بستن بال پرواز
قیمت‌گذاری چه بلایی سر شرکت‌های هواپیمایی آورده است؟
دولت با استناد به قانون بودجه ۱۴۰۴، نرخ سوخت هواپیما را 24 برابر کرده، اما همزمان اجازه افزایش قیمت بلیت را به شرکت‌های هواپیمایی نداده است. این تصمیم در حالی اجرا شده که رای نهایی دیوان عدالت اداری در تاریخ 21 آذر 1402 صراحتاً دخالت ستاد تنظیم بازار در تعیین نرخ بلیت هواپیما را غیرقانونی اعلام کرده است. با این حال، سازمان تعزیرات حکومتی در نامه‌هایی به رئیس کارگروه تنظیم بازار خواستار اعمال مجدد سیاست‌های دستوری بر قیمت بلیت‌ها شده است. این تناقض، صنعت هوانوردی ایران را که پیشتر با مشکلات متعددی دست‌وپنجه نرم می‌کرد، در تنگنای اقتصادی و عملیاتی شدیدی قرار داده است. شرکت‌های هواپیمایی اکنون باید هزینه‌ای چندبرابر برای سوخت بپردازند، اما نمی‌توانند این هزینه را از طریق افزایش قیمت بلیت جبران کنند. کارشناسان معتقدند این سیاست به زیان‌های مالی سنگین برای ایرلاین‌ها، فرسایش بیشتر ناوگان، کاهش ایمنی پروازها و تسریع خروج سرمایه از این صنعت منجر خواهد شد.
افزایش 24برابری نرخ سوخت هواپیما
بر اساس نامه رسمی شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، از اول فروردین 1404 نرخ هر لیتر سوخت هواپیما برای شرکت‌های داخلی از 600 تومان به 11,030 تومان افزایش یافته است. با احتساب 30 درصد مالیات بر ارزش افزوده، این رقم به 14,339 تومان می‌رسد که تقریباً 24 برابر نرخ قبلی است. دولت این نرخ را معادل 30 درصد قیمت خرید سوخت جت از پالایشگاه‌ها تعیین کرده و مدعی است این تصمیم برای کاهش یارانه‌های سنگین سوخت هواپیما، که سال‌ها مورد انتقاد بوده، اتخاذ شده است. طبق آمارها، هزینه سوخت پیشتر تنها دو تا سه درصد از هزینه‌های عملیاتی ایرلاین‌ها را تشکیل می‌داد. با این حال، کارشناسان معتقدند این افزایش ناگهانی بیشتر با هدف جبران کسری بودجه و کاهش وابستگی به درآمدهای نفتی صورت گرفته است. شرکت‌های هواپیمایی به‌شدت به این تصمیم اعتراض کرده‌اند. آنها می‌گویند دولت موظف بود طبق قانون، این افزایش را پیشتر اطلاع‌رسانی کند، اما این اقدام انجام نشده و بسیاری از بلیت‌های پروازهای یک ماه آینده پیش‌فروش شده‌اند. این عدم اطلاع‌رسانی به‌تنهایی زیان‌های مالی قابل‌توجهی به ایرلاین‌ها وارد کرده است، به‌ویژه در شرایطی که آنها با ناوگان فرسوده، کمبود قطعات به دلیل تحریم‌ها و مشکلات مالی دست‌وپنجه نرم می‌کنند.
ایرلاین‌ها همچنین اعلام کرده‌اند این تصمیم با تعهدات پیشین دولت و صورت‌جلسات رسمی در سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی مغایرت دارد. طبق این صورت‌جلسات، قرار بود نرخ سوخت هواپیما از 600 تومان به شش هزار تومان افزایش یابد، اما دولت به‌صورت ناگهانی نرخ را به بیش از دو برابر رقم توافق‌شده رساند. به گفته شرکت‌های هواپیمایی، این افزایش حدود 600 هزار تومان به هزینه هر ساعت پرواز برای هر صندلی اضافه می‌کند. این هزینه در مرحله اول به دلیل پیش‌فروش بلیت‌ها مستقیماً به ایرلاین‌ها تحمیل شده و در صورت تداوم ممنوعیت افزایش قیمت بلیت، از منابع مالی آنها کسر خواهد شد. این موضوع برای شرکت‌هایی که هم‌اکنون با مشکلات ارزی و ناوگان فرسوده مواجه‌اند، فشار مضاعفی ایجاد می‌کند.
تبعات یک تصمیم یک‌جانبه
افزایش 24برابری نرخ سوخت هواپیما در کنار ممنوعیت افزایش قیمت بلیت، صنعت هوانوردی ایران را در مخمصه‌ای بی‌سابقه قرار داده است. این سیاست تبعات گسترده‌ای برای این صنعت و ذی‌نفعان آن به دنبال دارد. نخست، افزایش سرسام‌آور هزینه سوخت، فشار مالی سنگینی بر شرکت‌های هواپیمایی وارد می‌کند. این شرکت‌ها که عمدتاً خصوصی یا نیمه‌خصوصی هستند، توان جذب این شوک مالی را ندارند و بدون امکان انتقال هزینه به مصرف‌کنندگان از طریق افزایش قیمت بلیت، با زیان‌های هنگفت، کاهش نقدینگی، ناتوانی در بازپرداخت بدهی‌ها و حتی خطر ورشکستگی مواجه می‌شوند.
این سیاست همچنین به فرسایش ناوگان هوایی دامن می‌زند. شرکت‌های هواپیمایی که پیشتر با مشکلات ناشی از تحریم‌ها، کمبود قطعات و ناوگان قدیمی مواجه بودند، به دلیل کاهش منابع مالی قادر به نوسازی یا حتی تعمیر و نگهداری مناسب هواپیماها نخواهند بود. این امر کیفیت خدمات را کاهش می‌دهد، ایمنی پروازها را به خطر می‌اندازد، احتمال لغو پروازها یا کنسلی‌های مکرر به دلیل نقص فنی را افزایش می‌دهد. این مشکلات به نارضایتی مسافران و کاهش تقاضا برای سفرهای هوایی منجر خواهد شد. از منظر اقتصادی، این سیاست خروج سرمایه از صنعت هوانوردی را تسریع می‌کند. سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی که شاهد زیان‌دهی و عدم پایداری مالی این صنعت هستند، انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری نخواهند داشت. این موضوع می‌تواند به کاهش رقابت، افزایش انحصار، حتی خروج برخی شرکت‌ها از بازار منجر شود. همچنین، افزایش غیرمستقیم هزینه‌های سفر هوایی، از طریق کاهش خدمات یا افزایش قیمت‌های غیررسمی، صنعت گردشگری داخلی و خارجی را تحت تاثیر قرار می‌دهد. با کاهش قدرت خرید عمومی، سفر هوایی برای بسیاری از مردم به کالایی لوکس تبدیل شده و این سیاست این روند را تشدید می‌کند.
تناقض در سیاست‌گذاری بین نهادهای مختلف نیز به بی‌اعتمادی و سردرگمی در صنعت دامن زده است. رای دیوان عدالت اداری که دخالت ستاد تنظیم بازار را غیرقانونی اعلام کرده، در مقابل فشار سازمان تعزیرات برای کنترل قیمت‌ها قرار گرفته است. این عدم هماهنگی، اجرای سیاست‌های اصلاحی مانند آزادسازی قیمت‌ها یا تخصیص یارانه‌های هدفمند را دشوار می‌کند. بدون ارائه راهکارهای جبرانی مانند تخصیص ارز نیمایی، تخفیف در هزینه‌های فرودگاهی، یا تسهیلات مالی، این سیاست می‌تواند به فلج شدن کامل صنعت هوانوردی، کاهش اشتغال و تضعیف زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی منجر شود. در نهایت، این روند نه‌تنها زیان اقتصادی به دنبال دارد، بلکه دسترسی عمومی به سفرهای هوایی را کاهش داده و جایگاه ایران را در صنعت هوانوردی منطقه‌ای تضعیف می‌کند.
تقویت مداخله‌گری
در حالی که انتظار می‌رفت دولت از سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری دست بکشد و اختیارات سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان را کاهش دهد، با ارائه لایحه «اصلاح برخی مواد مربوط به تعزیرات حکومتی» به مجلس، رویکردی معکوس در پیش گرفته است. این لایحه با هدف به‌روزرسانی جریمه‌های مرتبط با تخطی از قیمت‌گذاری دستوری، نه‌تنها با اصول اقتصاد آزاد و کاهش تصدی‌گری دولت مغایرت دارد، بلکه با اعطای اختیارات گسترده‌تر به ضابطان تعزیرات، مانند امکان پلمب واحدهای صنفی بدون نیاز به حکم قضایی، تهدیدی جدی برای کسب‌وکارها ایجاد می‌کند. این اختیارات می‌تواند به سوءاستفاده از قدرت، فشار بر واحدهای تولیدی و خدماتی، حتی بروز فساد منجر شود، زیرا فقدان نظارت قضایی کافی، تصمیم‌گیری‌های ضابطان را در معرض تاثیرپذیری از انگیزه‌های غیرحرفه‌ای یا شخصی قرار می‌دهد. نگرانی دیگر، گسترش دامنه قیمت‌گذاری دستوری در جریان بررسی این لایحه در کمیسیون‌های مجلس است. تجربه دهه‌های گذشته نشان داده که سیاست‌های مداخله‌گرایانه، مانند تعیین سقف قیمت، نه‌تنها گرانی را کنترل نکرده، بلکه به کمبود کالا، کاهش کیفیت محصولات و رونق بازار سیاه منجر شده است. سازمان تعزیرات حکومتی که در دهه 1360 برای مدیریت بحران‌های جنگ تاسیس شد، همچنان بر مبنای منطق اقتصادی آن دوره عمل می‌کند، در حالی که شرایط کنونی اقتصاد ایران نیازمند انعطاف‌پذیری، رقابتی کردن بازارها و حمایت از تولید است. این سیاست‌ها با سرکوب انگیزه‌های اقتصادی، تولیدکنندگان را به کاهش تولید یا خروج از بازار سوق می‌دهد که نتیجه‌ای جز افزایش بیکاری، کاهش عرضه و فشار بر مصرف‌کنندگان ندارد.
افزایش جریمه‌ها و سخت‌گیری‌های تعزیراتی همچنین سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی را کاهش می‌دهد. فعالان اقتصادی که با ریسک‌هایی مانند نوسانات ارزی، تحریم‌ها، بوروکراسی پیچیده مواجه‌اند، با تهدید پلمب و جریمه‌های سنگین، انگیزه کمتری برای ادامه فعالیت یا توسعه کسب‌وکار خود خواهند داشت. این موضوع به‌ویژه برای واحدهای صنفی کوچک و متوسط که ستون فقرات اقتصاد کشور هستند، مخرب است. مصرف‌کنندگان نیز از کاهش تولید و عرضه، افزایش قیمت‌ها در بازارهای غیررسمی و کاهش دسترسی به کالاهای باکیفیت متضرر می‌شوند.
ایرادهای حقوقی این لایحه نیز نگرانی‌ها را تشدید کرده است. کارشناسان حقوقی معتقدند اعطای اختیارات قضایی به ضابطان تعزیرات، مغایر با اصول قانون اساسی و حقوق شهروندی است، زیرا حق مالکیت و آزادی کسب‌وکار را بدون رعایت فرآیندهای قضایی عادلانه نقض می‌کند. این امر می‌تواند به افزایش دعاوی حقوقی، فشار بر قوه قضائیه، کاهش اعتماد عمومی به نهادهای حکومتی منجر شود. ادامه این روند نه‌تنها به بهبود وضعیت اقتصادی کمکی نمی‌کند، بلکه با ایجاد فضای ناامن برای کسب‌وکارها، کاهش رقابت‌پذیری اقتصاد، تشدید مشکلات معیشتی، به زیان تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان عمل خواهد کرد.
تیر آخر به پرندگان
افزایش قیمت سوخت هواپیما در شرایطی رخ داده که صنعت هوانوردی ایران در وضعیت بحرانی قرار دارد. به گفته عضو کمیسیون عمران مجلس در سال گذشته، ایران به 500 فروند هواپیما نیاز دارد، اما تنها 100 هواپیمای فعال در خطوط هوایی کشور موجود است که حدود 30 درصد آنها به دلیل نیاز به تعمیر و بازسازی زمین‌گیر هستند. در 35 سال گذشته، هواپیمای جدیدی وارد ناوگان کشور نشده و تحریم‌ها تعمیر و نگهداری را به‌شدت دشوار کرده است. در این شرایط، دولت از یک‌سو با افزایش قیمت سوخت، درآمد بیشتری از ایرلاین‌ها طلب می‌کند و از سوی دیگر، اجازه به‌روزرسانی قیمت بلیت را نمی‌دهد. این تناقض به صنعتی که با ارز آزاد قطعات وارد می‌کند و بدون یارانه فعالیت می‌کند، آسیب مضاعفی وارد می‌کند. نتیجه این سیاست، یا افزایش شدید قیمت بلیت و تبدیل سفر هوایی به کالایی دست‌نیافتنی برای مردم است، یا ورشکستگی ایرلاین‌ها، کاهش امکانات سفر هوایی و افزایش بیکاری. در هر دو حالت، این مردم هستند که هزینه بی‌ارزش شدن پول ملی و کسری بودجه دولت را می‌پردازند.
فشار غیرقانونی ستاد تنظیم بازار
طبق قوانین برنامه‌های پنج‌ساله توسعه و رای دیوان عدالت اداری در خرداد 1402، قیمت‌گذاری دستوری در پروازهای داخلی ممنوع است. با این حال، ستاد تنظیم بازار و سازمان تعزیرات بار دیگر تلاش می‌کنند این حوزه را تحت کنترل خود درآورند. بر اساس اسنادی که برخی رسانه‌ها از جمله روزنامه شرق منتشر کرده‌اند، سازمان تعزیرات در نامه‌ای رسمی به کارگروه تنظیم بازار، با استناد به قانون برنامه هفتم و حذف یارانه‌ها، مدعی شده که دولت می‌تواند در موارد خاص نرخ بلیت پروازهای داخلی را اصلاح کند. این نامه که به امضای رئیس سازمان تعزیرات رسیده، هدف این اقدام را حفظ منافع عمومی، حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان، ایجاد شفافیت در نظام قیمت‌گذاری و همراهی با سیاست‌های اصلاحی دولت اعلام کرده است. این در حالی است که رای دیوان عدالت اداری هرگونه دخالت ستاد تنظیم بازار و نهادهای اجرایی در نرخ‌گذاری بلیت هواپیما را غیرقانونی دانسته است.
شرکت‌های هواپیمایی با استناد به این رای تاکید می‌کنند که نرخ بلیت باید بر اساس سازوکار عرضه و تقاضا، تنوع خدمات و مسیرهای پروازی تعیین شود. آنها همچنین به برنامه‌های پنجم و ششم توسعه اشاره کرده و یادآور شده‌اند که دولت موظف به آزادسازی نرخ‌ها و حذف تخفیفات تکلیفی است؛ روندی که از سال 1394 آغاز شد، اما با جهش نرخ ارز در سال 1398 متوقف شد. شرکت‌ها خاطرنشان می‌کنند که هیچ یارانه‌ای از دولت دریافت نمی‌کنند، اما باید مالیات بر ارزش افزوده، عوارض فرودگاهی و سایر هزینه‌های دولتی را پرداخت کنند. آنها هشدار می‌دهند که اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری، نقض صریح قانون برنامه هفتم توسعه است و به تضعیف سرمایه‌گذاری، خروج سرمایه‌گذاران، اختلال در بازار و تهدید ایمنی پروازها منجر خواهد شد. با توجه به این وضعیت، چشم‌انداز فعالیت شرکت‌های هواپیمایی ایران تحت تاثیر تحریم‌های بین‌المللی و سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری با چالش‌های جدی مواجه است. تحریم‌های آمریکا و اروپا، به‌ویژه محدودیت‌های سوخت، قطعات یدکی و خرید هواپیماهای جدید، نوسازی ناوگان را مختل کرده است. این محدودیت‌ها شرکت‌ها را به استفاده از هواپیماهای دست‌دوم یا شرقی و تعمیرات پرهزینه با قطعات وارداتی گران‌قیمت واداشته و بسیاری از هواپیماها به دلیل کمبود قطعات زمین‌گیر شده‌اند. قیمت‌گذاری دستوری درآمد شرکت‌ها را محدود کرده و مانع تامین هزینه‌های تعمیر و نگهداری شده است. این موضوع، به‌ویژه برای ایرلاین‌های کوچک‌تر، خطر ورشکستگی یا ادغام را افزایش داده، چنان‌که برخی کارشناسان پیش‌بینی می‌کنند این شرکت‌ها بدون چاره‌اندیشی اقتصادی ورشکست شوند. افزایش هزینه‌های عملیاتی به دلیل نوسان‌های نرخ ارز و عدم سرمایه‌گذاری کافی، رقابت‌پذیری صنعت را کاهش داده و کیفیت خدمات را تحت تاثیر قرار داده است. با وجود این، تلاش‌هایی برای احیای هواپیماهای غیرفعال و خرید هواپیماهای دست‌دوم در جریان است. بدون رفع تحریم‌ها یا اصلاح سیاست‌های قیمت‌گذاری، چشم‌انداز صنعت هوانوردی ایران همچنان با محدودیت‌های مالی، فرسودگی ناوگان و کاهش رضایت مسافران مواجه خواهد بود، هرچند برنامه‌هایی برای خرید 400 هواپیما تا سال 2025 در صورت رفع موانع وجود دارد.
ابهام درباره سازمان تعزیرات
به باور ناظران، تاکید برنامه‌های پنجم، ششم و هفتم توسعه بر آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و حذف تخفیفات تکلیفی، نشان‌دهنده لزوم واگذاری قیمت‌گذاری به بازار است. با این حال، مداخلات دستوری دولت در نرخ‌گذاری بلیت پروازهای داخلی به یک بحران خاموش در صنعت هوانوردی تبدیل شده است. اگرچه آزادسازی نرخ‌ها از سال 1394 آغاز شد، اما جهش نرخ ارز در سال 1398 بار دیگر قیمت‌گذاری دستوری را به این صنعت تحمیل کرد. پس از شکایت شرکت‌های هواپیمایی، دیوان عدالت اداری رایی صادر کرد که دخالت ستاد تنظیم بازار در تعیین نرخ بلیت را ممنوع می‌کند. این رای که از اواخر خرداد 1402 اجرایی شده، با برنامه هفتم توسعه همخوانی دارد. با این حال، سازمان تعزیرات همچنان با استنادهای نامشخص، تلاش می‌کند در نرخ‌گذاری پروازهای داخلی دخالت کند و حتی در نامه‌هایی به کارگروه تنظیم بازار، خواستار اعمال مجدد سیاست‌های دستوری شده است. اقتصاددانان پیشنهاد می‌کنند که دولت به جای تداوم سیاست‌های مداخله‌گرایانه، به سمت آزادسازی قیمت‌ها، تقویت نظارت‌های غیرمستقیم، ارائه مشوق‌هایی برای تولید و سرمایه‌گذاری حرکت کند. این رویکرد می‌تواند ضمن تامین منافع مصرف‌کنندگان، فضای اقتصادی کشور را از بن‌بست کنونی خارج کند و صنعت هوانوردی را از خطر فروپاشی نجات دهد. برای حرکت به سوی اقتصاد آزاد، دولت نیاز به هماهنگی در سیاست‌گذاری دارد. تا زمانی که سیاست‌های مداخله‌جویانه ادامه یابد، امکان اصلاح وجود ندارد.
