نوآوری در حمل‌ونقل

کلانشهرهای ایران به‌ویژه پایتخت، با موضوعاتی نظیر ازدحام و ترافیک در حوزه حمل‌ونقل شهری (جابه‌جایی بار و مسافر) مواجه هستند. براساس آمار منتشرشده از سوی دستگاه‌های مختلف اجرایی دولت، در شش ماه ابتدای سال 1404، متوسط مصرف روزانه بنزین کشور 132 میلیون لیتر بود که نسبت به مدت مشابه سال گذشته حدود شش درصد افزایش داشته است. بررسی حجم مصرفی سوخت‌های فسیلی در بازه شش‌ساله و پس از افزایش قیمت بنزین در سال 1398 نیز رشد معناداری را بیان می‌کند، به طوری که مقارن با کاهش ارزش قیمت هر لیتر بنزین به علت تورم سالانه و کاهش ارزش پول ملی، میزان متوسط مصرف روزانه بنزین از 85 میلیون لیتر در آن سال به عدد 132 میلیون لیتر در سال 1404 رسیده است که بیش از 55 درصد رشد نشان می‌دهد. از سوی دیگر توجه به شاخص‌های زیست‌محیطی نیز می‌تواند ابعاد این مسئله را بهتر روشن کند. در همین بازه، تعداد روزهای آلوده کلانشهرها به‌عنوان شاخص با اهمیت زیست‌محیطی (شاخص AQI بالاتر از 100 باشد) از 91 روز در سال 1398 (با میانگین AQI برابر با 121) به 147 روز در سال 1403 (با میانگین AQI برابر با 125) رسید که حدود 60 درصد رشد کرد.

افزایش شتابان مصرف تنها در این شاخص‌های آماری خلاصه نمی‌شود، بلکه اثر ملموسی بر افزایش فشار به زنجیره تامین سوخت (تولید، تامین و توزیع سوخت) می‌گذارد. از منظر توسعه پایدار و حفظ ثروت‌های بین‌نسلی نیز ادامه سرمایه‌گذاری هنگفت بدون در نظر گرفتن زنجیره ارزش صنعت نفت، فرسودگی تجهیزات پالایشگاهی و مستهلک ‌شدن زیرساخت‌های توزیع، توجیه‌پذیر نیست.

نظام حکمرانی در طول سال‌های گذشته بر موضوع مدیریت مصرف انرژی و گسترش ادبیات آن تاکید کرده و در مقاطع مختلف زمانی و به فراخور شرایط نیز سیاست‌های قیمتی و غیرقیمتی مختلفی از جمله افزایش قیمت حامل‌های انرژی، ایجاد نظام سهمیه‌بندی و تخصیص کارت هوشمند سوخت و متنوع‌سازی سبد سوخت همانند گازسوز کردن خودروهای سواری و عمومی (CNG) اجرا کرده است. هرچند به گواه آمار اجرای این سیاست‌ها در کوتاه‌مدت موجب کاهش رشد مصرف شده، اما هیچ‌کدام در بلندمدت نتوانسته است تاثیر ملموسی در مدیریت تقاضا داشته باشد. به نظر می‌رسد در چهارچوب فعلی تصمیم‌گیری در حوزه انرژی باید به فکر راه‌حل‌های مبتنی بر اقتصاد دانش‌بنیان و با محوریت بخش خصوصی بود که من آن را بخشی از سیاست‌های غیرقیمتی دسته‌بندی می‌کنم. یکی از این راه‌حل‌ها، راه‌حل آزموده‌شده در اقتصاد جهانی است که قدمت بیش از یک دهه دارد و آن، راهکار «اقتصاد اشتراکی» است. راهکاری که ایده اصلی آن اشتراک منابع مازاد یا ببی‌استفاده است که با به‌کارگیری آن، بتوان  خلق ارزش کرد.

اقتصاد اشتراکی

بحران بزرگ اقتصادی سال 2008 که بسیاری از کشورهای جهان را تحت تاثیر قرار داد، در بستر واقعیت فراگیر رخ داد و توسعه کسب‌وکارهای مبتنی بر اینترنت بود. همگرایی این دو پدیده، فرصتی برای اقتصاد جهانی خلق کرد که به وسیله آن از ظرفیت بدون استفاده دارایی‌ها یا حتی مهارت‌های افراد استفاده شود. این فرصت، امکان ایجاد درآمد از طریق «اشتراک ظرفیت مازاد دارایی» را برای صاحبان دارایی فراهم می‌آورد. افرادی که تحت تاثیر بحران بزرگ سال مزبور، بخش یا تمامی درآمد یا حتی دارایی خودشان را از دست داده بودند، اکنون می‌توانستند با بهره‌ور کردن دارایی‌ها، درآمدشان را ترمیم کنند. بنابراین بازیگران جدیدی در سمت عرضه معرفی شدند که بدون تملک دارایی جدید، دارایی موجود را به اشتراک می‌گذاشتند. از سوی دیگر در سمت تقاضا، مصرف‌کننده نهایی تمایل داشت از خدمات یا ظرفیت دارایی‌های بدون استفاده دیگران با قیمت تمام‌شده ارزان و اقتصادی استفاده کند تا او نیز بتواند محدودیت‌های درآمدی را در این دوره گذار مدیریت کند. یکی از نمونه‌های موفق کسب‌وکارهای مبتنی بر این ایده، پلت‌فرم Airbnb با شعار «از فضای اضافه خودت درآمدزایی کن» بود. این پلت‌فرم این امکان را به افراد می‌داد که از طریق اجاره خانه یا آپارتمان مازاد یا از ظرفیت بدون استفاده آن، درآمدزایی کنند. نقش پلت‌فرم نیز به‌هم‌رسانی عرضه و تقاضا (موجر و مستاجر)، عقد قرارداد و تضمین پرداخت، حفظ ایمنی و امنیت برای مستاجر و نیز حفظ و نگهداشت خانه موجر است.

همزمان با افزایش معضلات زیست‌محیطی در جهان و نیز افزایش ازدحام و ترافیک در شهرها، مفهوم اقتصاد اشتراکی در حوزه حمل‌ونقل بار و مسافر نیز در راستای پایداری محیط زیست، هم از جنبه تحقیقاتی و هم از جنبه اقتصاد دانش‌بنیان مورد استقبال قرار گرفت. به منظور فهم بهتر الگو‌های کسب‌وکار این حوزه، ابتدا باید تقسیم‌بندی الگوی حمل‌ونقل مبتنی بر اقتصاد اشتراکی را که در دو دسته اشتراک خودرو (Car Sharing) و اشتراک سواری (Ride Sharing) طبقه‌بندی می‌شود، بررسی کرد.

اشتراک خودرو که به کسب‌وکارهای اجاره خودرو نیز شهرت دارند، کسب‌وکارهایی مبتنی بر مدل C2B هستند که براساس مطالعات انجام‌شده در ایالات‌متحده آمریکا توسعه این کسب‌وکار موجب کاهش مالکیت خودرو، کاهش مسافت طی‌شده وسایل نقلیه (VKT) به میزان 30 تا 70 درصد و کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای (GHG) تقریباً به میزان 50 درصد می‌شود. از دیگر مزایای این رویکرد حمل‌ونقل، کاهش تقاضا برای فضای پارکینگ، گردش سریع ناوگان و بهبود بهره‌وری سوخت است.

کسب‌وکار اشتراک دوچرخه و اسکوتر برقی نیز در بسیاری از کلانشهرهای جهان رونق دارد و به تازگی در تهران نیز در دست توسعه است. از منظر مصرف انرژی و مسائل زیست‌محیطی، اشتراک‌گذاری دوچرخه یا اسکوتر برقی در شانگهای چین به صرفه‌جویی مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا منجر شده است. به‌کارگیری این روش، می‌تواند باعث افزایش سلامت شهروندان شود.

اشتراک سواری که اغلب الگوی پایه کسب‌وکار تاکسی‌های اینترنتی است، از طریق پلت‌فرم‌ها امکان درخواست تاکسی در مسیر مشخص و با قیمت معین را برای متقاضیان فراهم می‌کند. براین اساس، نمونه‌های جهانی این حوزه همانند اوبر و لیفت کسب‌وکار را تقریباً از سال 2009 آغاز کردند. از آنجا که این پلت‌فرم‌ها در نسخه‌های ابتدایی ترجیح دادند عرضه و تقاضا میان راننده و مسافر را به‌صورت یک‌به‌یک انجام دهند، متخصصان ترجیح دادند برای توصیف این نوع کسب‌وکار از واژه Ridesourcing استفاده کنند، زیرا واژگانی همانند «Sharing» یا «Pooling» به اشتراک واقعی اشاره داشت که در این پلت‌فرم‌ها وجود نداشت. در سال‌های نخست فعالیت این شرکت‌ها، آنها عملاً همانند شرکت‌های تاکسیرانی غیررسمی عمل می‌کردند، با این تفاوت که مسیرهای بدون مسافر را برای بازگشت به مبدأ طی نمی‌کردند. بعید است که مدیران ارشد این کسب‌وکارها این تفاوت را متوجه نشده باشند و به نظر می‌رسد استفاده از واژه «Ridesharing» با هدف توسعه کسب‌وکار و پرهیز از مقررات سخت‌گیرانه سازمان‌های نظارت بر تاکسی‌ها صورت گرفت. درباره ارزیابی آثار جانبی این کسب‌وکارها بر شهر، وحدت نظری میان پژوهشگران حوزه حمل‌ونقل وجود ندارد. عمده دلیل این اختلاف ناشی از روش‌شناسی پژوهش آنهاست. استفاده از تابع هدف‌های بهینه‌سازی متفاوت، روش‌های حل، ظرف مکانی و زمانی پژوهش، نحوه در نظر گرفتن سایر عوامل وابسته و تاثیرگذار بر نتایج الگوی بخشی از اختلاف نظر را می‌تواند توصیف کند. با وجود این، آن دسته از پژوهشگرانی که بر این باورند که این کسب‌وکارها آثار مثبتی بر شهر داشته است، به شاخص‌هایی نظیر کاهش مجموع مسیر پیموده‌شده ناوگان، کاهش هزینه سفر و زمان جابه‌جایی مسافران، کاهش گردش خودروهای شخصی برای یافتن جای پارک و... اشاره می‌کنند. آنها بر این باورند که برآیند عملکرد این کسب‌وکارها موجب کاهش ترافیک و کاهش آلودگی هوا شده است. دسته دیگری از پژوهشگران نیز بر این نکته تاکید دارند که توسعه این رویکرد در شهرها باعث افزایش هزینه‌های محیط زیستی و تحمیل آثار ملموس بر لجستیک شهری می‌شود. کاهش تعداد مسافران سیستم حمل‌ونقل عمومی، افزایش ازدحام و ترافیک شهری ناشی از ارزان شدن جابه‌جایی با خودرو و افزایش انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از رقابت پلت‌فرم‌ها و راننده‌ها برای کسب درآمد بیشتر از آثار این روش است.

مطالعات جدید انجام‌شده از سوی پژوهشگران در سطح جهان پیشنهاد می‌دهد که استفاده از این روش کسب‌وکار باید توام با گذار به خودروهای الکتریکی (EV) باشد، زیرا به دلیل مالکیت غیرمتمرکز خودروهای فعال در ناوگان، بهره‌وری خودرو و مصرف سوخت آن به‌صورت یکپارچه قابل مدیریت نیست. همچنین، رویکرد دیگری که باید جامعه و پلت‌فرم‌ها به آن ترغیب شوند، موضوع اشتراک‌گذاری واقعی سفر است. جابه‌جایی بیش از یک مسافر، در یک محدوده جغرافیایی مشخص در سمت مبدأ و مقصد و نیز کاهش هزینه مسافران که می‌تواند منافع ذی‌نفعان اقتصادی این کسب‌وکار شامل مسافر، راننده و پلت‌فرم را تامین کند و از سوی مقابل به هدف اصلی اشتراک‌گذاری سفر که کاهش ازدحام، ترافیک و آلودگی هواست، نزدیک شود.

نوآوری شهری

کلانشهرهای ایران، به‌ویژه پایتخت، درگیر مجموعه مسائلی هستند که وضع فعلی آلودگی هوا، ازدحام و ترافیک را برای شهروندان و نیز ناترازی انرژی را برای نظام حکمرانی ایجاد کرده است. از سوی دیگر، شرایط اقتصادی، اجتماعی و سیاست‌گذاری چهارچوب خاصی برای راه‌حل‌ها ایجاد کرده است که نیاز به بازنگری در روش‌ها دارد. سیاست‌های غیرقیمتی حوزه مدیریت مصرف، دارای روش‌های شناخته‌شده‌ای در ادبیات بهینه‌سازی است و مجموعه اقدام‌های ویژه‌ای از جمله نوسازی ناوگان را پیشنهاد می‌دهد. اما باور دارم که راه‌حل باید خارج از چهارچوب فعلی بوده و تلفیقی از «نوآوری در لجستیک شهری»، «اقتصاد اشتراکی» و «زیست‌بوم دانش‌بنیان و خصوصی» باشد. تحویل جمعی (CrowdShipping)، با یکپارچه کردن جابه‌جایی بار (مرسوله‌هایی با وزن متوسط و کم) و مسافر از طریق حمل‌ونقل روزانه مردم عادی جامعه، ضمن استفاده از مزیت اقتصاد اشتراکی و خلق درآمد به‌صورت توزیع‌شده، با استفاده از ظرفیت مازاد وسایل نقلیه شخصی یا شبکه حمل‌ونقل عمومی، از تحمیل سفر جدید به شبکه لجستیک شهری جلوگیری می‌کند. پژوهش عملیاتی در سطح دانمارک، تایید می‌کند رویکرد مشارکت مردم عادی در جابه‌جایی مرسوله حین سفرهای روزانه درون‌شهری (تحویل جمعی) مبتنی بر وسایل حمل‌ونقل عمومی، عملیاتی است. این پژوهش امیدوارانه بیان می‌کند که تغییر رفتار و عادت مردم به منظور یکپارچگی حمل کالا با سفر آنها و فعالیت به‌عنوان حمل‌کننده جمعی، امکان‌پذیر است. حمل‌کننده‌های جمعی را می‌توان به سه گروه «شرکت‌های لجستیک سنتی (مانند DHL یا شرکت ملی پست ایران)»، «حمل‌کننده‌های حرفه‌ای (مانند پیک‌ها)» و «جمعیت داوطلب و مردم عامه»  تقسیم‌بندی کرد.

نوآوری دیگری که گاهی در سطح شهر تهران نیز دیده می‌شود، استفاده از ظرفیت کمدهای مرسوله هوشمند (Smart Parcel Lockers) است. به‌رغم رواج شیوه تحویل در منزل در سراسر دنیا، 25 درصد مشتریان از این شیوه ناراضی هستند. هنگامی که فرآیند تحویل به علت حضور نیافتن مشتری در محل و زمان از پیش‌تعیین‌شده (پنجره زمانی) ناتمام باقی می‌ماند، 47 درصد از کسانی که موفق به دریافت مرسوله خودشان در مرتبه نخست نشده‌اند، تمایل دارند مرسوله را از نقاط تجمیع مرسوله دریافت کنند. همچنین 30 درصد تحویل در نقاط همسایگی و 15 درصد تحویل مجدد به در منزل را انتخاب می‌کنند. بیان این نکته ضروری است که ناتمام بودن فرآیند تحویل، موجب افزایش هزینه‌های لجستیک، ازدحام و آلودگی شهری و تشدید مسئله جای پارک می‌شود. به‌کارگیری کمدهای هوشمند در سطح شهر، علاوه بر حل مشکل «فرآیندهای تحویل ناتمام»، موضوع تحویل جمعی را نیز سرعت می‌بخشد.

بر پایه تجربه‌های موفق جهانی و نیز شرایط حاکم بر کشور، به نظر می‌رسد حمایت از شرکت‌های خصوصی برای توسعه کسب‌وکارهای دانش‌بنیان مبتنی بر ترغیب به اشتراک‌گذاری واقعی سفر، تحویل جمعی و کمدهای مرسوله هوشمند، می‌تواند راه‌حل مناسبی برای کاهش حمل‌ونقل شهری و آثار منفی آن بر شهر باشد. موضوع دیگری که باید بر آن تاکید کنم فرصت استفاده از ابزارهای داده‌محور و تحلیل کلان‌داده در کنار ظهور فناوری‌های جدید است که این امکان را به پلت‌فرم‌های بازارمحور و دانش‌بنیان می‌دهد که هزینه تمام‌شده خدمات را برای مشتریان کاهش دهند. بهینه‌سازی فرآیندها و کاهش هزینه‌ها این نوید را در سال‌های آتی می‌دهد که روند رشد این پلت‌فرم‌ها همچنان ادامه داشته باشد. این رشد در صورتی می‌تواند با حفظ پایداری در حوزه زیست‌محیطی و نیز تاب‌آوری اجتماعی همراه باشد که پلت‌فرم‌ها، استفاده از ظرفیت‌های بدون استفاده موجود را (بدون ایجاد دارایی جدید) تسهیل و در فرآیند مشارکتی با آحاد جامعه موجب تسهیم درآمد در طبقه‌های مختلف شود.