آزادی محدود
بررسی اثر واردات بر خودرو در گفت‌وگو با حسن کریمی‌سنجری
هیات وزیران مصوبه واردات خودرو را بالاخره ابلاغ کرد؛ به این ترتیب واردات خودرو با قیمت زیر 20 هزار یورو (فوب) مجاز است. اگرچه اولویت واردات با خودروهای زیر 10 هزار یورو (فوب) است. با این مبنا، واردات خودرو بالاتر از این سقف همچنان ممنوع است و واردکنندگان نمی‌توانند خودروهای لوکس و خودروهای دست‌دوم به کشور وارد کنند. در جزئیات دیگر مصوبه واردات خودرو آمده است، واردات در سه گروه دارای اولویت شامل 1- واردکنندگان خودرو اقتصادی، 2- سرمایه‌گذاران خارجی متقاضی ایجاد خط تولید و 3- متقاضیان واردات خودرو برقی به مناطق آزاد از اول مهر خواهد بود. واجدین شرایط هم تا ۱۹ شهریور، فرصت تحویل درخواست به دفتر صنایع خودرویی وزارت صنعت دارند که اسامی شرکت‌های منتخب هم حداکثر تا آخر شهریور اعلام می‌شود. ارزیابی کارشناسان صنعت خودرو از این ابلاغیه متفاوت است. در شرایطی که برخی کلیات واردات در هم‌تراز شدن عرضه و تقاضا را مطلوب و مناسب ارزیابی می‌کنند اما برخی هم نسبت به شرایط و مندرجات در ابلاغیه و آیین‌نامه واردات خودرو انتقادات جدی دارند. حسن کریمی‌سنجری، از کارشناسان صنعت خودرو، از همین زاویه به بررسی مصوبه واردات خودرو و اثر آن بر بازار خودرو می‌پردازد. البته او با تعمیق بیشتری مساله واردات خودرو را در توسعه صنعت خودرو نیز مورد ارزیابی قرار می‌دهد. در ادامه مشروح این گفت‌وگو را می‌خوانید.
♦♦♦
با توجه به اخباری که تاکنون درباره ابلاغ مصوبه واردات خودرو منتشر شده است، به نظر شما کدام خودروها تاکنون مجوز واردات گرفته‌اند؟ ارزیابی شما از مصوبه واردات خودرو چیست؟
با توجه به اینکه هنوز آیین‌نامه واردات منتشر نشده، طبیعتاً خیلی از جزئیات و نحوه واردات مشخص نیست. اما آنچه از خلال برخی اظهارنظرها مشخص است ظاهراً وزارت صمت تصمیم دارد تنها اجازه واردات را به خودروهایی در اسکیل (مقیاس) اقتصادی بدهد. این خودروها از قیمت تمام‌شده پایینی برخوردارند و بسیاری از آپشن‌های غیرضروری در آنها وجود ندارد. یکی از دلایل توجه وزارت صمت به خودروهای اقتصادی عدم توازن میان عرضه و تقاضای آنها در کشور است. به علاوه در سال‌های گذشته، تورم عمومی کشور باعث شده اختلاف قیمت خودرو با سطح درآمد عموم مردم زیاد شود و از این رو بخش زیادی از مصرف‌کنندگان مطابق هرم تقاضا، قدرت خرید خود را از دست داده‌اند. از این‌رو، امروزه داشتن یک خودرو که برای بسیاری از خانواده‌ها ضرورت دارد، به رویا تبدیل شده است. بنابراین واردات خودروهایی با قیمت زیر 10 هزار دلار می‌تواند با قدرت خرید بخش زیادی از جامعه تناسب داشته باشد. البته بایستی به این نکته توجه شود که به عنوان مثال خودرویی که در بازار بین‌المللی قیمت آن هشت هزار دلار است، وقتی به داخل کشور صادر می‌شود به دلیل شرایط تحریمی قیمت تمام‌شده آن افزایش قابل توجهی پیدا می‌کند. به هر حال این خودروها قرار نیست از طریق شرکت‌های تولیدکننده اصلی وارد کشور شوند و قطعاً نقش واسطه‌ها در ورود این خودروها باعث افزایش قیمت آنها می‌شود. در حدود 25 درصد قیمت وارداتی نیز بایستی بابت هزینه‌های گمرکی و مالیات بر ارزش افزوده پرداخت شود. سود واردکننده و تعرفه واردات دولتی را نیز باید به آن اضافه کرد که مجموع این ارقام ممکن است یک خودرو ارزان‌قیمت خارجی را به خودرویی با قیمت بالا در جامعه تبدیل کند. اما به هر حال مزیت واردات در این است که عرضه خودرو به بازار را تقویت می‌کند و باعث سست شدن حباب قیمتی در بازار می‌شود. در واقع عبور از ممنوعیت واردات، اقدام موثری در بهبود شرایط بازار خواهد داشت ولی استمرار و عمق این مزیت به میزان شرایط و قوانین مندرج در آیین‌نامه واردات بستگی دارد.
درباره وضعیت بازار خودرو لطفاً کمی توضیح دهید. در سال‌های گذشته بارها گفته شده بود که وضعیت بازار عرضه و تقاضا در بازار غیرتراز است. به نظر شما در شرایط جدید، مصوبه واردات خودرو چه اثری می‌تواند روی بازار خودرو بگذارد؟
عبور از ممنوعیت واردات اقدام موثری است که در بهبود شرایط بازار تاثیر بسزایی خواهد داشت ولی استمرار و عمق این مزیت به شرایط و قوانین مندرج در آیین‌نامه واردات بستگی دارد. همان‌طور که در پاسخ به سوال قبلی خدمتتان گفتم به دلیل افت تولید خودرو در کشور در چهار سال گذشته نوعی آنبالانسی (غیرتراز) میان عرضه و تقاضا در کشور ایجاد شده که این موضوع خودرو را به لحاظ قیمتی به کالایی فوق‌العاده حساس و دارای حباب تبدیل کرده است؛ به‌طوری‌که کوچک‌ترین نشانه‌ای در بهبود یا وخامت اوضاع به‌ویژه در مساله تحریم‌ها بلافاصله در قیمت خودرو در بازار اثر مستقیمی ایجاد می‌کند. بنابراین واردات خودرو از آنجا که در کاهش این آنبالانسی (ناترازی) موثر است می‌تواند نوعی نشانه مثبت به بازار خودرو منتقل کند و به جهت تقویت عرضه تا حدودی قیمت‌ها را به‌خصوص در سگمنت (بخش یا قطعات) خودروهای متوسط متعادل کند. اما این همه ماجرا نخواهد بود. جزئیات آیین‌نامه واردات بایستی به‌گونه‌ای تنظیم شود که ضمن تسهیل شرایط برای واردکننده و مصرف‌کننده، نوعی فضای رقابتی در بازار خودرو ایجاد کند؛ به‌طوری‌که اثر این رقابت به کاهش قیمت منتج شود. نکته‌ای که سیاستگذار خودرویی کشور باید بدان توجه کند این است که هدف واردات باید ابتدا تنظیم‌گری و کنترل قیمت در کف بازار باشد، در چنین صورتی تاکید بر انتقال تکنولوژی از طریق واردات محدود به حجم یک میلیارد دلار نمی‌تواند اثر واقعی خود را در کنترل قیمت‌ها و تنظیم بازار داشته باشد.
با توجه به تحولات جدیدی که رخ داده به نظر می‌رسد هدف این بوده که مصرف‌کنندگان به خودروهای با رنج قیمت پایین خارجی دسترسی بیشتری پیدا کنند. به نظر شما با مصوبه واردات خودرو، بازار کدام خودروها از رونق می‌افتد؟
طبیعتاً با توجه به تاکید وزارت صمت بر واردات خودرو اقتصادی و صدور مجوز به واردات خودروهایی با رنج قیمت کمتر از 20 هزار دلار می‌توان این‌گونه برداشت کرد که سقف قیمت تمام‌شده این خودروها بدون در نظر گرفتن تعرفه واردات و سود واردکننده، حدود 750 میلیون تومان خواهد بود. احتمالاً کف قیمت نیز در سطح 250 میلیون تومان قرار خواهد گرفت. بنابراین اگر فرض کنیم دولت از تعرفه واردات چشم‌پوشی کند و واردکننده نیز برای خود سود معقولی را در نظر بگیرد، شاید قیمت خودروهای وارداتی رقمی بین 400 تا 1200 میلیون تومان شود. با مطالعه بازار داخل و بررسی خودروهایی که در حال حاضر توسط شرکت‌های خودروساز دولتی و بخش خصوصی در کشور تولید می‌شود، واضح است که بیشتر سگمنت (بخش یا قطعات)های پرطرفدار فعلی بازار در این رنج قیمتی قرار دارند اما به لحاظ سطح قیمت نمی‌توان این بازه را به خودروهای اقتصادی اطلاق کرد. قدرت خرید بخش بزرگی از بازار متناسب با خودروهای زیر 250 میلیون تومان است. سطح قیمتی که دیگر برای آن خودرویی در بین تولیدات داخلی وجود ندارد. چگونه می‌توان انتظار داشت این رنج قیمت از طریق واردات آن هم از مسیر واسطه‌ها تامین شود؟
بسیار به دولت هشدار داده می‌شد که مراقب باشد اقدامات تازه‌ای که در مورد بازار خودرو در دستور کار دارد، مسیر رانت را باز نگه ندارد. به نظر شما آیین‌نامه واردات خودرو به چه میزان قادر خواهد بود مقابل رانت را مسدود کند؟ ایرادات و انتقادات اصلی واردکنندگان به این طرح را در چه می‌دانید؟
طبیعتاً ایجاد محدودیت در برنامه‌ها رانت‌خیز است. وقتی قرار است تنها یک میلیارد دلار واردات اتفاق بیفتد ممکن است رقابت برای دریافت سهم بیشتر از این معبر بازشده، آن هم پس از چهار سال به روابطی خاص در پس پرده واردات منجر شود. به‌خصوص اگر در آیین‌نامه واردات به جزئیات طرح و اقدام‌های آتی توجه کمتری شده باشد. اگر قوانین اقتصاد و بازار مبتنی بر روابط منطقی نهفته در خود بازار ترسیم با به عبارت بهتر بر اساس پارادایم سازوکار بازار تنظیم شود، قطعاً مفسده‌های چنین اقتصادی محدود است. اساس اقتصاد و بازار در کشورهای توسعه‌یافته تحقیقاً بر همین اساس است؛ البته این بدان معنا نیست که تعریف اقتصاد در کشوری با مختصات جمهوری اسلامی باید بر اساس الگوی کشورهای توسعه‌یافته فعلی در دنیا ترسیم شود. اما این را از آن منظر می‌گویم که وقتی برای سازوکار اقتصاد و بازار محدودیت قائل شویم، طبیعتاً باید انتظار ناسازگاری‌ها و ناهنجاری‌هایی را از سوی گروه‌های منتفع داشته باشیم. اما مشورت با تشکل‌های قانونی ذی‌نفع در برنامه واردات می‌تواند این ناهنجاری‌ها را کاهش دهد. به‌علاوه پرهیز از تدوین رویه‌های پیچیده و مبهم می‌تواند احتمال سوءاستفاده از حفره‌های موجود در قوانین را به کمترین حد برساند.
بسیاری معتقدند بورس کالا می‌تواند زمینه‌هایی را فراهم کند که عرضه و تقاضای خودرو متناسب با سازوکار بازار کار کند. جایگاه و نقش سازوکار بورس کالا در عرضه خودروهای وارداتی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ این قضیه می‌تواند چه کمکی به بازار خودرو بکند؟
اگرچه بورس کالا عرصه درست برای عرضه کالاها به متقاضیان و مبتنی بر سازوکار بازار است اما برای کالایی مثل خودرو اصولاً سازوکار مناسبی نیست. خودرو در دنیا بر اساس مکانیسم رقابتی کف بازار و با بهره‌گیری از شبکه‌های مویرگی فروش به مشتری فروخته می‌شود. برای فروش خودرو به مشتری مشاوره‌های سودمند داده می‌شود که نقش مهمی در انتخاب مشتری دارد، در حالی که بورس کالا مجال چنین موضوعی را نمی‌دهد. به‌علاوه بخشی از سودآوری صنعت خودرو از طریق شبکه‌های فروش محلی و مویرگی تامین می‌شود. کارگزار بورس کالا ذی‌نفع مناسبی برای بهره بردن از زنجیره سودآوری این صنعت نیست. اما محدودیت‌های ایجادشده در سازوکار بازار خودرو مثل ممنوعیت واردات، قیمت‌گذاری دستوری، فرآیند غلط قرعه‌کشی و نظایر آن باعث می‌شود عرضه خودرو در بورس کالا مثل یک ناجی در صنعت خودرو مورد استقبال شرکت‌های خودروسازی که در اثر وضع چنین محدودیت‌هایی دچار زیان شده‌اند قرار گیرد. همین داستان برای عرضه خودروهای وارداتی در بورس کالا وجود دارد. با همه انتقاداتی که به عرضه خودرو در بورس کالا دارم معتقدم با وجود شرایط و محدودیت‌های فعلی، راهکار مناسب‌تری در مقایسه با قیمت‌گذاری دستوری است. بهتر است بگوییم بورس کالا جایگزین منصفانه‌تری برای شورای رقابت است.
برای دهه‌های متوالی عزم بر این بوده است که با اقداماتی از قبیل ایجاد محدودیت‌های سفت و سخت از تولید خودرو ایرانی حمایت شود. در عمل البته شاهد آن بودیم که این قبیل اقدامات چندان نتیجه‌بخش نبود و صنعت خودرو آن‌گونه که انتظار می‌رفت قادر به ایجاد رضایت در میان مصرف‌کنندگان ایرانی نبود. به باور شما اساساً به‌طور خاص، توسعه صنعت خودرو از طریق واردات قابل تحقق است یا باید مبتنی بر توجه و تمرکز بر تولید داخل باشد؟
توسعه امری تکوینی و مبتنی بر رقابت است. اصلاً وقتی رقابت نباشد، توسعه هم رخ نمی‌دهد. بنابراین وقتی با تکیه صرف بر تولیدات داخلی نمی‌توان پاسخ مناسبی به نیاز بازار داد، طبیعتاً باید از واردات کمک گرفت و شرایط را در بازار بسامان کرد. البته بسامان کردن بازار از طریق واردات اگر هدفمند و مبتنی بر یک برنامه توسعه‌محور باشد نه‌تنها به تولید داخل آسیب نمی‌زند، بلکه باعث بهبود و رشد آن نیز می‌شود. در واقع هدف تولید باید توسعه صنعت باشد و هدف واردات تنظیم‌گری بازار، در چنین وضعیتی این دو می‌توانند موجب بهبود در وضعیت بازار شوند. برنامه‌های آتی وزارت صمت نیز بر همین نکات تاکید دارد: واردات محدود در کنار توجه به توسعه صنعت داخلی. به‌عنوان مثال وزارت صمت برای تحقق هدف تولید خودرو اقتصادی به‌دنبال آن است که کاهش قیمت تمام‌شده از طریق طراحی پلت‌فرم‌های مشترک در خودروسازهای داخلی محقق شود. هدفی که حصول آن از طریق ایجاد هم‌افزایی بین شرکت‌های داخلی اعم از خصوصی‌ها و خصولتی‌ها امکان‌پذیر است. نخستین نمایشگاه تحول صنعت خودرو که با یک نگرش علمی و مبتنی بر هم‌افزایی برگزار شد، نشان داد سیاستگذار صنعت خودرو در کشور برنامه‌های جاه‌طلبانه‌ای را برای توسعه صنعت خودرو پیش‌بینی کرده است. اما برای تحقق این برنامه باید به روابط منطقی مولفه‌های موثر در امر توسعه توجه وافی کرد. یکی از مولفه‌های مهم توسعه در دنیای امروز، اصل Sustainability است. مفهوم آن پایداری در اصول توسعه است. این مفهوم می‌گوید پایداری در توسعه زمانی رخ می‌دهد که عناصر TBL (3Ps) شامل (Economy(Profit)، Society(people و (Environment(Planet در پس توسعه در نظر گرفته شوند و بهبود یابند. یعنی توسعه‌ای که در آن افزایش سودآوری همه ذی‌نفعان، بهبود شرایط اجتماعی و مردم و نهایتاً بهبود شرایط زیست‌محیطی در کره زمین رخ ندهد، نمی‌تواند پایدار بماند. بنابراین در هر سند و نسخه‌ای که برای توسعه صنعت خودرو کشور تدوین می‌شود باید این سه اصل لحاظ شود، در غیر این صورت تحقق اهداف آن سند محکوم به شکست خواهد بود. در واقع توسعه در صنعت خودرو زمانی قابل تحقق و پایداری است که مبتنی بر سودآوری نه زیان‌سازی، مبتنی بر ایجاد رفاه و افزایش رضایت مصرف‌کنندگان و نهایتاً مبتنی بر حفظ ملاحظات محیط زیستی باشد.
بنابراین اگر قرار است هدف تولید خودرو اقتصادی بر پایه هم‌افزایی ظرفیت‌های داخلی محقق شود، طبیعتاً قیمت تمام‌شده چنین خودرویی باید متناسب با قدرت خرید بخش بیشتری از جامعه باشد. به‌علاوه سودآوری شرکت‌های خودروساز و زنجیره تامین را تضمین کند و نهایتاً اینکه چنین خودرویی باید از فناوری‌هایی بهره ببرد که آثار زیست‌محیطی مخرب نداشته باشد.
