تاریخ انتشار:
چرا ایران می‌خواهد هواپیماساز شود؟
در آرزوی داشتن پرنده
هواپیماسازی تجاری در ایران صنعت نوپایی است که به‌رغم تلاش‌های فراوان مسوولان مختلف از دولت‌های گذشته تاکنون به موفقیت چندانی نرسیده است.
هواپیماسازی تجاری در ایران صنعت نوپایی است که به‌رغم تلاش‌های فراوان مسوولان مختلف از دولت‌های گذشته تاکنون به موفقیت چندانی نرسیده است. اگرچه در سال‌های اخیر ایران به دانش فنی ساخت هواپیما در قالب هواپیمای کوچک 50 نفره تا حدودی دست پیدا کرد. اما در عمل راه به جایی نبرد. عدم استقبال شرکت‌های هواپیمایی ایران از ساخت اولین هواپیمای تجاری موسوم به ایران 140 به دلایل عدم تطابق با شرایط جغرافیای کشور، اقتصادی نبودن، نداشتن مراکز پشتیبانی، تعمیر و نگهداری و مرکز آموزش خلبانی باعث شد بدبینی‌ها نسبت به ساخت هواپیما در ایران افزایش یابد. به طوری که برخی از کارشناسان صنعت هوایی معتقدند ساخت هواپیمای تجاری در ایران بیشتر جنبه‌های سیاسی و تبلیغاتی دارد تا اینکه به تولید محصولی برای پرواز در ناوگان هوایی کشور منجر شود. با این وجود از حدود یک سال پیش پروژه دیگری بر سر زبان‌ها افتاده است. این بار پای هواپیمایی پهن‌پیکر در صنعت هواپیماسازی ایران باز شده است و بنا به وعده‌هایی که مسوولان امر داده‌اند پنج سال دیگر اولین نمونه این هواپیما تولید خواهد شد. اگرچه برخی کارشناسان صنعت هوایی اعتقاد دارند با شیوه‌ای که ایران در
هواپیماسازی تجاری در ابعاد عریض و طویل در پیش گرفته است ممکن است با بن‌بست مواجه شود. اما مدیران بخش هواپیماسازی امید بسیاری دارند تا با تعدیل تحریم‌ها در اقتصاد ایران با همکاری شرکت‌های بزرگ هواپیماساز بتوانند در توسعه اقتصادی کشور نقش داشته باشند. به این بهانه مروری داریم بر ساخت هواپیمای تجاری در ایران که اولین تلاش‌های آن به سال‌های قبل از انقلاب برمی‌گردد.
ساخت ایران 140 از کجا کلید خورد
بر اساس قراردادی میان شرکت صنایع هواپیماسازی ایران و کمپانی آنتونف اوکراین، ساخت آنتونف140 با نام تجاری ایران140 در ایران آغاز شد. قرارداد ساخت این نوع هواپیما در داخل با وزارت دفاع منعقد شده است. سال 72 طراحی اولیه هواپیمای ایران140 انجام و از سال 75 مراحل تولید این هواپیمای 52 نفره آغاز شد. ساخت این هواپیما در سه نوع مسافربری، باری و گشت‌دریایی پیش‌بینی شد؛ البته پیش از انعقاد این قرارداد با اوکراینی‌ها، شرکت هواپیماسازی هسا مدارک ساخت هواپیما با نام تجاری ایران را برای همکاری و انتقال تکنولوژی ساخت هواپیما به کشور به شرکت‌های معتبر هواپیماسازی الحاقی ای‌تی‌آر فرانسه، ایلوشین روسیه، آنتونف اوکراین، وای ایت چین، کاسا اسپانیا و ایرباس ارسال کرد. در این میان پس از انجام مطالعات، مسوولان به این نتیجه رسیدند که محصول مشترک ایران و اوکراین در ساخت هواپیما برای کشوری مانند ایران مناسب است. در نهایت، قرارداد ساخت هواپیمای ایران140 میان ایران و اوکراین به امضا رسید.
چند سال وقفه در تولید
به علت توقف اعتبارات در میان راه، طرح با تاخیر 5/3ساله مواجه شد و اولین فروند این هواپیما پس از 5/3 سال تولید شد. بر اساس این قرارداد باید 70 درصد این هواپیما را ایران بسازد و 30 درصد باقی را که بیشتر بخش قطعات آن است و مقرون به صرفه هم نیست، اوکراینی‌ها و در نهایت خط تولید این هواپیما به طور کامل به ایران واگذار شود. هنگامی که اولین نمونه‌های هواپیمای ایران 140 ساخته شد به دلیل عدم تمایل شرکت‌های هواپیمایی ادامه این پروژه با چالش مواجه شد. مسوولان هوایی با توجه به سوانح قبلی در دو هواپیمای آنتونف در ایران مطمئن نبودند با اینکه هواپیما ساخت داخل بود به آن مجوز پرواز دهند تا در خطوط پروازی به کار گرفته شود. از زمان طراحی اولین نمونه هواپیمای آنتونف 140 در سال 1997 تاکنون تعداد بسیاری هواپیمای آنتونف با ظرفیت 52 تا حداکثر 60 مسافر ساخته شده، اما تولید آنتونف در ایران با اقبال خوبی مواجه نشد. به گفته کارشناسان صنعت هوانوردی به علت وضعیت جغرافیایی ایران اغلب فرودگاه‌های بزرگ کشور به خصوص مراکز استان‌ها دارای ارتفاع زیاد و دمای بالای استاندارد در فصل تابستان هستند به طوری که ارتفاع این فرودگاه‌ها از سطح دریا باعث پایین آوردن کارایی همه هواپیماها در این فرودگاه‌ها می‌شود. هواپیمای ایران 140 در صورت از دست دادن یک موتور بعد از بلند شدن و اوج‌گیری هواپیما و مراجعت به فرودگاه مبدأ با مشکلاتی روبه‌رو خواهد شد. این مشکل در هواپیماهای ایران 140 با شدت بیشتری وجود دارد.
سرنوشت ایران 140
ظاهراً با وجود عدم استقبال ایرلاین‌های داخلی در کنار طرح کلان ساخت هواپیمای مسافربری 100 تا 150 نفره، طرح ارتقا و توسعه هواپیمای ایران 140 ادامه دارد. به گفته منوچهر منطقی رئیس سازمان صنایع هوایی کشور در کنار ساخت هواپیمای ایران 140 که حدود شش فروند از آن در خطوط هوایی پرواز می‌کنند، طراحی نسل دوم این هواپیما با هدف صادرات انجام شده که قابلیت عرضه در بسیاری از بازار‌های بین‌الملل را خواهد داشت. او همچنین از ساخت نمونه‌های بیمارستانی و ترابری هواپیمای ایران 140 بر اساس اعلام نیاز بخش‌های مختلف خبر داد. به گفته منطقی بازاریابی بین‌المللی هواپیماهای ایران 140 را به طور جدی آغاز کرده‌ایم که بسیار موفقیت‌آمیز بوده و تا به حال برای ساخت چندین فروند از این هواپیماها تفاهمنامه‌ها و قراردادهایی منعقد شده است. صنایع هوایی کشور علاوه بر بحث طراحی و تولید هواپیما در زمینه ارتقای هواپیماهای موجود و تشکیل زنجیره تامین تجهیزات صنایع هوایی نیز طرح‌ها و فعالیت‌های متنوعی دارد. حتی به تازگی رئیس اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران گفته است که در آینده نزدیک خط تولید هواپیمای ایران140به طور کامل به ایران منتقل می‌شود. به گفته او این هواپیما 50 نفره و تولید مشترک دو کشور ایران و اوکراین است که در حال حاضر در هسا ساخته می‌شود.
در حال حاضر تمام هواپیمای ایران140 قابل ساخت در ایران است و احتمالاً در آینده هسا برنامه‌ای دارد که کل خط تولید را به ایران منتقل کند.
رویای ساخت هواپیمای 150 نفره رنگ واقعیت می‌گیرد؟
هواپیمای پهن‌پیکر در اصطلاح صنایع هوایی به هواپیمایی گفته می‌شود که دو راهرو در داخل سالن مسافران آن وجود داشته باشد. قطر بدنه این هواپیماها عمدتاً پنج تا شش متر است و بین هفت تا 9 صندلی در هر ردیف آن قرار داده می‌شود. این هواپیماها به طور معمول امکان جابه‌جایی 200 تا 600 مسافر را دارند. نخستین هواپیمای پهن‌پیکر در جهان در سال 1970 میلادی ساخته شد که نام هواپیمای چهار‌موتوره بوئینگ 747 را بر آن گذاشتند. از آن مقطع به بعد، شرکت‌های مطرح در حوزه صنعت هواپیماسازی مدل‌های پیشرفته‌تر و جدیدتری از این نوع هواپیماها را تولید و به بازار عرضه کردند. اما در کشور ما و در کنار ساخت هواپیمای ایران 140 در سال‌های اخیر موضوع ساخت هواپیماهای پهن‌پیکر نیز مطرح شده است که با حضور منوچهر منطقی، مدیرعامل سابق ایران خودرو که مسوولیت ساخت هواپیمای پهن‌پیکر را به عهده گرفت جدی‌تر شد. اما پس از مدتی مجریان پروژه هواپیماهای پهن‌پیکر اعلام کردند این کار فرآیندی طولانی است که نتیجه‌گیری در آن مستلزم اقدام و برنامه‌ریزی در تمام سطوح اجرایی و مدیریتی است و ایران در این راه گام‌های خوبی برداشته است. اما در این میان برخی منابع خبر دادند که مسوولان به دلیل تحریم و نبود زیرساخت‌ها و فناوری لازم تا حدودی از موضع خود برای ساخت این هواپیماها کناره‌گیری کردند و گفته شد به دنبال ساخت هواپیمای کوچک‌تر حدود 100 نفره رفتند و حتی موضوع همکاری با اوکراین بر سر هواپیمای آنتونف 158نفره مطرح شد اما به قرارداد نهایی منجر نشد.
ویژگی‌های هواپیمای تجاری پهن‌پیکر ایرانی
دوباره پس از مدتی ساخت هواپیمای150 نفره بر سر زبان‌ها افتاد. از حدود 14ماه پیش طرح کلان ملی ساخت هواپیمای مسافربری 150نفره، پیچیده‌ترین طرح فناوری کشور با همکاری پنج دانشگاه بزرگ کشور آغاز شده است. ساخت این هواپیما شامل شش میلیون قطعه،220 کیلومتر کابل و بیش از 75 هزار نقشه است. به گزارش خبرگزاری‌ها، پروژه ساخت هواپیمای مسافربری از مصوبات هیات وزیران است که مدیریت کلان طرح در سطح ملی بر عهده سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع است و مسوولیت دستیابی به فناوری‌های کلیدی مورد نیاز پروژه از سوی شورای عالی عتف در قالب طرح کلان ملی به دانشگاه‌ها محول شده است. این طرح کلان ملی با محوریت دانشگاه صنعتی امیرکبیر و همکاری سایر مراکز علمی کشور در حال پیگیری است، به طوری که طراحی بدنه و بال‌های هواپیما با همکاری پارک علم و فناوری فارس در دانشگاه صنعتی امیرکبیر، طراحی موتور در دانشگاه علم و صنعت و مطالعات اویونیک در دانشگاه صنعتی اصفهان درحال پیگیری است. دانشگاه‌های تربیت مدرس و شریف نیز در این پروژه همکاری دارند. به گفته طراحان این پروژه هواپیما که مشابه هواپیماهای ایرباس خواهد بود، برای ظرفیت 168 مسافر و با ابعاد 5/38 متر طول، 28/12 متر ارتفاع، 5/37 متر عرض و مساحت بال 126 مترمربع طراحی شده است. وزن برخاستن این هواپیما 7/76 تن، وزن عملیاتی آن 3/42 تن، وزن بار آن 6/17 تن و بیشینه وزن بار هواپیما 5/20 تن است و برد آن 3850 کیلومتر خواهد بود. این پروژه کلان از 14 ماه پیش آغاز شده و طبق برنامه‌ریزی قرار است طراحی مفهومی آن تا پایان امسال به پایان برسد. پیش‌بینی می‌شود با اتمام این طرح تا سال 1394 فناوری‌های کلیدی ساخت هواپیماهای مسافربری 100 تا 150 نفره فراهم آید و نخستین پرواز آزمایشی این هواپیما در سال 1396 انجام شود. ساخت چهار نمونه اولیه این هواپیما حدود دو میلیارد دلار هزینه دارد و در صورت تولید انبوه، قیمت هر فروند از این هواپیماهای مسافربری حدود 90میلیون دلار خواهد بود و باز هم این هواپیما در شرکت هسا ساخته می‌شود.
موفقیت با استقرار سیستم مدیریت ایمنی هوانوردی
اما و اگرها در خصوص ساخت هواپیماهای جدید در ایران در حالی مطرح می‌شود که مساله ایمنی آنها یکی از سوالات متداولی است که این بار مطرح است. علیرضا ارزنده کارشناس فاکتورهای انسانی در ایمنی پرواز به تجارت فردا می‌گوید: داشتن هواپیماهای جدید که در کشور ساخته شوند ضامن ایمنی هوانوردی نیست. ایمنی هوانوردی سیستمی است که از زمین شروع می‌شود و با هواپیما به آسمان منتقل شده و مجدداً به زمین باز‌می‌گردد. خلبان در حین پرواز هم از سیستم پشتیبانی زمینی بی‌نیاز نیست؛ لذا ورود به ساخت هواپیمای جدید و به‌روز به طور مثال در ظرفیت 150نفره به تنهایی نمی‌تواند ایمنی خطوط هوایی را تضمین کند. به گفته او هواپیمای نو هم در صورت نبود سیستم مناسب در مدیریت تعمیر و نگهداری به سرعت ناایمن شده و سازمان را با چالش مواجه خواهد ساخت. ایمنی ذاتی در هواپیما وجود دارد اما سیستم‌های ایمنی را باید خطوط هوایی و سازمان‌های قانونگذار مانند سازمان هواپیمایی کشوری بیافرینند و از آن بهره بگیرند. این کارشناس بخش هوایی اعتقاد دارد که فاکتورهای انسانی در تمام بخش‌های هوانوردی مانند طراحی، ساخت، تست و بهره‌برداری تاثیری بسیار عمیق و موثر دارند. این بخش را نمی‌توان با ساخت هواپیما و یا خرید هواپیمای نو ایجاد کرد. انسان‌های مختلف در شرایط یکسان واکنش‌های متفاوتی نشان می‌دهند که گاه واکنش و تصمیم نادرست را هم می‌تواند شامل شود. اینکه بهترین تصمیم در بهترین زمان اتخاذ شود منتج از یک سلسله عوامل است که آموزش‌ها، طراحی صحیح و نظایر آن نمونه‌ای از این عوامل تاثیرگذار هستند. به‌زعم او در کل ایمنی هوانوردی بدون داشتن سیستم تعمیر و نگهداری موثر و پویا و به روز، در کنار آموزش‌های کاربردی تمام پرسنل اعم از زمین و پروازی و استقرار سیستم‌های مدیریت ایمنی هوانوردی و فقط با به‌کارگیری هواپیمای جدید و انتقال تکنولوژی ساخت هواپیما با دانش فنی روز امکان‌پذیر نیست. خلبان و خدمه‌ای که زمان لازم برای استراحت (Sufficient Rest) به او داده نشده و پروازهای متعدد و متوالی خستگی (Fatigue) را در او نهادینه کرده است فرقی نمی‌کند با چه هواپیمایی پرواز می‌کند، او مستعد ایجاد حادثه است. شاید بهتر باشد قبل از سرازیر کردن هزینه‌های هنگفت برای ساخت هواپیماهای جدید و یا خرید ناوگان نو و ایجاد ایرلاین‌های تازه فکری به حال استقرار سیستم مدیریت ایمنی هوانوردی کنیم. بر این اساس امید است با تغییر مدیریت ناوگان هوایی کشور و تصدی‌گری مدیر پروژه طراحی هواپیمای 150 نفره در سازمان هواپیمایی کشور این صنعت بیشتر مورد توجه مدیران بخش حمل و نقل هوایی قرار گیرد تا شاید صرف هزینه‌های هنگفت در ساخت هواپیما حداقل خروجی در ناوگان هوایی کشور داشته باشد.
ساخت ایران 140 از کجا کلید خورد
بر اساس قراردادی میان شرکت صنایع هواپیماسازی ایران و کمپانی آنتونف اوکراین، ساخت آنتونف140 با نام تجاری ایران140 در ایران آغاز شد. قرارداد ساخت این نوع هواپیما در داخل با وزارت دفاع منعقد شده است. سال 72 طراحی اولیه هواپیمای ایران140 انجام و از سال 75 مراحل تولید این هواپیمای 52 نفره آغاز شد. ساخت این هواپیما در سه نوع مسافربری، باری و گشت‌دریایی پیش‌بینی شد؛ البته پیش از انعقاد این قرارداد با اوکراینی‌ها، شرکت هواپیماسازی هسا مدارک ساخت هواپیما با نام تجاری ایران را برای همکاری و انتقال تکنولوژی ساخت هواپیما به کشور به شرکت‌های معتبر هواپیماسازی الحاقی ای‌تی‌آر فرانسه، ایلوشین روسیه، آنتونف اوکراین، وای ایت چین، کاسا اسپانیا و ایرباس ارسال کرد. در این میان پس از انجام مطالعات، مسوولان به این نتیجه رسیدند که محصول مشترک ایران و اوکراین در ساخت هواپیما برای کشوری مانند ایران مناسب است. در نهایت، قرارداد ساخت هواپیمای ایران140 میان ایران و اوکراین به امضا رسید.
چند سال وقفه در تولید
به علت توقف اعتبارات در میان راه، طرح با تاخیر 5/3ساله مواجه شد و اولین فروند این هواپیما پس از 5/3 سال تولید شد. بر اساس این قرارداد باید 70 درصد این هواپیما را ایران بسازد و 30 درصد باقی را که بیشتر بخش قطعات آن است و مقرون به صرفه هم نیست، اوکراینی‌ها و در نهایت خط تولید این هواپیما به طور کامل به ایران واگذار شود. هنگامی که اولین نمونه‌های هواپیمای ایران 140 ساخته شد به دلیل عدم تمایل شرکت‌های هواپیمایی ادامه این پروژه با چالش مواجه شد. مسوولان هوایی با توجه به سوانح قبلی در دو هواپیمای آنتونف در ایران مطمئن نبودند با اینکه هواپیما ساخت داخل بود به آن مجوز پرواز دهند تا در خطوط پروازی به کار گرفته شود. از زمان طراحی اولین نمونه هواپیمای آنتونف 140 در سال 1997 تاکنون تعداد بسیاری هواپیمای آنتونف با ظرفیت 52 تا حداکثر 60 مسافر ساخته شده، اما تولید آنتونف در ایران با اقبال خوبی مواجه نشد. به گفته کارشناسان صنعت هوانوردی به علت وضعیت جغرافیایی ایران اغلب فرودگاه‌های بزرگ کشور به خصوص مراکز استان‌ها دارای ارتفاع زیاد و دمای بالای استاندارد در فصل تابستان هستند به طوری که ارتفاع این فرودگاه‌ها از سطح دریا باعث پایین آوردن کارایی همه هواپیماها در این فرودگاه‌ها می‌شود. هواپیمای ایران 140 در صورت از دست دادن یک موتور بعد از بلند شدن و اوج‌گیری هواپیما و مراجعت به فرودگاه مبدأ با مشکلاتی روبه‌رو خواهد شد. این مشکل در هواپیماهای ایران 140 با شدت بیشتری وجود دارد.
سرنوشت ایران 140
ظاهراً با وجود عدم استقبال ایرلاین‌های داخلی در کنار طرح کلان ساخت هواپیمای مسافربری 100 تا 150 نفره، طرح ارتقا و توسعه هواپیمای ایران 140 ادامه دارد. به گفته منوچهر منطقی رئیس سازمان صنایع هوایی کشور در کنار ساخت هواپیمای ایران 140 که حدود شش فروند از آن در خطوط هوایی پرواز می‌کنند، طراحی نسل دوم این هواپیما با هدف صادرات انجام شده که قابلیت عرضه در بسیاری از بازار‌های بین‌الملل را خواهد داشت. او همچنین از ساخت نمونه‌های بیمارستانی و ترابری هواپیمای ایران 140 بر اساس اعلام نیاز بخش‌های مختلف خبر داد. به گفته منطقی بازاریابی بین‌المللی هواپیماهای ایران 140 را به طور جدی آغاز کرده‌ایم که بسیار موفقیت‌آمیز بوده و تا به حال برای ساخت چندین فروند از این هواپیماها تفاهمنامه‌ها و قراردادهایی منعقد شده است. صنایع هوایی کشور علاوه بر بحث طراحی و تولید هواپیما در زمینه ارتقای هواپیماهای موجود و تشکیل زنجیره تامین تجهیزات صنایع هوایی نیز طرح‌ها و فعالیت‌های متنوعی دارد. حتی به تازگی رئیس اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران گفته است که در آینده نزدیک خط تولید هواپیمای ایران140به طور کامل به ایران منتقل می‌شود. به گفته او این هواپیما 50 نفره و تولید مشترک دو کشور ایران و اوکراین است که در حال حاضر در هسا ساخته می‌شود.
در حال حاضر تمام هواپیمای ایران140 قابل ساخت در ایران است و احتمالاً در آینده هسا برنامه‌ای دارد که کل خط تولید را به ایران منتقل کند.
رویای ساخت هواپیمای 150 نفره رنگ واقعیت می‌گیرد؟
هواپیمای پهن‌پیکر در اصطلاح صنایع هوایی به هواپیمایی گفته می‌شود که دو راهرو در داخل سالن مسافران آن وجود داشته باشد. قطر بدنه این هواپیماها عمدتاً پنج تا شش متر است و بین هفت تا 9 صندلی در هر ردیف آن قرار داده می‌شود. این هواپیماها به طور معمول امکان جابه‌جایی 200 تا 600 مسافر را دارند. نخستین هواپیمای پهن‌پیکر در جهان در سال 1970 میلادی ساخته شد که نام هواپیمای چهار‌موتوره بوئینگ 747 را بر آن گذاشتند. از آن مقطع به بعد، شرکت‌های مطرح در حوزه صنعت هواپیماسازی مدل‌های پیشرفته‌تر و جدیدتری از این نوع هواپیماها را تولید و به بازار عرضه کردند. اما در کشور ما و در کنار ساخت هواپیمای ایران 140 در سال‌های اخیر موضوع ساخت هواپیماهای پهن‌پیکر نیز مطرح شده است که با حضور منوچهر منطقی، مدیرعامل سابق ایران خودرو که مسوولیت ساخت هواپیمای پهن‌پیکر را به عهده گرفت جدی‌تر شد. اما پس از مدتی مجریان پروژه هواپیماهای پهن‌پیکر اعلام کردند این کار فرآیندی طولانی است که نتیجه‌گیری در آن مستلزم اقدام و برنامه‌ریزی در تمام سطوح اجرایی و مدیریتی است و ایران در این راه گام‌های خوبی برداشته است. اما در این میان برخی منابع خبر دادند که مسوولان به دلیل تحریم و نبود زیرساخت‌ها و فناوری لازم تا حدودی از موضع خود برای ساخت این هواپیماها کناره‌گیری کردند و گفته شد به دنبال ساخت هواپیمای کوچک‌تر حدود 100 نفره رفتند و حتی موضوع همکاری با اوکراین بر سر هواپیمای آنتونف 158نفره مطرح شد اما به قرارداد نهایی منجر نشد.
ویژگی‌های هواپیمای تجاری پهن‌پیکر ایرانی
دوباره پس از مدتی ساخت هواپیمای150 نفره بر سر زبان‌ها افتاد. از حدود 14ماه پیش طرح کلان ملی ساخت هواپیمای مسافربری 150نفره، پیچیده‌ترین طرح فناوری کشور با همکاری پنج دانشگاه بزرگ کشور آغاز شده است. ساخت این هواپیما شامل شش میلیون قطعه،220 کیلومتر کابل و بیش از 75 هزار نقشه است. به گزارش خبرگزاری‌ها، پروژه ساخت هواپیمای مسافربری از مصوبات هیات وزیران است که مدیریت کلان طرح در سطح ملی بر عهده سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع است و مسوولیت دستیابی به فناوری‌های کلیدی مورد نیاز پروژه از سوی شورای عالی عتف در قالب طرح کلان ملی به دانشگاه‌ها محول شده است. این طرح کلان ملی با محوریت دانشگاه صنعتی امیرکبیر و همکاری سایر مراکز علمی کشور در حال پیگیری است، به طوری که طراحی بدنه و بال‌های هواپیما با همکاری پارک علم و فناوری فارس در دانشگاه صنعتی امیرکبیر، طراحی موتور در دانشگاه علم و صنعت و مطالعات اویونیک در دانشگاه صنعتی اصفهان درحال پیگیری است. دانشگاه‌های تربیت مدرس و شریف نیز در این پروژه همکاری دارند. به گفته طراحان این پروژه هواپیما که مشابه هواپیماهای ایرباس خواهد بود، برای ظرفیت 168 مسافر و با ابعاد 5/38 متر طول، 28/12 متر ارتفاع، 5/37 متر عرض و مساحت بال 126 مترمربع طراحی شده است. وزن برخاستن این هواپیما 7/76 تن، وزن عملیاتی آن 3/42 تن، وزن بار آن 6/17 تن و بیشینه وزن بار هواپیما 5/20 تن است و برد آن 3850 کیلومتر خواهد بود. این پروژه کلان از 14 ماه پیش آغاز شده و طبق برنامه‌ریزی قرار است طراحی مفهومی آن تا پایان امسال به پایان برسد. پیش‌بینی می‌شود با اتمام این طرح تا سال 1394 فناوری‌های کلیدی ساخت هواپیماهای مسافربری 100 تا 150 نفره فراهم آید و نخستین پرواز آزمایشی این هواپیما در سال 1396 انجام شود. ساخت چهار نمونه اولیه این هواپیما حدود دو میلیارد دلار هزینه دارد و در صورت تولید انبوه، قیمت هر فروند از این هواپیماهای مسافربری حدود 90میلیون دلار خواهد بود و باز هم این هواپیما در شرکت هسا ساخته می‌شود.
موفقیت با استقرار سیستم مدیریت ایمنی هوانوردی
اما و اگرها در خصوص ساخت هواپیماهای جدید در ایران در حالی مطرح می‌شود که مساله ایمنی آنها یکی از سوالات متداولی است که این بار مطرح است. علیرضا ارزنده کارشناس فاکتورهای انسانی در ایمنی پرواز به تجارت فردا می‌گوید: داشتن هواپیماهای جدید که در کشور ساخته شوند ضامن ایمنی هوانوردی نیست. ایمنی هوانوردی سیستمی است که از زمین شروع می‌شود و با هواپیما به آسمان منتقل شده و مجدداً به زمین باز‌می‌گردد. خلبان در حین پرواز هم از سیستم پشتیبانی زمینی بی‌نیاز نیست؛ لذا ورود به ساخت هواپیمای جدید و به‌روز به طور مثال در ظرفیت 150نفره به تنهایی نمی‌تواند ایمنی خطوط هوایی را تضمین کند. به گفته او هواپیمای نو هم در صورت نبود سیستم مناسب در مدیریت تعمیر و نگهداری به سرعت ناایمن شده و سازمان را با چالش مواجه خواهد ساخت. ایمنی ذاتی در هواپیما وجود دارد اما سیستم‌های ایمنی را باید خطوط هوایی و سازمان‌های قانونگذار مانند سازمان هواپیمایی کشوری بیافرینند و از آن بهره بگیرند. این کارشناس بخش هوایی اعتقاد دارد که فاکتورهای انسانی در تمام بخش‌های هوانوردی مانند طراحی، ساخت، تست و بهره‌برداری تاثیری بسیار عمیق و موثر دارند. این بخش را نمی‌توان با ساخت هواپیما و یا خرید هواپیمای نو ایجاد کرد. انسان‌های مختلف در شرایط یکسان واکنش‌های متفاوتی نشان می‌دهند که گاه واکنش و تصمیم نادرست را هم می‌تواند شامل شود. اینکه بهترین تصمیم در بهترین زمان اتخاذ شود منتج از یک سلسله عوامل است که آموزش‌ها، طراحی صحیح و نظایر آن نمونه‌ای از این عوامل تاثیرگذار هستند. به‌زعم او در کل ایمنی هوانوردی بدون داشتن سیستم تعمیر و نگهداری موثر و پویا و به روز، در کنار آموزش‌های کاربردی تمام پرسنل اعم از زمین و پروازی و استقرار سیستم‌های مدیریت ایمنی هوانوردی و فقط با به‌کارگیری هواپیمای جدید و انتقال تکنولوژی ساخت هواپیما با دانش فنی روز امکان‌پذیر نیست. خلبان و خدمه‌ای که زمان لازم برای استراحت (Sufficient Rest) به او داده نشده و پروازهای متعدد و متوالی خستگی (Fatigue) را در او نهادینه کرده است فرقی نمی‌کند با چه هواپیمایی پرواز می‌کند، او مستعد ایجاد حادثه است. شاید بهتر باشد قبل از سرازیر کردن هزینه‌های هنگفت برای ساخت هواپیماهای جدید و یا خرید ناوگان نو و ایجاد ایرلاین‌های تازه فکری به حال استقرار سیستم مدیریت ایمنی هوانوردی کنیم. بر این اساس امید است با تغییر مدیریت ناوگان هوایی کشور و تصدی‌گری مدیر پروژه طراحی هواپیمای 150 نفره در سازمان هواپیمایی کشور این صنعت بیشتر مورد توجه مدیران بخش حمل و نقل هوایی قرار گیرد تا شاید صرف هزینه‌های هنگفت در ساخت هواپیما حداقل خروجی در ناوگان هوایی کشور داشته باشد.
دیدگاه تان را بنویسید