دولت مانع رقابت است

بازار خودرو ایران بعد از انقلاب صحنه حضور مدیریت پررنگ دولتی بوده است. بعد از انقلاب و دولتی‌سازی صنایع مادر مانند خودروسازی و مدیریت وزارت صنایع سنگین وقت بر آن، همواره شاهد تفکیک تولیدات برای جلوگیری از رقابت داخلی در حوزه تولید و عرضه خودرو بوده‌ایم. صیانت از خودروسازی نه‌تنها با مدیریت و ممنوعیت واردات یا اخذ تعرفه‌های سنگین از واردات دنبال شده بلکه تلاش شده است رقابت داخلی هم بین مجموعه‌های خودروسازی داخل صورت نگیرد. این استراتژی به این شکل در بازار نمود پیدا کرد که ارزان‌ترین خودرو را شرکت سایپا با محصولاتی مانند ژیان و رنو5 تولید و طبقه متوسط محصول پیکان را بخرد و نهایتاً قشر مرفه‌تر یکی از محصولات آمریکایی موجود در جنرال‌موتورز ایران را که بعدها پارس‌خودرو نامیده شد، سوار شوند.

خودروهای تجاری سبک مانند وانت در شرکت ایران وانت ساخته می‌شد، وانت نیمه‌سنگین را زامیاد تولید می‌کرد و نهایتاً شرکت مرتب به تولید خودروهای لندرور که عمدتاً مشتری دولتی داشت، می‌پرداخت. این نحوه مدیریت، سبب شد، رقابت داخلی بین صنایع خودروسازی در دهه اول انقلاب همزمان با مشکلات شدیدی که ناشی از بروز جنگ تحمیلی در صنایع کشور ایجاد شده بود به کمترین شکل ممکن برسد. هر چند در میانه این دهه، با تشدید اختلافات ایران و آمریکا، شرکت نیسان جای خالی جنرال‌موتورز را پر کرد و خودرو شاسی‌بلند پاترول را که نیاز مهم مناطق جنگی نیز بود، به تولید رساند.

این رویه در شرکت‌های تولید خودروهای تجاری هم به نحوی دنبال می‌شد. به هر صورت مجموع تولید اصولاً در حد تقاضا نبود و مشتریان شرکت‌های خودروسازی ‌باید سال‌ها برای دریافت محصولات مورد نیاز خود در صف انتظار می‌ماندند و در نتیجه فکر کردن به رقابت در محصولات داخلی چندان مفهومی نداشت.

بعد از جنگ و در دوره دولت سازندگی، حرکت به سوی اقتصاد باز شروع و درهای بازار خودرو بر واردات گشوده و سیل خودروهای خارجی به بازار تشنه ایران روانه شد. فاصله 10ساله بازار از محصولات روز خودروسازی دنیا، تفاوت عمیق محصولات داخلی و وارداتی را برای مشتریان عیان ساخت. اما سقوط درآمدهای نفتی در اوایل دهه 70 و سیاست‌های تعدیل اقتصادی آن زمان توسط دولت، نهایتاً به محدودیت واردات منجر شد. دولت تصمیم گرفت با بستن درهای بازار به روی خودروسازان خارجی و تلاش برای تولید داخل، به بازسازی صنایع خودرو کشور اقدام کند. در همین زمان، شرکت‌های پژو و کیا به بازار ایران راه یافتند و تولید مجدداً با حمایت شدید دولت در کشور به‌روز شد، اما بازار همچنان سایه سنگین تفکر دولتی را در خود احساس می‌کرد. با قیمت‌گذاری دستوری محصولات موجود در بازار که از رنو5 و پیکان شروع و به پراید و 405 ختم می‌شد هیچ محصولی مزاحمتی برای فروش دیگری نداشت. سیاست قیمت نردبانی تک‌محصولی تا اواسط دولت اصلاحات دنبال می‌شد. اما روند نوسازی صنایع خودرو در کشور و توسعه محصول از دولت دوم اصلاحات رنگ و بویی دیگر گرفت و کم‌کم تلاش برای ایجاد فضای رقابتی در صنایع داخلی هرچند با احتیاط بسیار زیاد دنبال شد. ساختار مدیریت کارخانه‌ها هم تغییر یافت. سهام شرکت‌های پارس‌خودرو و زامیاد به سایپا منتقل شد تا این شرکت بتواند در مجموع تولیدی در سطح ایران‌خودرو پیدا کند. همزمان با تولید محصولات به‌روزی مانند پژو206 در ایران‌خودرو، سیتروئن زانتیا در سایپا، و تولید چهار محصول جدید نیسان در پارس‌خودرو، خطوط تولید جدید و به‌روز با فناوری پیشرفته خودروسازی (تقریباً همزمان با شروع توسعه خودروسازی در چین) وارد کشور شد. اما همچنان، فرآیند قیمت‌گذاری محصولات تحت نظارت شدید دولت صورت می‌گرفت تا تداخلی در برنامه توسعه شرکت‌ها اتفاق نیفتد. مدیران دو گروه صنعتی در حال رشد از ارائه هرگونه محصول رقیب منع می‌شدند. این تفکر با پروژه دولتی پلت‌فورم مشترک و عقد قرارداد با رنو تا حد زمینه‌سازی برای ادغام دو شرکت تشدید شد. هر دو شرکت خودروسازی موظف شدند بخشی از تولیدات خود را به یک محصول مشترک از شرکت رنو اختصاص دهند. در واقع، نه‌تنها حرکت به سمت ایجاد رقابت بین دو خودروساز پیش نرفت، که تلاش شد خودروسازی در کشور تک‌قطبی شود. در این سال‌ها، بخش خصوصی که رقابت خوبی را در اوایل دهه 70 با عرضه محصولات خوشنام دوو در مجموعه کرمان موتور آغاز کرده بود به واسطه مسائل سیاسی بین‌المللی از گردونه رقابت خارج شد. تلاش برای شراکت با فولکس‌واگن یا هیوندای هم نتوانست فرصتی برای مجموعه کرمان موتور در ورود به فضای رقابتی ایجاد کند. فروش شرکت ایران وانت و تغییر نام آن به گروه بهمن و سرمایه‌گذاری خریدار در آن و تولید محصولات به‌روزتر مزدا هم رقابت جدی با دو قطب تولید کشور ایجاد نکرد. در دولت نهم و دهم همین سیاست در پیش گرفته شد و حتی مدیرعامل وقت سایپا با سودای ادغام دو شرکت شروع به کار کرد. تشدید تحریم‌ها هم تنها منجر به ورود چند خودرو چینی به بازار شد و عملاً سبب شد رقابت در خودروسازی‌های کشور به پایین‌ترین سطح خود برسد و حداکثر این رقابت درون‌شرکتی باشد تا مدیریت شرکت‌ها بتوانند تسلط خود بر بازار خودرو را حفظ کنند.

در دولت تدبیر و امید هم به نظر نمی‌رسد این سیاست عدم رقابت از سوی مدیران ارشد وزارتخانه تغییر کرده باشد. مدیران وزارتخانه تلاش شدیدی دارند موقعیت ایران‌خودرو و سایپا را در بازار در عین همزیستی مسالمت‌آمیز و بدون رقابت بین آنها حفظ کنند. تلاش وزارتخانه برای سوق دادن شرکت‌های بین‌المللی به تولید و سرمایه‌گذاری مشترک در این دو شرکت، بیشتر نشانگر این است که مدیریت فعلی صنعت کشور تمایلی به از دست دادن موقعیت اجرایی خود در خودروسازی ایران ندارد. هرچند این دو شرکت به علت مشکلات ناشی از مدیریت دولتی در سال‌های گذشته، انتخاب مناسبی برای بسیاری از شرکت‌های بین‌المللی نیستند. حفظ این رویه منجر به رقابتی شدن صنعت خودرو و در نتیجه تعدیل قیمت‌ها و کیفیت نخواهد شد همان‌طور که تاکنون منجر به رضایت مصرف‌کننده نشده است.

مجموعه دولت باید بپذیرد که نقش خود را در خودروسازی از مدیریت اجرایی به سیاستگذار کلان اقتصادی ارتقا دهد. شرکت‌های خودروسازی ایران، در حال حاضر بیشتر به موسسات و سازمان‌های دولتی شبیه شده‌اند که موظف به اجرای برنامه ابلاغی از سوی دولت هستند نه بنگاه‌های اقتصادی سودآور. به هر صورت، هر شرکت جدیدی که قصد سرمایه‌گذاری در کشور را داشته باشد، نمی‌تواند به وجود یک فضای رقابتی سالم با مجموعه‌هایی که معاونان وزیر در سمت ریاست هیات‌مدیره آن نشسته‌اند، امیدوار باشد. متاسفانه در تمامی این سال‌ها، مجموعه دولت نتوانسته است به مدیران بخش خصوصی اطمینان کند و اجازه دهد سیاست‌ها و اهداف کلان اقتصادی که توسط دولت و مجلس در نظر گرفته شده‌اند توسط آنها بدون دخالت مستقیم دولت اجرا شود.

به هر صورت، بازار خودرو ایران، هرچند تنها بازاری است که امکان قاچاق کالا در آن وجود ندارد و شدیداً تحت کنترل است، ولی به لطف انقلاب ارتباطات دهه اخیر، بازار بی‌اطلاعی نیست. خودروهای وارداتی بسیار محدود است و معمولاً کمتر از پنج درصد سهم بازار را دارد و دولت با تنظیم تعرفه یا اعمال محدودیت‌های قانونی بعضاً خلق‌الساعه، تلاش دارد با کنترل واردات نفوذ خود را در بازار خودرو حفظ کند، با این حال مشتریان اطلاعات روز بازارهای بین‌المللی را دریافت می‌کنند. لذا در این شرایط، حفظ این رویه قدیمی و ناکارآمد به این شکل غیرممکن بوده و حتی می‌تواند منجر به کاهش شدید محبوبیت دولت شود. در دوران پساتحریم که به زودی به آن ورود خواهیم کرد، لازم است مقامات ارشد دولت، مدیران خود را از دخالت در امور اجرایی صنایع بازدارند، و سریعاً مدیران خود را از هیات‌مدیره‌ها خارج کنند تا سرمایه‌گذاران خارجی از ارائه محصولات رقیب با محصولات شرکت‌هایی که مدیران ارشد دولت در آن حضور دارند، نگران نشوند. سیاست‌های توسعه بازار خودرو تنها با آزاد شدن این بازار و اجازه به مشتریان برای اخذ تصمیم نهایی قابل اجراست و دولت می‌تواند با سیاست‌های حتی بسیار سختگیرانه در خصوص حجم ساخت داخل (البته نه ارجاع به سازندگان خاص) روزهای طلایی در اقتصاد کلان و بازار خلق کند و رضایت مشتریان را به حداکثر برساند.