سال آزمون و خطا در خودروسازی
در یک سال گذشته بر بازار خودرو چه گذشت؟
صنعت خودرو سال ۹۹ را در شرایطی با آزمون و خطای سیاستگذار خودرو سپری کرد، که در این سال با پشت سرگذاشتن چالش‌های دوساله تحریم، انتظار می‌رفت تولید بهبود یابد و بازار نیز ساماندهی شود. با این حال نه‌تنها انتظارات برآورده نشد بلکه این صنعت بیش از پیش در گرداب بی‌تدبیری و تصمیمات مقطعی و ناکارآمد سیاستگذار خودرویی گرفتار شد.
آنچه مشخص است زنجیره خودروسازی کشور در سال ۹۹ با بحران‌های داخلی و خارجی بی‌شماری روبه‌رو بود. بحران‌هایی که از یک‌سو به واسطه تغییر دو وزیر و دو سرپرست در وزارت صمت، دامنگیر خودروساز شد و از سوی دیگر شیوع کرونا و تداوم تحریم‌ها و نرخ ارز نیز به چالش خارجی این صنعت تبدیل شد. در سال جاری وزارتخانه صنعت، معدن و تجارت شاهد جابه‌جایی دو وزیر و دو سرپرست بود که هر کدام ایده و طرحی برای ساماندهی صنعت و بازار خودرو در سر می‌پروراندند. یک وزیر بر نقش ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت برای قیمت‌گذاری خودرو تاکید می‌کرد و دیگری در تدارک بازگشت شورای رقابت به این حیطه بود. وزیر دیگری با شعار آزادسازی قیمت خودرو روی کار آمد اما در روزهای آخر عمر وزارتش در جلسه هیات دولت، آزادسازی را برای صنعت خودرو مضر خواند. حالا نیز صحبت از انحصارزدایی، تقویت بخش خصوصی و حتی آزادسازی بخشی از خودروهای تولیدی است، حال آنکه به نظر می‌رسد این شعارها به عمر دولت دوازدهم قد ندهد. اما همان‌طور که وزارت صمت شاهد جابه‌جایی وزیر و سرپرست بود، شرکت‌های خودروساز نیز به تبعیت از هر جابه‌جایی، مدیر یا استراتژی جدیدی به خود می‌دید. بدین ترتیب همان‌طور که در ابتدای گزارش یادآور شدیم صنعت خودرو در سالی که گذشت تماماً آزمون و خطای مسوولان صنعتی و مدیران خودروساز بود به همین دلیل در سال جاری با توجه به پشت سر گذاشتن دو سال از چالش‌های ناشی از تحریم، زنجیره خودروسازی نه‌تنها پیشرفتی نداشت بلکه همچنان در جایگاه سال ۹۸ خود باقی مانده است. اما شیوع کرونا و مشکلات ناشی از تحریم و افزایش نرخ ارز که از آن به عنوان بحران خارجی یاد کردیم هم مانع از بهبود خودروسازی کشور در سال ۹۹ شد. هر چند زنجیره خودروسازی دنیا به واسطه شیوع کووید ۱۹ زمین‌گیر شد اما به دلیل کاهش شراکت‌های خارجی صنعت خودرو ایران در دوران تحریم، اثرپذیری این ویروس بر خودروسازی کشورمان نامحسوس بود. آنچه مشخص است کمیت و کیفیت خودرو ایران از سال ۹۷ همراه با اعمال تحریم‌ها و به دنبال آن خروج شرکای خارجی، روزهای ناخوش زیادی را به خود دیده به همین واسطه شیوع کرونا اگرچه خودروسازی دنیا را تکان داد اما چالش زیادی برای زنجیره خودروسازی کشورمان ایجاد نکرد.
بر این اساس در کنار بحران‌های داخلی و خارجی که صنعت خودرو را متاثر از خود کرد، قیمت‌گذاری محصولات خودرویی را می‌توان بزرگ‌ترین چالش این صنعت در سال ۹۹ خواند. به واسطه قیمت‌گذاری دستوری خودرو، خودروسازان مجبور به تولید محصولات با ضرر و زیان شدند و از سوی دیگر به دلیل غیرواقعی بودن قیمت و فاصله زیاد آن با بازار، حاشیه سود بالایی در معاملات خودرویی شکل گرفت که همین موضوع سرمایه‌های زیادی را جذب بازار خودرو کرد. در ادامه این گزارش در شرایطی به سیر تحولات خودرویی کشور در سال ۹۹ می‌پردازیم که مسیر تمامی تغییرات در نهایت به قیمت‌گذاری دستوری خودرو گره می‌خورد و مشخص است که مقاومت سیاستگذار در مقابل آزادسازی آن هم با ادعای حمایت از مصرف‌کننده روزهای ناخوشی را برای صنعت خودرو رقم زده است. با این شرایط می‌توان به درستی ادعا کرد که اگر سیاستگذار تغییری در روند جاری ایجاد نکند سال آینده شرایط به مراتب بدتری در انتظار خودروسازی کشور خواهد بود.
وقایع‌نگاری خودرو در سال ۹۹
سالی که گذشت سالی بسیار پر‌چالش برای صنعت خودرو جهان و ایران بود. سیطره ویروس کرونا، بیش از دیگر صنایع زنجیره خودروسازی جهان را فلج کرد، به‌طوری که برخی از خودروسازان مجبور به تعدیل تولید، تعطیلی کارخانه‌ها یا اخراج کارکنان خود شدند.
این بحران جهانی اما در رخدادهای خودرویی کشورمان بی‌تاثیر نبود. اولین تاثیر اینکه شرکت‌های خودروساز از اواخر اسفندماه ۹۸ به دلیل شیوع کرونا مجبور به تعطیلی خطوط تولیدی خود شدند. این در شرایطی است که توقف تولید تا ۲۳ فروردین‌ماه سال ۹۹ ادامه یافت. با این حال قطعه‌سازان دیرتر از خودروسازان اقدام به بازگشایی خطوط تولید خود کردند. اما تولید تنها چالش روزهای کرونایی نبود چراکه به واسطه شیوع این ویروس اختلال جدی در تامین قطعات وارداتی شکل گرفت.
آنچه مشخص است چین از مبادی اصلی تامین قطعات اصلی تجهیزات، به‌خصوص قطعات با فناوری پیشرفته برای شرکت‌های خودروسازی کشور است. از همین‌رو، محدودیت‌های اعمال‌شده در پروازهای با مبدأ و مقصد چین از یک‌سو و کاهش تولید قطعات در این کشور به دلیل شیوع ویروس کرونا از سوی دیگر، سبب اختلال در روند تامین قطعه به کشور شد. به این ترتیب در شرایطی که به واسطه تحریم، ذخیره کافی برای قطعات خودرو در شرکت‌های خودروساز وجود نداشت، توقف مبادلات تجاری ایران و چین نیز روند عادی تولید را تا حدودی مختل کرد. در این میان خودروسازان با اینکه در روند تامین قطعات و مواد اولیه مشکل داشتند اما همچنان به تولید ادامه دادند که نتیجه آن نیز تولید محصولات ناقص و دپوی آن در پارکینگ خودروسازان شد. تولید محصولاتی که به واسطه عدم تامین قطعه در شرکت‌های خودروساز دپو می‌شوند، پدیده‌ای است مربوط به سال ۹۸ که در سال ۹۹ نیز تشدید شد. طبق برخی آمار خودروسازان در ماه‌هایی مجموعاً ۲۰۰ هزار خودرو ناقص نیز در پارکینگ‌های خود جای داده‌اند.
اما همراه با افت تولید در شرکت‌های خودروساز و همچنین کاهش تقاضا به واسطه همه‌گیری ویروس کرونا آنچه از آن به عنوان انتظار تورمی یاد می‌شود، قیمت خودرو در آخرین روزهای فروردین ۹۹ را به یکباره بالا برد به‌طوری که کف قیمت به حدود ۹۰ میلیون تومان رسید، انتقادها و اعتراض‌ها به التهاب بازار خودرو عملکرد بسیاری از مسوولان صنعتی را زیر سوال برد به‌طوری که حسن روحانی رئیس‌جمهوری نیز در نهایت به آن ورود کرد. آنچه مشخص است به دلیل فاصله قیمتی خودرو از کارخانه تا بازار، سرمایه‌های سرگردان زیادی جذب بازار خودرو شد و همین موضوع به افزایش سرسام‌آور قیمت منجر شد. بنابراین قیمت‌گذاری دستوری از همان روزهای ابتدایی سال ۹۹ به چالش اصلی صنعت خودرو تبدیل شد. اما در آن روزها دیگر شورای رقابت اختیاری در حیطه قیمت‌گذاری خودرو نداشت که متهم شرایط به‌وجود‌آمده شناخته شود.
سال ۹۷، همزمان با درخواست محمد شریعتمداری، وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت، از شورای اقتصادی سران قوا مبنی بر حذف شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودرو، این شورا مصوب کرد که شورای رقابت دخل‌وتصرفی در قیمت‌گذاری کالاها ازجمله خودرو نخواهد داشت و تنها می‌تواند پیشنهاددهنده باشد و ستاد تنظیم بازار قیمت‌ها را تعیین و تصویب خواهد کرد. به این ترتیب از سال گذشته همراه با حذف شورای رقابت سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و همچنین ستاد تنظیم بازار مرجع قیمت‌گذاری خودرو معرفی شدند. اما با افزایش قیمت خودرو در اواخر فروردین و اوایل اردیبهشت و همچنین رونمایی از بی‌تدبیری این وزارتخانه در ساماندهی صنعت و بازار خودرو در نهایت تصمیم بر آن شد که اختیار قیمت‌گذاری خودرو را که حدوداً ۲۰ ماه از شورای رقابت گرفته شده بود، دوباره به این شورا عودت دهند. اما تصمیمات تنها حول قیمت‌گذاری خودرو نبود چراکه نحوه فروش نیز در کنار تعیین قیمت از جمله اقدامات سیاستگذار خودرو برای کنترل بازار تلقی می‌شد. بدین ترتیب همراه با بازگشت شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو، طرح‌های فروش نیز از سوی سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان دستخوش تغییر شد. فروش خودرو پیش از این به‌صورت اینترنتی صورت می‌گرفت و با توجه به احراز تخلف برخی نمایندگی‌ها و همچنین مدیران شرکت‌های خودروساز وزارت صمت اقدام به تغییر شیوه فروش کرد. آنچه مشخص است در آن مقطع وزارت صمت در واقع شورای رقابت را باز گرداند و روش‌های فروش را تغییر داد تا روند صعودی قیمت در بازار را نزولی و دست دلالان را از بازار خودرو کوتاه کند.
پیش از آن خودروسازان معمولاً با سه روش فروش فوری، پیش‌فروش و مشارکت در ساخت، محصولات خود را به فروش می‌رساندند، اما وزارت صمت در دستورالعمل خود فروش فوری را حذف کرد و فروش فوق‌العاده جای آن را گرفت این در شرایطی است که پیش‌فروش و مشارکت در تولید نیز همچنان در برنامه خودروسازان قرار داشت. جالب‌تر اینکه وزارت صمت برای اینکه خودرو را از این طریق به دست مشتری واقعی برساند و دلالان را از این بازار دور نگه دارد شروطی همچون دارا بودن گواهینامه، عدم خرید خودرو از خودروسازان داخلی طی ۳۶ ماه گذشته، نداشتن پلاک انتظامی و... را در طرح فروش فوق‌العاده قرار داد. در همین گیرودار رضا رحمانی، وزیر صمت از سوی حسن روحانی رئیس‌جمهور برکنار شد. هرچند برکناری وی از مدت‌ها پیش با ادعای لابی وی در مجلس برای ممانعت از تفکیک دو وزارتخانه صنعت و بازرگانی مطرح بود با این حال مقامات دولتی بی‌کفایتی وی در بازار خودرو را بهانه‌ای برای برکناری وی قرار دادند.
در اواسط اردیبهشت و همراه با سرپرستی مدرس‌خیابانی به جای رحمانی اولین قرعه‌کشی خودرو انجام شد. قرعه‌کشی که چشم سیاستگذار خودرو را بر روی بسیاری از واقعیات صنعت و بازار خودرو باز کرد. در اولین مرحله از قرعه‌کشی فروش فوق‌العاده قرار بر عرضه ۲۵ هزار خودرو با تحویل سه‌ماهه بود. در این مرحله بیش از پنج میلیون متقاضی خودرو شرکت کردند. این در شرایطی است که عنوان می‌شود ظرفیت بازار خودرو کشور بیش از یک میلیون دستگاه نیست.
آنچه مشخص است قرعه‌کشی خودرو در اصل برگه بخت‌آزمایی بود که میلیون‌ها تومان رانت بازار را آن هم در یک شب نصیب برنده این برگه می‌کرد. بدین ترتیب با وجود شرایط به اصطلاح دشواری که سیاستگذار خودرو پیش پای شرکت‌کنندگان در قرعه‌کشی قرار داد باز هم میلیون‌ها نفر در مراسم شوی خودروسازان شرکت می‌کردند تا بلکه بتوانند از فرصتی که دولت برای استفاده از رانت بازار در اختیار آنها قرار داده، بهره ببرند.
هرچند از همان ابتدای اعلام طرح فروش فوق‌العاده نیز مشخص بود تقاضا برای آن رکورد خواهد شکست، اما تغییراتی که وزارت صمت قبل از آغاز ثبت‌نام از متقاضیان انجام داد، فضا را برای شرکت افراد بیشتری فراهم کرد. وزارت صمت و خودروسازان پیش از آغاز رسمی ثبت‌نام، دو شرط مهم و بازدارنده را حذف کردند، یکی اخذ چک و دیگری پیش‌پرداخت ۵۰درصدی. بر این اساس، ابتدا قرار بود از متقاضیان شرکت در طرح فروش فوق‌العاده چک صیادی یا چک متعلق به بستگان درجه یک آنها اخذ شود، اما با دستور حسین مدرس‌خیابانی، سرپرست وزارت صمت، این شرط در مرحله اولیه ثبت‌نام حذف شد. سرپرست وزارت صمت اما در ادامه، شرط پرداخت ۵۰ درصد مبلغ خودرو برای شرکت در طرح فروش فوق‌العاده را نیز به دلیل ابهامات درباره عودت وجه کسانی که در قرعه‌کشی برنده نمی‌شوند، حذف کرد. اما اولین مرحله قرعه‌کشی در اردیبهشت‌ماه در شرایطی انجام شد که خودروسازان با مجوز شورای رقابت اقدام به افزایش قیمت محصولات تولیدی خود کردند.
به‌طوری که افزایش ۱۰درصدی قیمت محصولات ایران‌خودرو و ۲۳درصدی قیمت محصولات سایپا در اردیبهشت‌ماه رقم خورد. به این ترتیب با اینکه قیمت‌ها رشد فزاینده‌ای پیدا کرده بود با این حال از متقاضیان قرعه‌کشی خودرو کاسته نمی‌شد. در این میان برخی از مقامات صنعتی کشور اذعان داشتند که بیش از ۵۰ درصد متقاضیان شرکت در قرعه‌کشی تنها به قصد فروش و دلالی اقدام به خرید خودرو می‌کنند، با این حال ضرورتی بر تغییر رویه قیمت‌گذاری و فروش نمی‌دیدند. اما اتفاق دیگری که در حوزه قیمت‌گذاری و فروش خودرو در همان اردیبهشت‌ماه رخ داد، تعیین قیمت فصلی به جای قیمت‌گذاری سالانه بود و اینکه شورای رقابت این مجوز را به خودروساز داد که هر سه ماه یک‌بار با توجه به هزینه نهاده‌های تولید اقدام به قیمت‌گذاری کند. آنچه مشخص است انتظار تورمی، افزایش نرخ ارز به واسطه اعمال تحریم‌ها و همچنین عدم اطمینان از بهبودی در روند تولید بسیاری از متقاضیان را به بازار خودرو کشانده بود حال آنکه سیاستگذار خودرو با مسکن قرعه‌کشی، وعده ساماندهی بازار، خروج دلالان از بازار و تحویل خودرو به مشتریان واقعی را می‌داد. در همین حین اما وزارت صمت نیز تولید یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو را برای سال ۹۹ هدف‌گذاری کرد. هدف‌گذاری‌ای که مشخص نبود بر چه مبنا و پایه‌ای صورت گرفت. آنچه مشخص است از دو سال پیش به واسطه اعمال تحریم‌ها و به همراه آن افزایش نرخ ارز تولید خودرو با هزینه زیادی صورت می‌گیرد. این در شرایطی است که خودروساز قادر به فروش محصول خود با توجه به هزینه تولید نیست، به همین دلیل طبق آمارهای رسمی سه شرکت بزرگ خودروساز کشور تا دی‌ماه امسال با زیان انباشته ۴۳ هزار میلیاردتومانی و ضرر ۱۳ هزار و ۵۰۰ میلیاردتومانی تولید مواجه بوده‌اند. با این حال سیاستگذار خودرو با واهمه از تبعات اجتماعی آزادسازی به نوعی ضرر و زیان تولید را پذیرفته است.
ورود خودرویی مجلس
در سال ۹۹ همراه با چالش صنعت و بازار خودرو، در کنار دولت؛ مجلس و قوه قضائیه نیز به آن ورود کردند. به‌طوری که مجلس با طرح ساماندهی صنعت و بازار خودرو که اخیراً در کمیسیون صنایع برخی از مفاد آن مصوب شده به حوزه خودرو ورود کرده و قوه قضائیه نیز از اردیبهشت‌ماه به منظور ممانعت از احتکار خودرو به نوعی خواستار ساماندهی بازار خودرو شده است. اما طرح مجلس که پیش از این به طرح تحول صنعت خودرو معروف بود برای اولین بار از ورود و عرضه خودرو در بورس کالا رونمایی کرد. در این طرح در ابتدا قرار بود شورای رقابت قیمت اولیه خودرو را تعیین کند و پس از آن خودرو در بورس کالا عرضه شود. این در حالی است که اخیراً نمایندگان سازمان حمایت را جایگزین شورای رقابت برای قیمت‌گذاری اولیه خودرو کرده‌اند. در صورت تصویب این طرح در صحن علنی و گذر از فیلتر شورای نگهبان خودروسازان موظف‌‌اند محصولات خود را برای فروش در بورس کالا عرضه کنند. آنچه مشخص است در این نوع فروش مکانیسم عرضه و تقاضا تعیین‌کننده قیمت واقعی خودرو خواهد بود.
پیش از این علیرضا رزم‌حسینی، وزیر صمت، عنوان کرده بود عرضه خودرو در بورس از دستور کار مجلس خارج شده است. این در حالی است که اظهارات وی از سوی برخی نمایندگان کمیسیون صنایع تکذیب شد. آنچه مشخص است ظاهراً دولت مخالف عرضه خودرو به بورس کالاست. اما در طرح ساماندهی نمایندگان مجوز ورود نظامی‌ها به حوزه صنعت خودرو را صادر کرده‌اند. پیش از این نیز رضا رحمانی، وزیر پیشین صمت از ورود نظامی‌ها به خودروسازی حمایت کرده بود و اظهار داشت که از حضور وزارت دفاع و سپاه در خودروسازی استقبال خواهیم کرد. در دوره وزارت رحمانی هم چنین قراردادی به ارزش هزار و ۵۰۰ میلیارد با وزارت دفاع منعقد شد. اما اتفاق دیگری که در حوزه خودرو در سال ۹۹ در مجلس رخ داد قرائت گزارش تحقیق و تفحص از خودروسازان بود. این گزارش که در آخرین روزهای عمر مجلس دهم قرائت شد به اعتقاد بسیاری از کارشناسان با واقع‌بینی و در نظر گرفتن چالش‌های خودروسازی نگارش شده بود. این در حالی است که گزارش مذکور نیز همچون چهار گزارش قبلی ظاهراً به بایگانی رفته و کسی از آن یادی نمی‌کند.
بسته‌ای برای جهش تولید
همان‌طور که عنوان شد قیمت‌گذاری خودرو، در سال ۹۹ به عنوان چالش جدی خودروسازی کشور مطرح بود. با توجه به زیان تولید چرخ نقدینگی در شرکت‌های خودروساز از کار افتاده این در شرایطی است که سه مجوز افزایش قیمت خودرو که از ابتدای سال به خودروسازان داده شده و ۷۰ درصد نیز به قیمت محصولات تولیدی افزوده، نتوانسته پاسخگوی نقدینگی تولیدکنندگان باشد. در این زمینه شورای رقابت در دی‌ماه اعلام کرد قیمت‌گذاری محصولات کم‌تیراژ را برای تامین نقدینگی مناسب به خودروسازان واگذار می‌کند. حال آنکه وی با گذشت مدت زمان اندکی نه‌تنها حرف خود را پس گرفت، بلکه قیمت‌گذاری فصلی تولیدکنندگان را نیز لغو کرد. گفته می‌شود با توجه به کاهش ریسک‌های غیراقتصادی و تورم انتظاری که از آبان‌ماه همراه با انتخابات ایالات متحده آمریکا بسیاری از بازارها از جمله خودرو را با کاهش قیمت روبه‌رو کرد، دولت شورای رقابت را برای حفظ آرامش بازار تا پایان سال تشویق به حذف مصوبه خود کرده است.
با این حال اما سیاستگذار خودرو بسته‌ای در این زمینه تهیه کرده و هدف از اجرای آن نیز جهش ۵۰درصدی تولید عنوان شده است. در بسته دولت نیز واگذاری قیمت محصولات کم‌تیراژ به خودروسازان سپرده شده تا با تامین نقدینگی مورد نظر بتواند جهش تولید را محقق کند.
سرنوشت خودروسازی در ۱۴۰۰
آنچه مشخص است سیاستگذار خودرو با بسته‌ای که در راستای جهش تولید تهیه کرده امید زیادی به بهبود خودروسازی در سال آینده دارد. این در حالی است که به نظر می‌رسد نوع روابط ایران و غرب در سال۱۴۰۰، تعیین‌کننده نهایی وضعیت خودروسازی کشور باشد. در حال حاضر بسیاری از شرکای خودروسازی کشور به واسطه تحریم از ایران خارج شدند و ورود قطعات وارداتی نیز با هزینه زیادی انجام می‌گیرد. با این حال خودروسازان با توجه به هزینه تولید که بخش مهمی از آن به واسطه اعمال تحریم‌هاست با وجود قیمت‌گذاری دستوری قادر به تامین نقدینگی مناسب برای تداوم تولید نخواهند بود و بسته‌های حمایتی دولت نیز تنها حکم مسکنی را برای تولیدکنندگان دارد که به‌طور مقطعی تولید را در این شرکت‌ها حفظ خواهد کرد.بنابراین واضح است که آینده مذاکرات تعیین‌کننده سرنوشت خودروسازی کشور ما خواهد بود و دستورالعمل‌هایی همچون پرداخت تسهیلات یا آزادسازی قسطی قادر به بهبود وضعیت تولیدکنندگان نیست.
