اندر خم توسعه

سانحه اخیر در بخش ریلی اگرچه در وقوع آن خطاهای انسانی نقش داشتند اما بار دیگر مساله چالش‌ها و مشکلات در تامین تجهیزات و ناوگان متناسب را نمایان کرد. شاید اگر تجهیزات لازم برای حفظ ایمنی چون تجهیز ایستگاه‌ها به سیستم کنترل اتوماتیک در آن مسیر نصب شده بود حتی با وجود خطای کمک لوکوموتیوران در عبور از چراغ‌ قرمز این سیستم به‌صورت خودکار مانع انجام این خطا و عبور از چراغ ‌قرمز می‌شد و این سانحه رخ نمی‌داد. صرف‌نظر از اینکه خطای انسانی باعث وقوع این سانحه شد اما نباید از مشکلات و چالش‌های بخش حمل‌ونقل ریلی به سادگی گذشت. سال‌هاست بخش حمل‌ونقل کشور با کمبود اعتبارات مواجه است و شاید بخش قابل‌ توجه چالش‌های حمل‌ونقل کشور به این مساله برمی‌گردد. وقوع سوانح این هشدار را می‌دهد که نه‌تنها مسوولان حمل‌ونقل کشور بلکه سیاستگذاران بخش کلان کشور یعنی دولت و مجلس توجه ویژه به این بخش داشته باشند. چرا که توسعه قطار به‌رغم قدمت دیرینه آن در کشور با چالش‌های بسیاری مواجه است. از گذشته تا به امروز ناوگان ریلی با مشکلات قدیمی چون سرعت پایین، فرسودگی ناوگان و کیفیت پایین خدمات و عدم توجیه اقتصادی سرمایه‌گذاری دست و پنجه نرم می‌کند. اما در دنیا سیر تحول حمل و نقل ریلی با پیشرفت چشمگیر مواجه بوده که امروز بخشی از اقتصاد ملی کشورها از محل توسعه بخش ریلی تقویت شده است. به طوری که سهم حمل و نقل ریلی را در توسعه اقتصادی در جهان نمی‌توان نادیده گرفت. با این حال بخشی از مساله نیز به مدیریت بخش حمل‌ونقل برمی‌گردد. در سال‌های گذشته شاهد بودیم مدیران این بخش همواره از عدم اختصاص اعتبارات لازم به این بخش گلایه کرده‌اند. از طرفی سرمایه‌گذاری‌ها در این بخش بسیار ضعیف است. در حالی که در برخی کشورها به ویژه در کشورهای شرقی قطارهای سریع‌السیر و مغناطیسی با سرعت‌های بالای 350 کیلومتر در ساعت و حتی بیشتر حرکت می‌کنند اما در کشور ما هنوز قطارهای معمولی با سرعت کمتر از 120 کیلومتر در ساعت و حتی در سال‌های اخیر به علت عدم توسعه شبکه با سرعت 70 کیلومتر در حال تردد هستند. هر چند گفته می‌شود سرعت قطار در چندماه اخیر رو به بهبود است و در مسیر تهران- مشهد این سرعت تا 160 کیلومتر افزایش یافته است اما هنوز راه بسیاری تا بهبود سرعت و رشد کیفیت داریم. به عبارت دیگر راه‌آهن در کشورمان وضعیت متفاوتی دارد. به گفته کارشناسان ریلی در ایران هنوز اصلاحات ساختاری انجام نشده است. در راه‌آهن‌های دنیا بیش از دو تا سه دهه است که این اصلاحات جریان دارد و با کارایی سازماندهی مجدد افزایش یافته است. ولی راه‌آهن ما هیچ عکس‌العملی به این موضوع نشان نمی‌دهد و بدنه دولتی دارد و مشتری‌مدار نیست. راه‌آهن ایران نسبت به تقاضای بازار حساسیت ندارد و بزرگ‌ترین شرکت حمل و نقل مسافری ریلی کشور یعنی شرکت رجا نیز در اواخر سال 1388 از بخش دولتی یعنی راه‌آهن مجزا شد و بابت رد دیون به تامین اجتماعی واگذار شد و از این زمان به بعد با قانون بخش خصوصی اداره شده است اما در عمل اتفاق خاصی در این زمینه رخ نداده است و همچنان کیفیت سرویس‌دهی و خدمات ریلی در سطح مطلوب نیست؛ مساله‌ای که حتی مدیران شرکت‌های ریلی بر آن تاکید دارند. با این حال 11 شرکت حمل و نقل ریلی فعال هستند اما بنا به دلایلی از جمله کنترل قیمت بلیت تاکنون نقش موثری در توسعه این بخش نداشته‌اند. در مجموع در سال‌های قبل از پیروزی انقلاب اسلامی ایران قریب به پنج هزار کیلومتر خط آهن جدید مورد بهره‌برداری قرار گرفته که با احتساب 4800 کیلومتر خطوط در حال ساخت مرز 10 هزار کیلومتر را لمس می‌کند.