تاریخ انتشار:
دبیر انجمن خودروسازان معتقد است عملیاتی شدن تعهدات ایران‌خودرو نسبت به گذشته بهبود یافته است
مشتری‌ها اعتماد کنند
پرداخت جریمه از سوی خودروسازان به دلیل تاخیر تحویل خودروهای وارداتی به مشتریان به نظر می‌رسد متقاضیان را با خودروسازان بی‌حساب کرده است. اگرچه آگهی‌های پیش‌فروش خودرو برای تمامی مشتریان بازار وسوسه‌کننده است اما به اعتقاد احمد نعمت‌بخش دبیر انجمن خودروسازان، در قراردادهای پیش‌فروش در کنار جذابیت نحوه فروش، تعهدات و منافع مشتریان همه‌جانبه در نظر گرفته شده است.
پرداخت جریمه از سوی خودروسازان به دلیل تاخیر تحویل خودروهای وارداتی به مشتریان به نظر می‌رسد متقاضیان را با خودروسازان بی‌حساب کرده است. اگرچه آگهی‌های پیش‌فروش خودرو برای تمامی مشتریان بازار وسوسه‌کننده است اما به اعتقاد احمد نعمت‌بخش دبیر انجمن خودروسازان، در قراردادهای پیش‌فروش در کنار جذابیت نحوه فروش، تعهدات و منافع مشتریان همه‌جانبه در نظر گرفته شده است. او در گفتوگو با هفته‌نامه تجارت فردا به چگونگی ساز و کار فعلی روند پیش‌فروش خودروها پرداخته که ریشه تمامی مشکلات بازار خودرو را دیدگاه اشتباه انحصارگری این بازار دانسته است.
قراردادهای جدید خودروسازان برای پیش‌فروش خودروهای وارداتی ظاهراً نتوانسته رضایت مشتریان را جلب کند. در حالی که توقع این است که در دوره رکود، نوع و چگونگی عرضه خودرو به لحاظ رفتاری از سوی خودروسازان به شکل بهتری انجام شود. آیا انجمن خودروسازان در این رابطه استاندارد مشخصی دارد؟
خودروسازان و هیات‌مدیره هر شرکت خودروسازی بر اساس سفارش و تعهداتی که دارند، اقدام به پیش‌فروش می‌کنند و در سایت‌های خود پیش‌فروش‌های خود را اعلام می‌کنند. در حال حاضر ایران‌خودرو چند روزی است که پیش‌فروش رنو کپچر را آغاز کرده و قرار است آن را در بازار آزمایش کند. به دلیل وجود مشکلاتی مانند تاخیر در تحویل و ضررهای مالی اجازه داده نشده که خودروسازان این محصول را به تعداد بیشتری پیش‌فروش کنند. از آنجا که تعداد کمی از این خودرو وارد شده است، ملاک پیش‌فروش بیشتر این خودرو این است که اگر مشتریان در بازار از این خودرو استقبال کنند، خودروسازان تعداد بیشتری از این خودرو را وارد و پیش‌فروش خواهند کرد. بنابراین خودروسازان هم با توجه به این رفتارها در بازار داخلی تصمیم‌گیری و برنامه‌ریزی می‌کنند.
اما در مواقعی پیش‌فروش‌ها طوری انجام می‌شود که به نظر می‌رسد خودروسازان منافع مشتریان را در نظر نمی‌گیرند و تنها با وعده‌های بلندمدت آنها را نسبت به روند فروش شرکت‌های داخلی ناامید می‌کنند. ادبیات خودروسازان برای پیش‌فروش این‌گونه برداشت می‌شود که انگار می‌گویند «همین است که هست». به نظرتان بدقولی خودروسازان چگونه جبران می‌شود؟
ببینید بالاخره خودروساز ایرانی هم باید یک پولی به عنوان پیش‌نویس دریافت کند تا بتواند هزینه‌های تولید نهایی خود را بپردازد. در قراردادها هم این موضوع در نظر گرفته شده که اگر شرکت خودروساز داخلی تاخیری داشته باشد، بر اساس قانون تصویب‌شده وزارت صنعت، معدن و تجارت باید جریمه دیرکرد به علاوه سود مشارکت را به مشتری بپردازد. بنابراین خودروسازان هم به فکر این هستند که حق مردم ضایع نشود منتها شرایط فعلی خودروسازان طوری است که کمی تاخیر دارند که این تاخیر هم به صورت قانونی جریمه مشخصی دارد.
با توجه به رکودی که در بازار خودرو حکمفرما شده، آیا خودروسازان کشور تنها با پیش‌فروش خودرو می‌توانند تامین نقدینگی کنند؟
ببینید همیشه این جزیی از برنامه‌های خودروسازان بوده و از زمانی که من در این حوزه فعالیت داشته‌ام چنین روشی مرسوم بود. سال‌هاست که خودروسازان با پیش‌فروش خودرو برای قطعه‌سازان خود پول فراهم می‌کردند. اگرچه مقداری محدودیت برای آنها گذاشته شده که نمی‌توانند یک‌ساله پیش‌فروش کنند و باید پیش‌فروش 9ماهه داشته باشند اما به هر حال روش پیش‌فروش برای خودروسازان روشی درآمدزا محسوب می‌شود و امری متداول بوده که خودروسازان با فروش اموال مازاد و سهام‌شان در مدت زمانی مشخص منابع مالی خود را تهیه کنند. حتی در این مدت خودروسازان به اندازه دو هزار میلیارد تومان اموال خود را فروختند تا نقدینگی لازم را برای ادامه تولید فراهم کنند. فروش اموال خودروسازان در دولت یازدهم کلید خورد که ایران‌خودرو و سایپا هر کدام بیش از هزار میلیارد تومان سهام و دارایی خود را فروختند.
وضعیت پیش‌فروش خودروسازان را در شرایط فعلی چطور می‌بینید؟ آیا وضعیت فروش و عملیاتی شدن تعهدات بهتر می‌شود؟
نسبت به گذشته عملیاتی شدن تعهدات ایران‌خودرو بهبود یافته و تعهدات خود را سه‌ماهه عمل می‌کند. اصلاً به دلیل جلب اعتماد دوباره مشتریان قراردادهای این خودروساز طوری طراحی شده که سه‌ماهه خودرو به مشتری تحویل داده شود. یعنی وضعیت پیش‌فروش خودرو آنقدر هم که به آن انتقاد می‌شود بد نیست. اما خودروسازی سایپا وضعیت قراردادهایش خوب نیست و انتظار می‌رود با تغییرات مدیریتی این شرکت، تعهدات این خودروسازی اجرایی شود. در مقطع فعلی ایران‌خودرو نسبت به سایپا وضعیت بهتری دارد زیرا سال گذشته سایپا حدود هزار میلیارد تومان زیان کرده است. از سویی با توجه به محدودیت‌های موجود سازمان‌های نظارتی اجازه نمی‌دهند قیمت تولیدات داخلی خودروسازان افزایش یابد و این امر به مشکلات تولیدکنندگان خودرو دامن زده است.
در این شرایط باز هم دخالت سازمان‌های ناظر برای خودروسازان مشکل ایجاد کرده است؟ چطور می‌توان بازار خودرو را بازاری بدون انحصار تلقی کرد؟
بله، هر بار که می‌گوییم الان بهترین زمان برای آزادسازی ما از شورای رقابت است، گوش شنوایی وجود ندارد. صنعت خودرو ایران با سابقه نزدیک به نیم قرن، یکی از فعال‌ترین بخش‌های صنعت در کشور بوده و با اشتغال نزدیک به 800 هزار نفر به طور مستقیم و غیرمستقیم نقش بسزایی در چرخه اقتصادی کشور دارد، همچنین روند رشد و پیشرفت این صنعت شاید با هیچ یک از بخش‌های دیگر صنعتی کشور قابل قیاس نیست. اما متاسفانه انحصاری دانستن این صنعت و دخالت در قیمت‌گذاری آن از سوی شورای رقابت در چند سال گذشته سبب به هم ریختگی بازار خودرو و وارد کردن ضرر و زیان هنگفت شش هزار میلیارد تومانی به خودروسازان و به تبع آن به یک هزار واحد قطعه‌ساز بزرگ و کوچک شده است در حالی که دولت در حال حاضر هدف‌گذاری برای خروج از رکود داشته است. در نتیجه بازار خودرو نمی‌تواند انحصاری باشد. از آنجا که انحصار به این معناست که در بازار سهم یک یا چند تولیدکننده، خریـدار و فروشـنده از عرضه و تقاضای بازار به میزانی باشد که قدرت تعیین قیمت یا مقدار را در بازار داشـته باشـد، بازار خودرو انحصاری نمی‌تواند انحصاری باشد. هیچ خودروسازی عملاً نتوانسته با کاهش تیراژ، قیمت فروش
خودرو تولیدی خود را افزایش دهد، هر چند قیمت بازار ممکن است شاهد اختلاف قیمت بوده باشد. یکی دیگر از عواملی که انحصارگری بازار خودرو را رد می‌کند، این است که در این سال‌ها امکان دامپینگ قیمت برای جلوگیری از ورود تولیدکننده یا واردکننده جدید وجود نداشته است. از سویی نکته حائز اهمیت این است که محدود نگه داشتن قیمت کارخانه نه‌تنها باعث محدود شدن قیمت واقعی خودرو سواری در بازار نمی‌شود، بلکه تنها به آشفتگی و رانت‌جویی بازار خودرو منجر شده و حتی در عمل رانت حاصله دلالانی به وجود آورده است. در کنار آن همین محدود نگه داشتن قیمت خودروها باعث شده همزمان با بالا رفتن هزینه‌های تولید ناشی از تداوم تورم حداقل 15درصدی باعث ضرر خودروسازان و به تبع آن یک هزار قطعه‌ساز شود. بنابراین به هیچ‌وجه بازار خودرو انحصاری نمی‌تواند باشد.
قراردادهای جدید خودروسازان برای پیش‌فروش خودروهای وارداتی ظاهراً نتوانسته رضایت مشتریان را جلب کند. در حالی که توقع این است که در دوره رکود، نوع و چگونگی عرضه خودرو به لحاظ رفتاری از سوی خودروسازان به شکل بهتری انجام شود. آیا انجمن خودروسازان در این رابطه استاندارد مشخصی دارد؟
خودروسازان و هیات‌مدیره هر شرکت خودروسازی بر اساس سفارش و تعهداتی که دارند، اقدام به پیش‌فروش می‌کنند و در سایت‌های خود پیش‌فروش‌های خود را اعلام می‌کنند. در حال حاضر ایران‌خودرو چند روزی است که پیش‌فروش رنو کپچر را آغاز کرده و قرار است آن را در بازار آزمایش کند. به دلیل وجود مشکلاتی مانند تاخیر در تحویل و ضررهای مالی اجازه داده نشده که خودروسازان این محصول را به تعداد بیشتری پیش‌فروش کنند. از آنجا که تعداد کمی از این خودرو وارد شده است، ملاک پیش‌فروش بیشتر این خودرو این است که اگر مشتریان در بازار از این خودرو استقبال کنند، خودروسازان تعداد بیشتری از این خودرو را وارد و پیش‌فروش خواهند کرد. بنابراین خودروسازان هم با توجه به این رفتارها در بازار داخلی تصمیم‌گیری و برنامه‌ریزی می‌کنند.
اما در مواقعی پیش‌فروش‌ها طوری انجام می‌شود که به نظر می‌رسد خودروسازان منافع مشتریان را در نظر نمی‌گیرند و تنها با وعده‌های بلندمدت آنها را نسبت به روند فروش شرکت‌های داخلی ناامید می‌کنند. ادبیات خودروسازان برای پیش‌فروش این‌گونه برداشت می‌شود که انگار می‌گویند «همین است که هست». به نظرتان بدقولی خودروسازان چگونه جبران می‌شود؟
ببینید بالاخره خودروساز ایرانی هم باید یک پولی به عنوان پیش‌نویس دریافت کند تا بتواند هزینه‌های تولید نهایی خود را بپردازد. در قراردادها هم این موضوع در نظر گرفته شده که اگر شرکت خودروساز داخلی تاخیری داشته باشد، بر اساس قانون تصویب‌شده وزارت صنعت، معدن و تجارت باید جریمه دیرکرد به علاوه سود مشارکت را به مشتری بپردازد. بنابراین خودروسازان هم به فکر این هستند که حق مردم ضایع نشود منتها شرایط فعلی خودروسازان طوری است که کمی تاخیر دارند که این تاخیر هم به صورت قانونی جریمه مشخصی دارد.
با توجه به رکودی که در بازار خودرو حکمفرما شده، آیا خودروسازان کشور تنها با پیش‌فروش خودرو می‌توانند تامین نقدینگی کنند؟
ببینید همیشه این جزیی از برنامه‌های خودروسازان بوده و از زمانی که من در این حوزه فعالیت داشته‌ام چنین روشی مرسوم بود. سال‌هاست که خودروسازان با پیش‌فروش خودرو برای قطعه‌سازان خود پول فراهم می‌کردند. اگرچه مقداری محدودیت برای آنها گذاشته شده که نمی‌توانند یک‌ساله پیش‌فروش کنند و باید پیش‌فروش 9ماهه داشته باشند اما به هر حال روش پیش‌فروش برای خودروسازان روشی درآمدزا محسوب می‌شود و امری متداول بوده که خودروسازان با فروش اموال مازاد و سهام‌شان در مدت زمانی مشخص منابع مالی خود را تهیه کنند. حتی در این مدت خودروسازان به اندازه دو هزار میلیارد تومان اموال خود را فروختند تا نقدینگی لازم را برای ادامه تولید فراهم کنند. فروش اموال خودروسازان در دولت یازدهم کلید خورد که ایران‌خودرو و سایپا هر کدام بیش از هزار میلیارد تومان سهام و دارایی خود را فروختند.
وضعیت پیش‌فروش خودروسازان را در شرایط فعلی چطور می‌بینید؟ آیا وضعیت فروش و عملیاتی شدن تعهدات بهتر می‌شود؟
نسبت به گذشته عملیاتی شدن تعهدات ایران‌خودرو بهبود یافته و تعهدات خود را سه‌ماهه عمل می‌کند. اصلاً به دلیل جلب اعتماد دوباره مشتریان قراردادهای این خودروساز طوری طراحی شده که سه‌ماهه خودرو به مشتری تحویل داده شود. یعنی وضعیت پیش‌فروش خودرو آنقدر هم که به آن انتقاد می‌شود بد نیست. اما خودروسازی سایپا وضعیت قراردادهایش خوب نیست و انتظار می‌رود با تغییرات مدیریتی این شرکت، تعهدات این خودروسازی اجرایی شود. در مقطع فعلی ایران‌خودرو نسبت به سایپا وضعیت بهتری دارد زیرا سال گذشته سایپا حدود هزار میلیارد تومان زیان کرده است. از سویی با توجه به محدودیت‌های موجود سازمان‌های نظارتی اجازه نمی‌دهند قیمت تولیدات داخلی خودروسازان افزایش یابد و این امر به مشکلات تولیدکنندگان خودرو دامن زده است.
در این شرایط باز هم دخالت سازمان‌های ناظر برای خودروسازان مشکل ایجاد کرده است؟ چطور می‌توان بازار خودرو را بازاری بدون انحصار تلقی کرد؟
بله، هر بار که می‌گوییم الان بهترین زمان برای آزادسازی ما از شورای رقابت است، گوش شنوایی وجود ندارد. صنعت خودرو ایران با سابقه نزدیک به نیم قرن، یکی از فعال‌ترین بخش‌های صنعت در کشور بوده و با اشتغال نزدیک به 800 هزار نفر به طور مستقیم و غیرمستقیم نقش بسزایی در چرخه اقتصادی کشور دارد، همچنین روند رشد و پیشرفت این صنعت شاید با هیچ یک از بخش‌های دیگر صنعتی کشور قابل قیاس نیست. اما متاسفانه انحصاری دانستن این صنعت و دخالت در قیمت‌گذاری آن از سوی شورای رقابت در چند سال گذشته سبب به هم ریختگی بازار خودرو و وارد کردن ضرر و زیان هنگفت شش هزار میلیارد تومانی به خودروسازان و به تبع آن به یک هزار واحد قطعه‌ساز بزرگ و کوچک شده است در حالی که دولت در حال حاضر هدف‌گذاری برای خروج از رکود داشته است. در نتیجه بازار خودرو نمی‌تواند انحصاری باشد. از آنجا که انحصار به این معناست که در بازار سهم یک یا چند تولیدکننده، خریـدار و فروشـنده از عرضه و تقاضای بازار به میزانی باشد که قدرت تعیین قیمت یا مقدار را در بازار داشـته باشـد، بازار خودرو انحصاری نمی‌تواند انحصاری باشد. هیچ خودروسازی عملاً نتوانسته با کاهش تیراژ، قیمت فروش
خودرو تولیدی خود را افزایش دهد، هر چند قیمت بازار ممکن است شاهد اختلاف قیمت بوده باشد. یکی دیگر از عواملی که انحصارگری بازار خودرو را رد می‌کند، این است که در این سال‌ها امکان دامپینگ قیمت برای جلوگیری از ورود تولیدکننده یا واردکننده جدید وجود نداشته است. از سویی نکته حائز اهمیت این است که محدود نگه داشتن قیمت کارخانه نه‌تنها باعث محدود شدن قیمت واقعی خودرو سواری در بازار نمی‌شود، بلکه تنها به آشفتگی و رانت‌جویی بازار خودرو منجر شده و حتی در عمل رانت حاصله دلالانی به وجود آورده است. در کنار آن همین محدود نگه داشتن قیمت خودروها باعث شده همزمان با بالا رفتن هزینه‌های تولید ناشی از تداوم تورم حداقل 15درصدی باعث ضرر خودروسازان و به تبع آن یک هزار قطعه‌ساز شود. بنابراین به هیچ‌وجه بازار خودرو انحصاری نمی‌تواند باشد.
قراردادهای جدید خودروسازان برای پیش‌فروش خودروهای وارداتی ظاهراً نتوانسته رضایت مشتریان را جلب کند. در حالی که توقع این است که در دوره رکود، نوع و چگونگی عرضه خودرو به لحاظ رفتاری از سوی خودروسازان به شکل بهتری انجام شود. آیا انجمن خودروسازان در این رابطه استاندارد مشخصی دارد؟
خودروسازان و هیات‌مدیره هر شرکت خودروسازی بر اساس سفارش و تعهداتی که دارند، اقدام به پیش‌فروش می‌کنند و در سایت‌های خود پیش‌فروش‌های خود را اعلام می‌کنند. در حال حاضر ایران‌خودرو چند روزی است که پیش‌فروش رنو کپچر را آغاز کرده و قرار است آن را در بازار آزمایش کند. به دلیل وجود مشکلاتی مانند تاخیر در تحویل و ضررهای مالی اجازه داده نشده که خودروسازان این محصول را به تعداد بیشتری پیش‌فروش کنند. از آنجا که تعداد کمی از این خودرو وارد شده است، ملاک پیش‌فروش بیشتر این خودرو این است که اگر مشتریان در بازار از این خودرو استقبال کنند، خودروسازان تعداد بیشتری از این خودرو را وارد و پیش‌فروش خواهند کرد. بنابراین خودروسازان هم با توجه به این رفتارها در بازار داخلی تصمیم‌گیری و برنامه‌ریزی می‌کنند.
اما در مواقعی پیش‌فروش‌ها طوری انجام می‌شود که به نظر می‌رسد خودروسازان منافع مشتریان را در نظر نمی‌گیرند و تنها با وعده‌های بلندمدت آنها را نسبت به روند فروش شرکت‌های داخلی ناامید می‌کنند. ادبیات خودروسازان برای پیش‌فروش این‌گونه برداشت می‌شود که انگار می‌گویند «همین است که هست». به نظرتان بدقولی خودروسازان چگونه جبران می‌شود؟
ببینید بالاخره خودروساز ایرانی هم باید یک پولی به عنوان پیش‌نویس دریافت کند تا بتواند هزینه‌های تولید نهایی خود را بپردازد. در قراردادها هم این موضوع در نظر گرفته شده که اگر شرکت خودروساز داخلی تاخیری داشته باشد، بر اساس قانون تصویب‌شده وزارت صنعت، معدن و تجارت باید جریمه دیرکرد به علاوه سود مشارکت را به مشتری بپردازد. بنابراین خودروسازان هم به فکر این هستند که حق مردم ضایع نشود منتها شرایط فعلی خودروسازان طوری است که کمی تاخیر دارند که این تاخیر هم به صورت قانونی جریمه مشخصی دارد.
با توجه به رکودی که در بازار خودرو حکمفرما شده، آیا خودروسازان کشور تنها با پیش‌فروش خودرو می‌توانند تامین نقدینگی کنند؟
ببینید همیشه این جزیی از برنامه‌های خودروسازان بوده و از زمانی که من در این حوزه فعالیت داشته‌ام چنین روشی مرسوم بود. سال‌هاست که خودروسازان با پیش‌فروش خودرو برای قطعه‌سازان خود پول فراهم می‌کردند. اگرچه مقداری محدودیت برای آنها گذاشته شده که نمی‌توانند یک‌ساله پیش‌فروش کنند و باید پیش‌فروش 9ماهه داشته باشند اما به هر حال روش پیش‌فروش برای خودروسازان روشی درآمدزا محسوب می‌شود و امری متداول بوده که خودروسازان با فروش اموال مازاد و سهام‌شان در مدت زمانی مشخص منابع مالی خود را تهیه کنند. حتی در این مدت خودروسازان به اندازه دو هزار میلیارد تومان اموال خود را فروختند تا نقدینگی لازم را برای ادامه تولید فراهم کنند. فروش اموال خودروسازان در دولت یازدهم کلید خورد که ایران‌خودرو و سایپا هر کدام بیش از هزار میلیارد تومان سهام و دارایی خود را فروختند.
وضعیت پیش‌فروش خودروسازان را در شرایط فعلی چطور می‌بینید؟ آیا وضعیت فروش و عملیاتی شدن تعهدات بهتر می‌شود؟
نسبت به گذشته عملیاتی شدن تعهدات ایران‌خودرو بهبود یافته و تعهدات خود را سه‌ماهه عمل می‌کند. اصلاً به دلیل جلب اعتماد دوباره مشتریان قراردادهای این خودروساز طوری طراحی شده که سه‌ماهه خودرو به مشتری تحویل داده شود. یعنی وضعیت پیش‌فروش خودرو آنقدر هم که به آن انتقاد می‌شود بد نیست. اما خودروسازی سایپا وضعیت قراردادهایش خوب نیست و انتظار می‌رود با تغییرات مدیریتی این شرکت، تعهدات این خودروسازی اجرایی شود. در مقطع فعلی ایران‌خودرو نسبت به سایپا وضعیت بهتری دارد زیرا سال گذشته سایپا حدود هزار میلیارد تومان زیان کرده است. از سویی با توجه به محدودیت‌های موجود سازمان‌های نظارتی اجازه نمی‌دهند قیمت تولیدات داخلی خودروسازان افزایش یابد و این امر به مشکلات تولیدکنندگان خودرو دامن زده است.
در این شرایط باز هم دخالت سازمان‌های ناظر برای خودروسازان مشکل ایجاد کرده است؟ چطور می‌توان بازار خودرو را بازاری بدون انحصار تلقی کرد؟
بله، هر بار که می‌گوییم الان بهترین زمان برای آزادسازی ما از شورای رقابت است، گوش شنوایی وجود ندارد. صنعت خودرو ایران با سابقه نزدیک به نیم قرن، یکی از فعال‌ترین بخش‌های صنعت در کشور بوده و با اشتغال نزدیک به 800 هزار نفر به طور مستقیم و غیرمستقیم نقش بسزایی در چرخه اقتصادی کشور دارد، همچنین روند رشد و پیشرفت این صنعت شاید با هیچ یک از بخش‌های دیگر صنعتی کشور قابل قیاس نیست. اما متاسفانه انحصاری دانستن این صنعت و دخالت در قیمت‌گذاری آن از سوی شورای رقابت در چند سال گذشته سبب به هم ریختگی بازار خودرو و وارد کردن ضرر و زیان هنگفت شش هزار میلیارد تومانی به خودروسازان و به تبع آن به یک هزار واحد قطعه‌ساز بزرگ و کوچک شده است در حالی که دولت در حال حاضر هدف‌گذاری برای خروج از رکود داشته است. در نتیجه بازار خودرو نمی‌تواند انحصاری باشد. از آنجا که انحصار به این معناست که در بازار سهم یک یا چند تولیدکننده، خریـدار و فروشـنده از عرضه و تقاضای بازار به میزانی باشد که قدرت تعیین قیمت یا مقدار را در بازار داشـته باشـد، بازار خودرو انحصاری نمی‌تواند انحصاری باشد. هیچ خودروسازی عملاً نتوانسته با کاهش تیراژ، قیمت فروش
خودرو تولیدی خود را افزایش دهد، هر چند قیمت بازار ممکن است شاهد اختلاف قیمت بوده باشد. یکی دیگر از عواملی که انحصارگری بازار خودرو را رد می‌کند، این است که در این سال‌ها امکان دامپینگ قیمت برای جلوگیری از ورود تولیدکننده یا واردکننده جدید وجود نداشته است. از سویی نکته حائز اهمیت این است که محدود نگه داشتن قیمت کارخانه نه‌تنها باعث محدود شدن قیمت واقعی خودرو سواری در بازار نمی‌شود، بلکه تنها به آشفتگی و رانت‌جویی بازار خودرو منجر شده و حتی در عمل رانت حاصله دلالانی به وجود آورده است. در کنار آن همین محدود نگه داشتن قیمت خودروها باعث شده همزمان با بالا رفتن هزینه‌های تولید ناشی از تداوم تورم حداقل 15درصدی باعث ضرر خودروسازان و به تبع آن یک هزار قطعه‌ساز شود. بنابراین به هیچ‌وجه بازار خودرو انحصاری نمی‌تواند باشد.
دیدگاه تان را بنویسید