انحراف تاریخی
حوثی‌ها چگونه مسیر تجارت را تغییر دادند؟
زنجیره‌های تامین جهانی به دلیل منحرف کردن سفرهای بزرگ کشتیرانی جهان از دریای سرخ، با اختلال شدید مواجه شده است. حملات حوثی‌های یمن به کشتی‌های تجاری منجر به این شده که بسیاری از شرکت‌های لجستیک دریایی تصمیم بگیرند از یکی از شلوغ‌ترین خطوط کشتیرانی جهان اجتناب کنند. گروه حوثی حمایت خود را از حماس اعلام کرده و گفته است کشتی‌هایی را که به سمت اسرائیل حرکت می‌کنند هدف قرار می‌دهد، هرچند مشخص نیست که آیا همه کشتی‌هایی که مورد حمله قرار گرفته‌اند واقعاً به سمت اسرائیل حرکت کرده‌اند یا خیر. در پاسخ به این حملات نیروهای دریایی آمریکا و بریتانیا در دریای سرخ هم حملات هوایی را علیه اهداف حوثی‌ها در یمن انجام داده‌اند. حالا این منطقه که گذرگاه حیاتی در حمل‌ونقل دریایی محسوب می‌شود مدتی است درگیر تنش شده است. اما ادامه این درگیری‌ها چه بر سر تجارت و اقتصاد جهانی می‌آورد؟
چه اتفاقی افتاده است؟
حوثی‌ها از زمان آغاز جنگ اسرائیل و حماس در ماه اکتبر حملات خود را افزایش داده‌اند. این گروه از پهپادها و راکت‌ها علیه کشتی‌های خارجی که کالاها را از طریق تنگه باب‌المندب حمل می‌کنند استفاده می‌کند، کانالی به عرض 20 مایل که یک سمت آن اریتره و جیبوتی در آفریقا و سمت دیگر آن یمن در بخش شبه‌جزیره عربی قرار دارد. کشتی‌ها معمولاً این مسیر را از جنوب طی می‌کنند تا به کانال سوئز مصر برسند. اما به دلیل حملات، چندین شرکت بزرگ کشتیرانی جهان، از جمله شرکت کشتیرانی مدیترانه و مرسک، کشتی‌ها را به مسیری بسیار طولانی‌تر در اطراف دماغه امید نیک آفریقا و سپس به سمت غرب قاره منحرف کرده‌اند.
چرا این مسیر حمل‌ونقل تا این اندازه مهم است؟
هر کشتی که از کانال سوئز به اقیانوس هند یا از اقیانوس هند عبور می‌کند، باید این کار را از طریق تنگه باب‌المندب و دریای سرخ انجام دهد. در واقع کانال سوئز سریع‌ترین مسیر دریایی بین آسیا و اروپاست و به ویژه در حمل‌ونقل نفت و گاز طبیعی مایع (LNG) اهمیت دارد. برآوردهای شرکت تحلیل ورتکسا نشان می‌دهد تنها در نیمه نخست سال 2023 حدود 9 میلیون بشکه نفت در روز از طریق این کانال حمل می‌شود. همچنین بر اساس گزارش شرکت تحلیلی اس‌اندپی گلوبال مارکت نزدیک به 15 درصد از کالاهای وارداتی به اروپا، خاورمیانه و شمال آفریقا از آسیا و خلیج از طریق دریا حمل می‌شود. این شامل 5 /21 درصد نفت تصفیه‌شده و بیش از 13 درصد نفت خام است. اما این فقط در مورد نفت نیست. کشتی‌های کانتینری انواع کالاهای مصرفی را که در مغازه‌ها دیده می‌شود از جمله وسایل الکترونیکی، پوشاک، مواد غذایی و... حمل می‌کنند.
اثر اختلال
بر اساس گزارش شرکت تحلیلی اس‌اندپی گلوبال‌مارکت، تحت تاثیر قرار گرفتن زنجیره‌های تامین به دلیل منحرف شدن مسیر کشتی‌ها از دریای سرخ تحت تاثیر امری اجتناب‌ناپذیر است، اما کالاهای مصرفی «بزرگ‌ترین تاثیر را خواهند داشت» و این در حالی است که در خارج از پیک فصل حمل‌ونقل دریایی قرار داریم.
یکی از اولین پیامدهای این تغییر مسیر 3500مایلی تاخیر در رسیدن محصولات به مغازه‌ها خواهد بود. غول مبلمان ایکیا و خرده‌فروش بریتانیایی نکست هر دو هشدار داده‌اند که در صورت ادامه اختلال در حمل‌ونقل، ممکن است عرضه محصولاتشان با تاخیر زیادی مواجه شود. خودروساز برقی تسلا هم تولید در تنها کارخانه خودروهای الکتریکی اروپایی خود را به دلیل اختلال در عرضه متوقف کرده است.
مسافت اضافی همچنین هزینه بیشتری را برای شرکت‌ها در پی خواهد داشت. به گفته مشاوران زنجیره تامین Drewry، قیمت استفاده از کانتینر 40فوتی در این مدت 15 درصد افزایش یافته است و شرکت‌ها مجبورند بخشی از این هزینه‌های اضافی را به مشتریان منتقل کنند. با این حال، نرخ کانتینر هنوز بسیار کمتر از سطوحی است که در سال 2021 مشاهده شد، زمانی که هزینه‌های حمل‌ونقل مطابق با تقاضا به دلیل کاهش محدودیت‌های کووید افزایش یافت. همچنین نگرانی‌هایی وجود دارد که این اختلال باعث افزایش قیمت نفت شود.
افزایش قیمت نفت، یک عنصر کلیدی در سوخت خودرو، می‌تواند به قیمت‌های بالاتر بنزین و همچنین تورم بالاتر منجر شود. این در حالی است که جهان در سال 2023 به شدت در حال مقابله با تورم ناشی از اثرات کووید 19 بود.
وقتی صحبت از مختل شدن ارسال گاز طبیعی مایع (LNG) به میان می‌آید، حتی اگر قیمت‌های انرژی عمده‌فروشی افزایش یابد، هرگونه افزایشی حداکثر تا آوریل 2024 به صورت‌حساب‌های داخلی وارد نمی‌شود. این موضوع به این دلیل است که سقف قیمت انرژی، که میزان شارژ عرضه‌کنندگان را محدود می‌کند، از قبل برای ژانویه تعیین شده است.
اما پرسشی که مطرح می‌شود این است که آیا جابه‌جایی بار از طریق دریا تنها گزینه است؟ در حال حاضر گزینه دیگر حمل ریلی است که البته آن هم مستلزم «عبور از روسیه» است که به دلیل حمله به اوکراین تحت تحریم‌های اقتصادی قرار دارد، در حالی که حمل‌ونقل از خلیج‌فارس هم می‌تواند تنها حدود سه درصد از حمل‌ونقل را جبران کند.
در حال حاضر، هزینه‌های حمل‌ونقل افزایش یافته است که می‌تواند در نهایت در قیمت‌های مصرف‌کننده ظاهر شود. محمد الاریان، اقتصاددان ارشد آلیانز، با اشاره به ترکیبی سمی از رشد اقتصادی پایین یا صفر و تورم بالا نوشت: «هرچه این اختلالات بیشتر ادامه داشته باشد، اثرات رکود تورمی برای اقتصاد جهانی قوی‌تر می‌شود.»
اگر جنگ اسرائیل و حماس به یک درگیری منطقه‌ای گسترده‌تر تبدیل شود یا حوثی‌ها تصمیم بگیرند حملات خود را به سمت نفت‌کش‌ها و کشتی‌های فله‌بر -که مواد خام حیاتی مانند سنگ‌آهن، غلات و چوب را حمل می‌کنند- هدایت کنند، عواقب آن برای اقتصاد جهانی به‌طور کلی شدیدتر خواهد بود.
بانک جهانی هم در گزارشی نوشت: «در شرایط تشدید درگیری‌ها، عرضه انرژی نیز می‌تواند به‌طور قابل توجهی مختل شود و به افزایش قیمت انرژی منجر شود.» این امر می‌تواند اثر سرریز قابل توجهی بر قیمت سایر کالاها داشته باشد.
سایمون مک‌آدام و لیلی میلارد، اقتصاددانان موسسه کپیتال اکونومیکس، نوشتند: «در حالی که بعید است که اختلالات حمل‌ونقل فعلی به خودی خود روند کاهش تورم جهانی را مختل کند، تشدید قابل توجه درگیری نظامی می‌تواند قیمت انرژی را افزایش دهد که این افزایش نرخ به مصرف‌کنندگان منتقل می‌شود.»
آکسفورد اکونومیکس انتظار دارد که تورم به روند کاهشی خود ادامه دهد، اما همچنان ریسک صعودی را برای قیمت‌ها مشاهده می‌کند. بن می، مدیر تحقیقات اقتصاد کلان جهانی در این شرکت در یادداشتی نوشت: اگر هزینه‌های حمل‌ونقل کانتینری در اطراف سطح فعلی خود باقی بماند -تقریباً دو برابر سطح اوایل دسامبر- این ممکن است تورم جهانی را حدود 6 /0 واحد درصد افزایش دهد.
کرنش کامل
علاوه بر افزایش نرخ حمل‌ونقل لحظه‌ای ناشی از حملات دریای سرخ، شرکت‌های حمل‌ونقل هزینه‌های اضافی اضطراری را نیز اعمال می‌کنند.
طبق برآورد شرکت لجستیک فرایتوس، قیمت‌های بین پنج تا هشت دلار در هر کانتینر برای مسیرهای تجاری اصلی منشأ آسیا 5 /2 تا 4 برابر «سطح معمول» برای این زمان از سال است.
با این حال، این شرکت به این نکته هم اشاره می‌کند که قیمت‌ها هنوز 45 تا 75 درصد پایین‌تر از «اوج همه‌گیری» در اواخر سال 2021 است. در آن زمان، تقاضای فزاینده برای کالاها از سوی مصرف‌کنندگان خانگی با تنگناهای عرضه، از کمبود کانتینر گرفته تا تراکم بندر، مواجه شد.
خرابی کانال سوئز به مشکلات موجود در کشتیرانی می‌افزاید، زیرا تردد از طریق کانال حیاتی پاناما به دلیل خشکسالی شدید بسیار محدود شده است. کارولینا کلینت، مدیر ارشد یک شرکت خدمات حرفه‌ای بازرگانی اروپایی می‌گوید: «شرکت‌هایی که تلاش می‌کنند کالاها را در سراسر جهان جابه‌جا کنند، در حال حاضر دچار مشکلی حاد هستند. آنها نمی‌توانند روی کانال پاناما وکانال سوئز حساب کنند.»
به گفته شرکت تدارکات رابینسون، برخی از کشتی‌های اقیانوس‌پیما که معمولاً از کانال پاناما عبور می‌کنند، قبل از تشدید حملات در دریای سرخ به کانال سوئز تغییر مسیر داده بودند.
متیو برگس، معاون خدمات اقیانوس جهانی در این شرکت، گفت که ظرفیت کشتیرانی جهانی برای مدتی محدود خواهد بود: «به دلیل زمان اضافی مورد نیاز برای استفاده از مسیر دماغه امید نیک، حداقل برای دو سه ماه آینده کمبود فضای حمل‌ونقل دریایی از آسیا به اروپا وجود خواهد داشت.»
با این حال حداقل در حال حاضر، بنادر بزرگ اروپا و ایالات‌متحده -از جمله بندر روتردام، بندر لس‌آنجلس و بندر نیویورک و نیوجرسی- تاثیر محدودی از بحران دریای سرخ داشته‌اند. اما آنها در حالت آماده‌باش برای خطرات احتمالی هستند.
با وجود این، حتی اگر حملات امروز متوقف شود و به اکثر کشتی‌ها اجازه عبور از دریای سرخ را بدهد، تاثیرات اولیه همچنان می‌تواند برای مدتی در آینده بازتاب یابد. چرا که اختلال و تاخیرهایی که در حال حاضر در بازی وجود دارد، زمان قابل توجهی را برای حل کردن نیاز خواهد داشت.
پیامدهای کلان اقتصادی
بحران دریای سرخ مستقیماً مسئول تاخیر در حمل‌ونقل کالا و افزایش قیمت در کوتاه‌مدت است. از آنجا که حملات به کشتی‌ها رابطه مستقیمی با شدت درگیری‌ها در خاورمیانه دارد، بنابراین پیش‌بینی آن در میان‌مدت و بلندمدت دشوار است. اما تاخیرها و افزایش هزینه‌ها به احتمال زیاد در ماه‌های بعد ادامه می‌یابند و شرکت‌های کشتیرانی احتمالاً خود را برای یک درگیری بلندمدت آماده می‌کنند.
بر اساس داده‌های صندوق بین‌المللی پول تا 22 ژانویه 2024، میانگین عبورومرور هفت‌روزه معابر باب‌المندب نسبت به مدت مشابه سال گذشته 46 درصد کاهش یافته است. گذرهای کانال سوئز در مقایسه با سال گذشته 63 درصد و گذرگاه‌های دماغه امید نیک 70 درصد افزایش یافته است. افزایش انحراف مسیر کشتی‌ها هزینه‌های سوخت و نیروی کار را افزایش و در عین حال میزان متوسط حمل‌ونقل محموله را به مقصد کاهش می‌دهد.
درآمدهای کانال سوئز مصر به دلیل تغییر مسیر کشتی‌ها آسیب دیده است. از 12 ژانویه 2024، درآمدها در مقایسه با سطوح سال 2023، بیش از 40 درصد کاهش یافته است. بدتر از آن برای اقتصاد مصر این است که هزینه‌های کانال به ارز خارجی پرداخت می‌شود که دولت به دلیل تورم رو به رشد سریع برای به دست آوردن آن تلاش کرده است.
انحرافات و افزایش قیمت متعاقب آن صنایع مختلف کشتیرانی را به طرق مختلف تحت تاثیر قرار می‌دهد. کشتی‌های فله‌بر، که محموله‌های کم‌ارزش (اغلب مواد خام) را حمل می‌کنند، مانند کشتی‌های باری که تمایل به حمل کالاهای باارزش‌تری دارند، تحت تاثیر قرار نمی‌گیرند. شاخص خشک بالتیک، که هزینه حمل‌ونقل مواد خام مختلف را ردیابی می‌کند، می‌تواند بینشی در مورد تاثیرات کلان اقتصادی تاخیرهای حمل‌ونقل ارائه دهد. در حالی که این شاخص در اوایل درگیری‌ها و تا اواسط دسامبر به بالای سه هزار دلار رسید، اما هزینه حمل‌ونقل تا 22 ژانویه به 1503 دلار کاهش یافته است که یک سطح تقریباً عادی است.
از سوی دیگر، حمل‌ونقل کالایی که ارزش بیشتری را نسبت به کشتی‌های فله‌بر حمل می‌کند (بنابراین، به احتمال زیاد از دریای سرخ دوری می‌کند) افزایش قیمت ثابتی داشته است. شاخص جهانی کانتینر Drewry -که میانگین هزینه حمل کانتینر 40فوتی (فوت) را در یک کشتی باری ردیابی می‌کند- از 1521 دلار در 14 دسامبر 2023 به 3777 دلار در تاریخ 18 ژانویه 2024 رسید. این نرخ برای محموله‌های از آسیا به اروپا که معمولاً از دریای سرخ عبور می‌کنند، شدیدترین افزایش قیمت را داشته‌اند. آمارها نشان می‌دهد که میانگین محموله‌های شانگهای به جنوا بالاتر از شش هزار دلار برای کانتینرهای 40فوتی است. نرخ بار شانگهای به لس‌آنجلس از 1985 دلار به 3860 دلار بین 14 دسامبر 2023 تا 18 ژانویه 2024 افزایش یافت.
در حالی که این اعداد حاکی از افزایش فوری قیمت‌ها هستند، سایر عناصر اقتصادی در درازمدت در هزینه حمل‌ونقل نقش دارند. بر اساس گزارش فایننشال‌تایمز، شرکت‌های حامل خرید کشتی‌های خود را افزایش داده‌اند. انتظار می‌رود بین سال‌های 2022 و 2025، ظرفیت جهانی حمل‌ونقل کانتینری حدود 25 درصد افزایش یابد و به کنترل قیمت‌ها کمک کند.
ژئوپولیتیک بحران
بحران دریای سرخ با سرنوشت درگیری در خاورمیانه گره خورده است. اگرچه مشخص نیست که حمله حوثی‌ها به کشتی‌های باربری به منظور همبستگی با آرمان فلسطین تا چه زمانی ادامه دارد اما بازیگران کلیدی منطقه، مانند عربستان سعودی و مصر، گزینه‌های محدودی برای تعامل دارند زیرا نمی‌خواهند طرف اسرائیل دیده شوند.
دولت‌ها در سراسر جهان به انجام محاسبات دیپلماتیک و استراتژیک که منافع کشتیرانی آنها را تامین می‌کند، ادامه می‌دهند. هند -که حامی اسرائیل است- برای صادرات خود به دریای مدیترانه به کانال سوئز متکی است و به‌طور قابل توجهی در معرض بحران دریای سرخ قرار دارد. وزارت بازرگانی و صنعت هند اعلام کرد که حدود 80 درصد از کل کالاهای صادراتی به اروپا با سفرهای دریایی از طریق منطقه دریای سرخ است. صادرات به اتحادیه اروپا 15 درصد از کل صادرات کالاهای هند را تشکیل می‌دهد. بنا بر گزارش‌ها، دولت هند گفت‌وگوهای دیپلماتیک با ایران انجام داده و اقدامات بیشتری را برای محافظت از صادرکنندگان خود در برابر حملات حوثی‌ها اتخاذ کرده است.
به‌طور مشابه، چین که 95 درصد صادرات خود را به کشتیرانی متکی است، منافع اقتصادی زیادی در تامین امنیت خطوط کشتیرانی دریای سرخ دارد. پکن اما در موقعیت دیپلماتیک دشواری قرار دارد. دیپلمات‌های چینی از اقدامات نظامی به رهبری ایالات‌متحده ابراز نگرانی کرده‌اند و ترجیح می‌دهند از مداخله فیزیکی فاصله بگیرند. چین ممکن است به خوبی محاسبه کرده باشد که کشتی‌های آنها در دریای سرخ مانند کشتی‌های غربی طرفدار اسرائیل هدف حملات حوثی‌ها قرار نخواهند گرفت. بر اساس گزارش بلومبرگ، برخی از کشتی‌های چینی در دریای سرخ از سیگنال‌هایی برای تبلیغ ملیت و عدم ارتباط اقتصادی آنها با اسرائیل استفاده می‌کنند.
صرف نظر از تعامل دیپلماتیک، حملات به کشتی‌ها احتمالاً در آینده نزدیک ادامه خواهند داشت. حوثی‌ها در حال افزایش محبوبیت در یمن هستند و علاقه چندانی به توقف حملات در حالی که درگیری در غزه ادامه دارد، ندارند. و حملات ممکن است حتی پس از پایان جنگ اسرائیل ادامه یابد. حوثی‌ها از چشم‌انداز درگیر شدن در خصومت مستقیم با ایالات‌متحده لذت می‌برند، زیرا مشروعیت آنها را تقویت می‌کند و آنها آن را تهدیدی وجودی برای حکومت خود نمی‌دانند.
ضربه به زنجیره تامین
قیمت نفت هم‌اکنون در نتیجه تنش‌ها افزایش یافته است و برنت به مرز مهم روانی 80 دلار (12 /73 یورو) رسیده است. دریای سرخ 12 درصد از تجارت جهانی نفت از طریق دریا و هشت درصد از گاز طبیعی مایع (LNG) را تشکیل می‌دهد.
طبق آمار رسمی، میزان نفت خام عبوری از کانال سوئز از سال 2020 تاکنون 60 درصد افزایش یافته است، زیرا تقاضای اروپا از پایین‌ترین سطح پاندمی افزایش یافته است. همچنین اروپا از زمانی که اتحادیه اروپا تحریم‌های روسیه را به دلیل درگیری در اوکراین اعمال کرد، از طریق کانال سوئز نفت از تولیدکنندگان خاورمیانه وارد می‌کند. به گفته تحلیلگر داده‌های حمل‌ونقل ورتکسا، یک مسیر انحرافی ناشی از اختلالات دریای سرخ می‌تواند به افزایش 58 تا 129درصدی مدت زمانی منجر شود که معمولاً تانکرهای نفتی برای سفر از مسیرهای اصلی جهان از جمله هند به اروپا و خاورمیانه نیاز دارند.
بیش از 15 درصد از ترافیک جهانی کشتیرانی از طریق دریای سرخ می‌گذرد و آن را به یکی از مهم‌ترین آبراه‌های استراتژیک در جهان تبدیل می‌کند. بر اساس آخرین آمار، حدود 5 /123 میلیون تن کالا از طریق دریای سرخ مبادله شد و بیش از 22 هزار کشتی در سال 2022 از آن عبور کردند. به‌طور کلی، 12 درصد از حجم تجارت جهانی از این مسیر تجاری استفاده می‌کند.
با این حال، به دلیل اختلال، تجارت جهانی کشتیرانی کانتینرهای حمل‌ونقل جهانی از مسیر طولانی‌تر استفاده می‌کنند، از دریای سرخ اجتناب می‌کنند و دماغه امید نیک را دور می‌زنند. این منجر به افزایش نرخ حمل‌ونقل می‌شود، زیرا هزینه هر کانتینر پنج هزار دلار (4570 یورو) و هشت هزار دلار (7312 یورو) افزایش یافته است که بین دو تا پنج برابر بیشتر از نرخ عادی برای این زمان از سال است. علاوه بر این، انحراف حدود 10 روز یا 3500 مایل دریایی به مسافت معمول اضافه می‌کند که به افزایش حق بیمه افزوده است. طبق گزارش زنتا، نرخ حمل‌ونقل بین شرق دور و شمال اروپا 124 درصد افزایش یافته است.
در نتیجه همه کالاها و کالاهایی که با کانتینر سفر می‌کنند نه‌تنها دیر به مقصد می‌رسند، بلکه قیمت نیز نشان‌دهنده این افزایش هزینه‌هاست. این به معنای قیمت‌های بالاتر در قفسه‌هاست که به نوبه خود به افزایش کلی تورم منجر می‌شود.
به گفته آلیانز ترید، این اختلالات می‌تواند به افزایش 7 /0درصدی تورم برای اروپا منجر شود که می‌تواند بازگشت از رکود شدید اقتصادی در منطقه را بیشتر به تاخیر بیندازد. این موضوع همچنین می‌تواند بانک مرکزی اروپا (ECB) را مجبور کند نرخ‌های بهره را برای مدت طولانی‌تری بالاتر نگه دارد تا تلاش‌هایش تاکنون برای مبارزه با تورم شتاب خود را از دست ندهد. بانک مرکزی اروپا به منظور مقابله با تورم نرخ بهره را 10بار افزایش داده است.
نرخ‌های بهره بالاتر می‌تواند فشار نزولی بر کسب‌وکارها وارد کند و همچنین از فعالیت‌های اقتصادی بیشتر جلوگیری کند، همان‌طور که PMI منطقه یورو با 8 /43 نشان می‌دهد که تولید برای هشت ماه متوالی کاهش یافته است.
دورنمای تورم اروپا اخیراً بهبود یافته است، اما هنوز راه زیادی در پیش است. در آلمان، قیمت مصرف‌کننده (CPI) در ماه دسامبر 8 /3 درصد افزایش داشت که بالاتر از 3 /2 درصد در نوامبر بود. فرانسه همچنین افزایشی را در CPI ثبت کرد که در ماه دسامبر به 1 /4 درصد در برابر رقم 9 /3 در نوامبر رسید.
افزایش قیمت انرژی و اختلالات زنجیره تامین به احتمال زیاد به نگرانی‌های اقتصادی فعلی کشورهای اروپایی می‌افزاید. این بدان معناست که تنش در دریای سرخ ممکن است پیامدهای جدی برای اروپا به‌طور خاص و جهان به‌طور کلی داشته باشد.
بحران مواد غذایی نزدیک است؟
دریای سرخ یکی از خطوط کشتیرانی تجاری مهم جهان است، به‌طوری که حدود 15 درصد از کل تجارت دریایی جهان از طریق آن انجام می‌شود. هشت درصد از تجارت غلات، 12 درصد تجارت دریایی روغن و هشت درصد تجارت دریایی گاز طبیعی از طریق این خط کشتیرانی صورت می‌گیرد. اما از زمان اولین حملات در 19 اکتبر، ترافیک دریای سرخ تا حد زیادی کاهش یافته است.
این موضوع خطر توقف کاهش قیمت مواد غذایی را به همراه دارد که پیش از این باعث آسوده‌خاطر شدن بخشی از مصرف‌کنندگان شده بود. در حال حاضر، کشتی‌های مملو از مواد غذایی در میان کشتی‌هایی قرار دارند که از ورود به دریای سرخ خودداری می‌کنند و در عوض، به مسیر دورتر و پرهزینه‌تر قاره آفریقا روی آورده‌اند.
اما برخلاف گاز، نفت و کالاهای مشابه که تحت تاثیر اختلال در کشتیرانی در دریای سرخ قرار گرفته‌اند، مسیرهای دریایی طولانی‌تر با خطر فاسد شدن مواد غذایی و غیرقابل فروش شدن آنها همراه است و همین موضوع، افراد فعال در صنعت مواد غذایی را وحشت‌زده کرده است.
صادرکنندگان ایتالیایی از این موضوع نگران هستند که صادرات کیوی و مرکبات آنها با مشکل مواجه شود چراکه امکان فاسد شدن آنها در مسیرهای طولانی‌تر حمل‌ونقل، افزایش پیدا می‌کند. همچنین قیمت زنجبیل چین در حال افزایش است و برخی محموله‌های قهوه قاره آفریقا با تاخیر کوتاهی به مقصد رسیده‌اند. کشتی‌های حامل غلات هم از ورود به کانال سوئز خودداری کرده‌اند و یک کشتی حامل دام زنده که به خاورمیانه عازم شده بود، مسیر خود را تغییر داده است.
با وجود اینکه تاثیرات اختلال در کشتیرانیِ دریای سرخ تاکنون محدود بوده، این اتفاق یادآور این موضوع است که زنجیره‌های تامین مواد غذایی تا چه اندازه شکننده هستند. اگر اختلال در کشتیرانی این منطقه وخیم‌تر شود، این فرآیند می‌تواند به توقف کامل کاهش قیمت مواد غذایی منجر شود که پیش از این باعث شده قیمت اقلام سوپرمارکتی در کشورهای مختلف کاهش پیدا کند.
مدیر شرکت «یورو فروتس» -یک صادرکننده بزرگ انگور در هند- اعلام کرد: «همه در این شرایط بازنده هستند.» شرکت یادشده معمولاً کشتی‌های خود را از طریق دریای سرخ به اروپا اعزام می‌کند، اما اکنون با جایگزین شدن مسیر دریای سرخ با مسیر قاره آفریقا، هزینه حمل‌ونقل بیش از چهار برابر افزایش یافته و زمان ارسال محموله‌ها نیز دو برابر شده است.
مدیر یورو فروتس اعلام کرد: «این اتفاق به این معنی است که کیفیت انگور افت خواهد کرد و بیشتر واردکنندگان اروپایی با خرید گران‌تر انگورهای هند موافقت کرده‌اند که این به معنای بالا رفتن قیمت برای مشتریان نهایی است.»
اتحادیه اروپا برای تامین یک‌هفتم از انگورهای رومیزی خود به هند متکی است و این وابستگی در ماه‌های مارس و آوریل به بیش از 35 درصد افزایش پیدا می‌کند.
صادرکنندگان ایتالیایی که حدود 4 /4 میلیارد از تولیدات کشاورزی خود را به آسیا می‌فروشند، نگران این موضوع هستند که انتخاب مسیر قاره آفریقا به کیفیت و تازه ماندن محصولات کشاورزی آسیب بزند و قیمت میوه‌هایی مانند سیب، کیوی و مرکبات را افزایش دهد.
در این میان گوشت نیز با مشکلات مشابهی روبه‌رو است و محموله‌های گوشت گاومیش هند که عازم شمال آفریقا هستند، با تاخیر تحویل مواجه شده‌اند.
نگرانی‌های گسترده‌تر
مشکلات کشتیرانی همچنین نگرانی قابل توجهی برای صادرات اروپا از جمله محصولات لبنی از این قاره و واردات چای، ادویه و گوشت مرغ به قاره سبز است؛ با این حال، گستره تاثیرات اختلال در مسیر دریای سرخ بر صادرات و واردات مواد غذایی، هنوز مشخص نیست.
طبق اطلاعات شرکت کپلر، کشتی‌های حامل حدود 1 /6 میلیون تن غلات که به سوی کانال سوئز در حرکت بودند، در هفته‌های اخیر به مسیرهای دیگر روی آورده‌اند. مقصد نهایی عمده این غلات، چین و کشورهای جنوب شرق آسیاست.
از ماه دسامبر، قیمت زنجبیل‌های تازه در انگلستان و در یکی از بازارهای اصلی لندن، حدود 30 درصد جهش پیدا کرده است. بیشتر زنجبیل‌ها از چین وارد می‌شود و تامین‌کنندگان برای جبران هزینه سفرهای طولانی‌تر دریایی، در حال افزایش قیمت‌های خود هستند.
کشورهایی مانند اوگاندا و ویتنام، سهم بزرگی از نیاز قاره اروپا به قهوه را تامین می‌کنند و دریای سرخ یک منطقه حیاتی برای این تجارت است. در حالی که مواد غذایی فاسدشدنی اغلب با کشتی‌های کانتینری جابه‌جا می‌شوند، برخی شرکت‌ها در حال روی آوردن به کشتی‌های فله‌بر برای صادرات قهوه هستند. این اتفاق باعث می‌شود مدیریت این محموله‌ها در بنادر دشوارتر شود و به علت قرار گرفتن در معرض نور خورشید و سایر عوامل، امکان کاهش کیفیت این محصولات بیشتر می‌شود.
یکی دیگر از محصولاتی که تحت تاثیر اختلال در کشتیرانی دریای سرخ قرار گرفته، نمک صورتی هیمالیاست که در پاکستان تولید می‌شود. طبق اعلام یکی از تامین‌کنندگان پاکستانی این محصول، تعداد مشتریان کاهش یافته است چراکه حاضر نیستند هزینه‌های حمل‌ونقل بالاتری پرداخت کنند. هزینه انتقال یک کانتینر از آسیا به اروپا با افزایش چهاربرابری همراه شده است.
حملات ایالات‌متحده و متحدانش به حوثی‌ها در یمن نگرانی‌ها از گسترش جنگ در خاورمیانه را افزایش داده است. این در حالی است که گسترش درگیری‌ها می‌تواند آتش قیمت‌ها را در شرایطی که به نظر می‌رسد تورم در جهان در حال کاهش است مشتعل کند.
درگیری‌ها در دریای سرخ که از ماه اکتبر آغاز شده است، تغییر جهت گسترده از سوی کشتی‌ها از دریای سرخ را به دنبال داشته است.
اقتصاددانان انتظار داشتند که تاثیر گسترده‌تر بر قیمت کالاها محدود باشد. ولی اکنون نگرانی‌ها از اثر دومینویی بر کالاهای پایه، از جمله نفت در حال افزایش است.
رئیس تحقیقات کلان در شرکت آلیانس ترید در گفت‌وگو با فایننشیال‌تایمز گفته است، شرایط هنوز برای اقتصاد جهانی بحرانی نشده است، ولی در صورتی که این بحران به نیمه دوم سال نیز بکشد، اثر آن بر زنجیره‌های تامین جهانی می‌تواند شدیدتر باشد.
