اشتراکی است. حمل‌و‌نقل اشتراکی شهر پاریس و خودرو کوچک مورد استفاده در آن می‌تواند مثال خوبی در این خصوص باشد؛ بنابراین الزاماً مسیری که در کشورهای توسعه‌یافته برای برقی‌سازی طی شد (تمرکز بر خودروهای گران‌قیمتی نظیر «تسلا» که ارزان‌ترین مدل آن نزدیک به 40 هزار دلار قیمت دارد)، نمی‌تواند راهگشای کشور باشد، بلکه در آینده‌ای موازی، تمرکز بر بازار محصولات ارزان قیمت می‌تواند فرصت‌های آتی را برای کشورهایی نظیر ایران، برزیل و هند ایجاد کند. (به مقاله «مهندسی مقتصدانه» از اینجانب در شماره 305 هفته‌نامه تجارت فردا رجوع شود).
