رویکرد حذفی
بررسی محدودیت‌های ایجادشده برای تاکسی‌های اینترنتی در گفت‌وگو با نگین انصاری
تاکسی‌های اینترنتی مانند هر پدیده نوظهور دیگری نه‌تنها در ایران که در کل دنیا با مشکلات متفاوتی مواجه بودند. طبیعی است وقتی موضوعی برای اولین‌بار در اکوسیستمی مطرح می‌شود که راهکارها و رویکردهای جدیدی می‌طلبد، حل مشکلات آن به زمان و تعامل نیاز دارد و گاه فرسایشی است. در این میان آنچه اهمیت دارد این است که با توجه به غیرقابل اجتناب بودن ظهور پدیده‌های جدید قانونگذار نیاز دارد به یک چارچوب کلی برای آشنایی با مشکلات این حوزه و حل برد-برد آنها برسد، موضوعی که در کشورهای توسعه‌یافته محقق شده و آنها با وجود رگولاتوری سخت‌تری که در تمامی بخش‌ها از جمله حمل‌ونقل دارند، چون به دنبال حل موضوع هستند بهتر به نتیجه می‌رسند. در ایران اما قصه تکراری نمی‌شود. با هر پدیده نوظهور برای مواجهه با آن به خانه اول برمی‌گردیم و روز از نو و روزی از نو. آنچه نگین انصاری، معاون حقوقی تپسی هم بر آن تاکید می‌کند این است که محدودیت‌های ایجادشده از سوی قانونگذاران سنگ‌اندازی نیست، بلکه دغدغه‌هایی که از سوی قانونگذار مطرح می‌شود، درست هستند ولی راهکارهای ارائه‌شده برای حل این دغدغه‌ها عمدتاً سلبی هستند. راهکاری که هیچ‌وقت کارا نبوده و همیشه مشکلات ثانویه زیادی را باعث شده است. او می‌گوید محدودیت باعث بهبود خدمات نمی‌شود. آنچه می‌تواند باعث بهبود خدمات شود، طرح دغدغه از سمت رگولاتور و ارائه راه‌حل از سوی بخش خصوصی در تعامل با رگولاتور است.
♦♦♦
مشکلات تاکسی‌های اینترنتی از ابتدا تاکنون شامل چه موضوعات مهمی می‌شود؟
اگر بخواهیم به چند مشکل بارز که تاکسی‌های اینترنتی پشت سر گذاشته‌اند اشاره کنیم می‌شود به سه مشکل اشاره کرد؛ درگیری با شهرداری‌ها در بدو ورود تاکسی‌های آنلاین به بازار، سهمیه‌بندی سوخت و معافیت از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده. بدواً شهرداری‌ها معتقد بودند تاکسی‌های آنلاین باید مانند سایر تاکسی‌ها ابتدا از شهرداری مجوز بگیرند و با رعایت ضوابط آنها فعالیت کنند. مانند این تعارض با اتحادیه موسسات اتومبیل کرایه یا همان آژانس‌های سنتی نیز وجود داشت اما چون موضوع صنفی بود راحت‌تر حل شد. اما در مورد شهرداری موضوع متفاوت و پیچیده‌تر بود و به واقع بزرگ‌ترین مشکلی بود که تاکنون با آن مواجه بوده‌ایم. که بالطبع چون مساله بزرگی بود حل آن نیز چند سال طول کشید. دستورالعمل تاکسی‌های آنلاین که سال 98 تصویب شد نتیجه سه سال مذاکره مداوم برای رسیدن به یک راه‌حل برد-برد برای همه ذی‌نفعان بود. دومین مشکلی که تاکسی‌های آنلاین با آن مواجه بودند مساله سوخت بود. وقتی سهمیه‌بندی سوخت مطرح شد قانونگذار باید اقناع می‌شد که به تاکسی‌های آنلاین نیز سهمیه اختصاص دهند؛ این موضوع جزو مشکلات مهم تاکسی‌های آنلاین بود که در نهایت حل شد. علاوه بر این بحث مالیات بر ارزش افزوده بود. به‌‌رغم اینکه تاکسی‌های آنلاین هم مانند سایرین خدمات حمل‌ونقل ارائه می‌کردند اما معافیت‌شان پذیرفته نمی‌شد که این مساله نیز بعد از رفت‌وبرگشت‌های طولانی حل‌وفصل شد.
آیا تاکسی‌های اینترنتی در سراسر دنیا نیز با چنین مشکلاتی در حوزه رگولاتوری و دخالت بخش‌های مختلف دولتی و غیردولتی مواجه هستند؟
بله، چون این یک پدیده نوظهور است طبیعتاً در سراسر دنیا نیز با مشکلات رگولاتوری مواجه بوده اما بیشتر مشکلات در مورد اختلاف با تاکسی‌های سنتی و نظام قانونگذاری در مورد تاکسی‌های سنتی بوده است. مثلاً در کشورهای اتحادیه اروپا و انگلستان مشکلات تاکسی‌های اینترنتی با بخش رگولاتوری خیلی سخت‌تر حل شده که شاید علت به کارآمدی سیستم حمل‌ونقل عمومی آنها برمی‌گردد که آنها را از سیستم تاکسی آنلاین تا حدی بی‌نیاز می‌کند اما در کشورهایی مانند آمریکا مشکل راحت‌تر حل شد و توانستند به کار خود ادامه دهند.
محدودیت‌های به‌وجود‌آمده برای تاکسی‌های اینترنتی از آغاز تاکنون بیشتر جنس سنگ‌اندازی داشته یا نگرانی؟ چرا؟
محدودیت‌های موجود بیشتر از جنس نگرانی است که معمولاً تلاش شده این نگرانی و دغدغه‌ها با حذف صورت مساله حل شود. برای مثال چون قانونگذار نگران بود که راننده صلاحیت دارد یا نه، پیشنهاد دادند ما نیز به نظام سنتی برگردیم و راننده‌ها به چنین شیوه‌ای وارد کار شوند. این در حالی است که تاکسی‌های اینترنتی الگوی اقتصاد مشارکتی داشتند که امکان اعمال آن شیوه سنتی وجود نداشت. البته نگرانی رگولاتور هم بجا بود اما به جای حل مساله از مسیر قدیمی یا کلاً ممنوعیت فعالیت، ما به یک راه‌حل میانی رسیدیم که این نگرانی درست را از مسیر جدیدی حل کنیم و آن راه‌حل تایید صلاحیت آنلاین بود که با همکاری اماکن برای سفیران برقرار کردیم و در نهایت توانستیم مشکل را حل کنیم. بنابراین خیلی از این مشکلات نگرانی‌هایی است که باید برای حل آن به راه‌حلی جدید و برد-برد رسید. یا مثلاً در مورد بحث سوخت نگران بودند هر کسی وارد تاکسی‌های آنلاین شود تا سهمیه سوخت بگیرد. این نگرانی بجا بود اما راه‌حل آن این نبود که به رانندگان سهمیه اختصاص ندهیم. راه‌حلی که برای این موضوع با همکاری وزارت نفت و وزارت کشور به آن رسیدیم این بود که به این راننده‌ها سهمیه سوخت بدهند اما بر اساس پیمایش ثبت‌شده از سوی رانندگان، نه لزوماً صرف ثبت‌نام در این تاکسی‌ها.
هر کسی که در تاکسی‌های آنلاین ثبت‌نام می‌کند و سفر می‌رود به تناسب پیمایشی که برای حمل‌ونقل مسافر انجام می‌دهد سهمیه سوخت می‌گیرد. بنابراین اینها همه جنس نگرانی داشته اما نگرانی همیشه می‌تواند هوشمندانه حل شود.
آیا محدودیت یا مشکلی بوده که از سمت قانونگذار برای تاکسی‌های اینترنتی به وجود بیاید و در نهایت باعث بهبود عملکرد آنها شود؟
محدودیت باعث بهبود خدمات نمی‌شود. آنچه می‌تواند باعث بهبود خدمات شود، طرح دغدغه از سمت رگولاتور و ارائه راه‌حل از سوی بخش خصوصی در تعامل با رگولاتور است.
مثالی برای اینکه ما محدودیتی ایجاد کنیم که باعث بهبود خدمات شود ندارم اما مثال‌های متعددی دارم برای اینکه رگولاتور دغدغه‌ای طرح کرده و در تعامل با بخش خصوصی به راه‌حلی بینابین رسیده که هم به کسب‌وکار ضرر نرسد و هم منافع عموم در نظر گرفته شود و در نهایت باعث بهبود خدمات شود.
برای مثال خبرهایی در مورد محدودیت سفرهای بین‌شهری که برای تاکسی‌های آنلاین منتشر شد از نظر من از همین جنس است. محدود کردن تاکسی‌های آنلاین راه‌حل نیست، راه‌حل این است که رگولاتور در اینجا دغدغه خود را مطرح و مشخص کند چه مشکلاتی باید حل شود تا تاکسی‌های اینترنتی هم بتوانند سفرهای بین‌شهری خود را انجام دهند که با توجه به تجربیات قبلی مطمئناً می‌توان برای این دغدغه‌ها راه‌حلی نوین و متناسب با این کسب‌وکار پیدا کرد، بدون اینکه برای تاکسی‌های آنلاین محدودیت ایجاد شود.
وقتی برای تاکسی‌های آنلاین محدودیت اعمال می‌شود و اجازه داده نمی‌شود وارد بازار بین‌شهری شوند به این معناست که نظام حمل‌ونقل بین‌شهری قدیمی حفظ شود و دیگر نتواند خود را بهبود دهد اما زمانی که تاکسی‌های آنلاین به این جمع اضافه شوند بازار توسعه پیدا می‌کند، رقابت شکل می‌گیرد و تاکسی‌های آنلاین برای کسب بازار خدمات بهتری نیز ارائه خواهند داد و در این میان دغدغه رگولاتور نیز مرتفع خواهد شد و در نهایت خدمات برای مصرف‌کننده بهبود پیدا می‌کند.
تاکسی‌های اینترنتی از ابتدای فعالیت تاکنون آماج حملات و سنگ‌اندازی‌های زیادی بوده‌اند، با توجه به اظهارات اخیر برخی از مسوولان آیا تاکسی‌های اینترنتی در معرض محدودیت‌های جدید قرار دارند؟
اخباری که در مورد فرودگاه یا سفرهای بین‌شهری آمده بیشتر مصرف‌کننده را محدود و مسافر را مجبور می‌کند از میان گزینه‌های محدودی که دارد انتخاب کند. این باعث می‌شود مسافر سفری با کیفیت پایین‌تر و قیمت خیلی بالاتر داشته باشد و این محدودیت‌ها روی مسافران اعمال می‌شود. این در حالی است که روند چندساله فعالیت تاکسی‌های اینترنتی و سابقه آنها نشان می‌دهد که همواره تلاش کردند برای هر مساله‌ای که برای آنان ایجاد می‌شود راه‌حل پیدا کنند و همیشه نیز توانستند با همکاری رگولاتور راه‌حل‌های میانی و برد-برد برای هر دو طرف را پیدا کنند تا بتوانند کار را پیش ببرند. در مورد اخبار جدید نیز اگر بدانیم دغدغه رگولاتور دقیقاً چیست حتماً می‌توانیم با تعامل دوطرفه برای آن راه‌حل پیدا کرده و از آن عبور کنیم.
در این سال‌ها آیا مشکلاتی در مورد مسافران و رانندگان وجود داشته که رفع آن نیازمند همکاری رگولاتوری بوده باشد؟
بله، به‌طور خاص در مورد رانندگان بحث سهمیه سوخت را داشتیم که از همین جنس بود. که توانستیم آن را با همکاری دولت حل کنیم. در مورد مسافران هم بحث تایید صلاحیت راننده‌ها مطرح بود که امنیت مسافران را تحت تاثیر قرار می‌داد. در این مورد با همکاری اماکن، وزارت کشور و وزارت صمت توانستیم این مشکل را حل کنیم. بنابراین تعامل بخش قانونگذار می‌تواند به رفع برخی مشکلات مرتبط با رانندگان و مسافران کمک کند.
چرا در کشور ما با پدیده‌های نوظهور از سمت مردم به خوبی و از سمت دولت دیر و به سختی مواجهه صورت می‌گیرد؟
به نظر من علت این موضوع که پدیده‌های جدید از سمت مردم مورد استقبال قرار می‌گیرد به این برمی‌گردد که مردم می‌خواهند خدمات خوب دریافت کنند و این خدمات از هر کانالی که به آنها عرضه شود از آن استقبال می‌کنند، صرف نظر از شکل آن؛ چون مردم به دنبال کیفیت و قیمت بهتر هستند هر چیزی چه نوظهور، چه قدیمی که بتواند این خواسته را تامین کند مردم به خوبی از آن استقبال می‌کنند. در بخش حمل‌ونقل درون‌شهری هم با توجه به اینکه تاکسی‌های آنلاین توانستند مسافرکشی‌های شخصی را سامان‌دهی کنند و کیفیت، امنیت و قیمت خوب ارائه دهند از آن استقبال شد و بازار بسط پیدا کرد. اما در پاسخ به این سوال که چرا از سمت دولت مواجهه به سختی صورت می‌گیرد به نظرم موضوع به یک نگاه غالب در حوزه قانونگذاری برمی‌گردد. نظام قانونگذاری در ایران نظارت پیشینی را اولویت و ترجیح می‌دهد سخت‌گیری را در بدو ورود اعمال کند. یعنی زمانی که می‌خواهد مجوز فعالیت بدهد خیلی سخت‌گیری می‌کند در حالی که در خیلی از نقاط دنیا عکس این موضوع بوده و نظارت پسینی است. یعنی اجازه داده می‌شود ابتدا کسب‌وکار ایجاد شود، به مرور وقتی مقیاس بازار بزرگ می‌شود دغدغه‌ها شناخته می‌شود و وقتی کسب‌وکار به بلوغ می‌رسد قانونگذار نظارت‌های پسینی را اعمال می‌کند که اتفاقاً خیلی کارآمد و به‌نفع مصرف‌کننده است.
با وجود ثبت بیش از 140 برند تاکسی اینترنتی امروز فقط نام چند برند را می‌شنویم. چرا؟ سختی مسیر است یا مشکل از تاکسی‌های اینترنتی است؟
به نظر من موضوع سختی مسیر نیست، این اقتضای بازار است. اینکه 140 برند تاکسی افتتاح شده به این دلیل است که راه‌اندازی اولیه تاکسی اینترنتی هزینه زیادی نمی‌خواهد و، آنچه سخت و هزینه‌بر است توسعه شبکه راننده و مسافر است و در نتیجه باعث می‌شود در آن بازیگران زیادی بزرگ نشوند. و این ویژگی این بازار است نه مشکل آن. ما در تمام دنیا می‌بینیم که یک تا دو تاکسی آنلاین بزرگ فعال‌اند و در رقابت سختی نیز با هم به سر می‌برند و رفاه مصرف‌کننده در جریان رقابت بازیگران بزرگ تامین می‌شود. این اقتضای این بازار است و چیز بدی نیست و تجربه موفق بین‌المللی نیز همین را نشان می‌دهد.
جایگاه تاکسی‌های اینترنتی در ایران در مقایسه با سایر نقاط دنیا کجاست؟ آیا در سراسر دنیا مردم به این شدت از تاکسی‌های اینترنتی استقبال نشان داده‌اند؟
اگر منظور ضریب نفوذ در بازار یا سطح سرویس و خدمات است، تاکسی‌های اینترنتی در ایران از جایگاه خوبی برخوردارند. این سرویس‌ها در ایران خیلی مورد استقبال مردم واقع شدند و در شهرهای مختلف سطح زیادی از کاربران را تحت پوشش قرار دادند و به لحاظ سرویس‌ها و ویژگی‌هایی که دارند نیز به نظر در جای خوبی ایستاده‌اند. تپسی به تنهایی 20 میلیون کاربر ثبت‌نام‌شده دارد که نسبت به جمعیت کشور عدد قابل توجهی است.
