تاریخ انتشار:
مدیرعامل فرودگاه‌ها از چالش‌های فرودگاه غیراقتصادی و فشار نمایندگان مجلس بر فرودگاه‌سازی می‌گوید
ناگزیر از فرودگاه‌های زیانده
سال‌هاست بیش از ۵۰ فرودگاه کوچک و بزرگ کشور از عهده تامین هزینه‌های جاری خود برنمی‌آیند و عملیاتی نگه داشتن این فرودگاه‌ها هزینه سنگینی بر شرکت فرودگاه‌ها تحمیل کرده است. حتی برخی از این فرودگاه‌ها به علت آنکه هزینه‌های پرواز به آنها مقرون به صرفه نیست ایرلاین‌ها تمایلی ندارند در این فرودگاه‌ها پرواز برقرار کنند و غیرفعال شده‌اند. با این حال به تازگی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور اعلام کرده است تنها چهار فرودگاه از ۵۴ فرودگاه تحت نظارت این شرکت اقتصادی هستند و ۵۰ فرودگاه دیگر یا زیانده هستند یا غیرفعال و پروازی در آنها انجام نمی‌شود.
سال‌هاست بیش از 50 فرودگاه کوچک و بزرگ کشور از عهده تامین هزینه‌های جاری خود برنمی‌آیند و عملیاتی نگه داشتن این فرودگاه‌ها هزینه سنگینی بر شرکت فرودگاه‌ها تحمیل کرده است. حتی برخی از این فرودگاه‌ها به علت آنکه هزینه‌های پرواز به آنها مقرون به صرفه نیست ایرلاین‌ها تمایلی ندارند در این فرودگاه‌ها پرواز برقرار کنند و غیرفعال شده‌اند. فرودگاه‌هایی چون سمنان، شاهرود، داراب از جمله فرودگاه‌های غیرفعال هستند که ماه‌ها یا سال‌هاست به‌رغم عملیاتی بودن پروازی در آنها انجام نشده و در برخی موارد شایعاتی پیرامون تعطیلی آنها نیز به گوش رسیده است. با این حال به تازگی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور اعلام کرده است تنها چهار فرودگاه از 54 فرودگاه تحت نظارت این شرکت اقتصادی هستند و 50 فرودگاه دیگر یا زیانده هستند یا غیرفعال و پروازی در آنها انجام نمی‌شود. به این بهانه با محمود رسولی‌نژاد رئیس هیات‌مدیره و مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور پیرامون چالش‌های فرودگاه‌های غیراقتصادی به گفت‌و‌گو پرداختیم تا به این سوال پاسخ دهد چرا با وجود اینکه فرودگاه‌سازی در کشورمان غیراقتصادی است اما همچنان در گوشه و کنار کشور
فرودگاه‌هایی در حال ساخت هستند و عمدتاً نیز پیش‌بینی شده غیراقتصادی هستند.
شما باز هم اعلام کرده‌اید بالغ بر 50 فرودگاه کشور زیانده هستند. گویا تنها چهار فرودگاه که دو فرودگاه آن در تهران هستند، سودده هستند. علت زیان سنگین حجم بالای فرودگاه‌های کشور چیست؟
درست است. از مجموع 54 فرودگاه تحت نظارت فرودگاه‌های کشور تا پایان سال 1391 بالغ بر چهار فرودگاه یعنی فرودگاه‌های شهید هاشمی‌نژاد مشهد، مهرآباد و امام خمینی (ره) در تهران و شیراز اقتصادی اعلام شدند و مابقی زیان داده‌اند. البته امیدواریم برای امسال تعداد فرودگاه‌های اقتصادی افزایش یابد و فرودگاه‌های تبریز، اهواز و اصفهان به جمع فرودگاه‌های اقتصادی افزوده شوند. البته این فرودگاه‌ها نیز از این جهت اقتصادی و سودده هستند که می‌توانند از عهده هزینه‌های جاری خود برآیند وگرنه به آن میزان سوددهی نرسیده‌اند که بخشی از درآمدشان صرف توسعه عمرانی و سرمایه‌گذاری در خود این فرودگاه‌ها شود.
پاسخ ندادید، چرا فرودگاه‌های کشور عمدتاً زیانده هستند؟
اینکه اغلب فرودگاه‌های کشور زیانده هستند به مسائلی چون نبود تقاضا و بالا بودن هزینه‌های برقراری ایرلاین‌ها در برخی از فرودگاه‌ها برمی‌گردد. در سال‌های اخیر نیز کاهش تقاضا بر اثر بالا بودن قیمت بلیت هواپیما با توجه به افزایش نرخ دلار و مقرون به صرفه نبودن انجام پرواز برای شرکت‌های هواپیمایی در مسیرهای کم‌تقاضا به زیان‌دهی فرودگاه‌ها دامن زده است. اما مساله اصلی به ساخت فرودگاه در فواصل اندک در هر شهری برمی‌گردد. فرودگاه‌ها جزو نیاز واقعی جامعه هستند و مردم برای انجام سفر به فرودگاه احتیاج دارند. هر استان حداقل به یک فرودگاه نیاز دارد. ایجاد فرودگاه در مرکز استان‌ها الزامی است. اما باید به میزان تقاضاها در هر استان یا شهری توجه کرد. دلیلی ندارد یک استان چند فرودگاه آن هم در فاصله نزدیک داشته باشد. متاسفانه در سال‌های اخیر شاهدیم با وجود زیانده بودن اغلب فرودگاه‌های کشور موج فرودگاه‌سازی در کشور آغاز شده است که مسوولان وزارت راه و شهرسازی با اینکه متولی ساخت فرودگاه‌های کشور هستند در این زمینه مقصر نیستند.
یعنی علت این مساله را در خارج از این وزارتخانه باید جست‌وجو کرد؟
به هر شکل برخی نمایندگان محترم مجلس در وعده‌های انتخاباتی خود در شهرهای کوچک وعده‌هایی داده‌اند که یکی از آنها به ساخت فرودگاه مربوط می‌شود. با توجه به پیگیری‌هایی که این نمایندگان و مسوولان استانی انجام داده‌اند در سال‌های اخیر موفق شده‌اند با اختصاص اعتباراتی ساخت فرودگاه‌های جدید را آغاز کنند. در حالی که در برخی از این استان‌ها نیازی نیست که چند فرودگاه آن هم در فاصله‌های اندک ساخته شود. در دنیا سابقه ندارد فرودگاه‌هایی که پروازهای مسافری بدنه متوسط در آنها نشست و برخاست می‌کند با فاصله کمتر از 250 کیلومتر ساخته شود. البته در شهرهای بزرگ به علت وجود تقاضا در محدوده خارج از شهر ساخت یک تا دو فرودگاه دیگر منعی ندارد. در مجموع ساخت فرودگاه‌های نزدیک به هم صرفه اقتصادی ندارد و نمی‌توان الگوی اقتصادی منطقی برای آن تدوین کرد.
چقدر هزینه صرف ساخت این فرودگاه‌ها می‌شود تا به بهره‌برداری برسند؟
متاسفانه این مشکل در بخش حمل‌ونقل هوایی کشورمان وجود دارد و برخی مسوولان و نمایندگان مجلس توجهی به این امر ندارند. ساخت این‌گونه فرودگاه‌ها هزینه‌های هنگفت بر کشور تحمیل می‌کند. به طور مثال؛ ساخت یک فرودگاه به شکل بسیار معمولی که تنها امکانات لازم برای انجام خدمات پروازی را داشته باشد حدود 100 میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد. البته به شرط آنکه زمین فرودگاه از منابع طبیعی نباشد که در این صورت هزینه‌های ساخت آن افزایش می‌یابد. بنابراین با توجه به اینکه فرودگاه‌ها در کشور ما با اعتبارات ملی و بیت‌المال ساخته می‌شود لازم است در آنها تجدید نظر شود. وگرنه ساخت فرودگاه‌ها توسط بخش خصوصی مساله‌ساز نیست چرا که سرمایه‌گذار توجیه اقتصادی آن را در نظر گرفته است.
هزینه‌های فرودگاه‌های زیانده را از چه طریقی جبران می‌کنید؟
نکته اینجاست که در برخی فرودگاه‌ها سرانه درآمد و هزینه بسیار فاصله دارد. به طور مثال فرودگاهی که دو تا سه پرواز در هفته دارد به طور متوسط ماهانه حدود 60 میلیون تومان و سالیانه 800 میلیون تومان هزینه دارد. در حالی که این فرودگاه‌ها در سال در حدود 30 میلیون تومان درآمد دارند. در حقیقت نسبت درآمد و هزینه‌شان همخوانی ندارد. بنابراین شرکت فرودگاه‌های کشور از محل درآمدهایش از فرودگاه‌های اقتصادی و از بخش‌هایی چون عوارض نشست و برخاست پروازها و پروازهای عبوری هزینه‌های فرودگاه‌های زیانده را تامین می‌کند. البته در دنیا تمام فرودگاه‌ها اقتصادی نیستند، فرودگاه‌های غیراقتصادی هم وجود دارد. همان‌طور که تاکید کردم فرودگاه یکی از نیازهای اصلی جامعه برای انجام سفر است. ولی تامین هزینه‌های فرودگاه‌های غیراقتصادی تنها بر عهده دولت نیست بلکه بخش‌های دیگری چون شهرداری‌ها نیز در جهت کاهش هزینه‌های فرودگاه‌های زیانده به دولت کمک می‌کنند. اما در کشورمان ساختار به این شکل است که شرکت فرودگاه‌های کشور تنها متولی راهبری و ارائه سرویس ناوبری برای کل فرودگاه‌های کشور است.
یعنی اعتقاد دارید که دیگر بخش‌ها چون بخش خصوصی و شهرداری در این زمینه وارد شوند تا بتوان بخشی از زیان فرودگاه‌ها را جبران کرد؟
بخش خصوصی در هر زمینه‌ای برای سرمایه‌گذاری در هر یک از فرودگاه‌های کشور وارد شود ما اعلام آمادگی می‌کنیم. می‌توان در قالب قراردادهایی بخشی از کارها را واگذار کرد. شهرداری‌ها نیز اگر تمایل داشته باشند، می‌توانند در این زمینه سرمایه‌گذاری کنند.
به‌رغم اینکه در سال‌های اخیر اعلام شد فرودگاه‌هایی چون اراک و رامسر آماده واگذاری به بخش خصوصی هستند اما گویا به علت اینکه سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌های زیانده کشور برای بخش خصوصی توجیه اقتصادی ندارد این بخش تمایلی به سرمایه‌گذاری در این زمینه ندارد.
دربرخی فرودگاه‌ها سرانه درآمد و هزینه بسیار فاصله دارد. به طور مثال فرودگاهی که دو تا سه پرواز در هفته دارد به طور متوسط ماهانه حدود ۶۰ میلیون تومان و سالیانه ۸۰۰ میلیون تومان هزینه دارند. در حالی که این فرودگاه‌ها در سال در حدود ۳۰ میلیون تومان درآمد دارند. در حقیقت نسبت درآمد و هزینه‌شان همخوانی ندارد. بنابراین شرکت فرودگاه‌های کشور از محل درآمدهایش از فرودگاه‌های اقتصادی و از بخش‌هایی چون عوارض نشست و برخاست پروازها و پروازهای عبوری هزینه‌های فرودگاه‌های زیانده را تامین می‌کند.
بخش خصوصی با توجه به پتانسیل‌هایی که وجود دارد می‌تواند برای خود توجیه اقتصادی ایجاد کند. به طور مثال در منطقه‌ای چون کلاله می‌تواند در زمینه انتقال گل برنامه‌ریزی کند تا صرفه اقتصادی داشته باشد؛ یا در پارس‌آباد با توجه به اینکه دشت مغان در آن منطقه وجود دارد می‌تواند انتقال مواد کشاورزی و دامپروری را در برنامه خود قرار دهد. این زمینه‌ها برای کسب سود وجود دارد و بخش خصوصی باید مطالعه کند و این پتانسیل‌ها را شناسایی کند اما متاسفانه این مساله مغفول باقی مانده است. به همین علت نیز فرودگاه‌هایی چون اراک و رامسر به‌رغم اینکه آماده واگذاری بودند به علت نبود متقاضی سرمایه‌گذار اقدامی در این زمینه انجام نشد.
چند ماه قبل شایعاتی پیرامون تعطیلی فرودگاه شهرکرد مطرح شد. ظاهراً از اواخر مهرماه تاکنون پروازی در این فرودگاه انجام نشده است. اکنون این فرودگاه در چه وضعیتی قرار دارد؟
از ماه بهمن که اکنون در آن قرار داریم قرار است مجدداً پرواز در این فرودگاه برقرار شود. شرکت هواپیمایی ماهان اعلام آمادگی کرده است که در این فرودگاه به زودی پرواز انجام دهد. شهرکرد مرکز استان چهارمحال و بختیاری است و باید فرودگاه در آن ساخته می‌شد. این فرودگاه از زمان بهره‌برداری تاکنون هر زمان پرواز برقرار شده است خدمات پروازی ارائه کرده و همچنان ادامه می‌دهد. خبر تعطیلی این فرودگاه صحت نداشت و همان روزی که این خبر منتشر شد اعلام کردیم به علت نبود تقاضا پروازی در این فرودگاه برقرار نشده است. اما فرودگاه به وظایف خود در خدمات‌رسانی عمل می‌کند و اکنون نیز حدود 70 نفر از کارکنان فرودگاه حضور دارند. به هیچ وجه نمی‌توان فرودگاهی را که به بهره‌برداری رسیده تعطیل کرد.
یعنی تمام فرودگاه‌هایی که تحت نظارت شرکت فرودگاه‌ها هستند عملیاتی‌اند و ممکن است در برخی از آنها پرواز انجام شود؟
بله، هر لحظه ممکن است که پرواز عبوری با مشکل مواجه شود و نیاز باشد آن پرواز در فرودگاه شهرکرد یا هر فرودگاهی که اکنون پرواز در آن انجام نمی‌شود بنشیند. بر اساس قانون، تعطیلی فرودگاهی که به بهره‌برداری رسیده است امکان ندارد. وقتی تقاضای مسافر در فرودگاهی بسیار اندک است برای ایرلاین‌ها صرفه ندارد با این هزینه‌ها در این فرودگاه خدمات ارائه دهند. طبیعی است که پروازها وقتی نامنظم می‌شوند مسافران نیز برای آنکه با مشکل مواجه نشوند از فرودگاه‌های همجوار استفاده کنند. فاصله فرودگاه شهرکرد تا فرودگاه اصفهان چندان هم زیاد نیست و مسافران به راحتی می‌توانند برنامه‌های پروازی خود را به فرودگاه اصفهان منتقل کنند. باید قبول کنیم که بسیاری از فرودگاه‌های کشور با این مشکل مواجه شده‌اند. این مساله تنها خاص فرودگاه شهرکرد نیست. در سال‌های اخیر تعداد دیگری از فرودگاه‌ها هم بودند که پروازی در آنها انجام نمی‌شود. اما متاسفانه به علت انعکاس اشتباه این خبر تصور شده که شرکت فرودگاه‌ها اقدام به تعطیلی فرودگاه شهرکرد کرده بود که جنجال‌ساز شد. وگرنه این فرودگاه باز است و حتی در روزهای تعطیل نیز هیچ‌گاه بسته نشده است چه برسد در روزهای
معمولی.
اکنون در کدام فرودگاه‌های کشور پرواز انجام نمی‌شود؟
فرودگاه‌هایی چون اراک، سمنان، شاهرود، شهرکرد، پارس‌آباد، داراب و برخی دیگر از فرودگاه‌ها در حال حاضر در آنها پروازی انجام نمی‌شود اما تمام این فرودگاه‌ها عملیاتی هستند و خدمات‌رسانی انجام می‌شود. در آینده نزدیک نیز قرار است در برخی از این فرودگاه‌ها چون شهرکرد و شاهرود پرواز برقرار شود.
متوسط زیان سالانه هر فرودگاه چقدر است؟
به هر شکل مشخص است هر فرودگاهی در سال چقدر زیان می‌دهد. بستگی به این مساله دارد که آن فرودگاه چه تعداد نیروی انسانی و زیرساخت پروازی دارد. در حال حاضر فرودگاهی که کمتر از 400 میلیون تومان در سال هزینه داشته باشد نداریم. بیشتر فرودگاه‌ها هزینه‌های بالا و درآمدهای اندک دارند. به طور متوسط در ماه هر فرودگاه بالغ بر 60 میلیون تومان هزینه نیاز دارد که سالیانه حدود 800 میلیون تومان می‌شود. بر این اساس 800 میلیون تومان هزینه در مقابل 30 میلیون تومان درآمد سالانه نشان می‌دهد که وضعیت فرودگاه‌های غیراقتصادی کشور به چه شکل است. همان‌طور که گفتم بخشی از هزینه‌های این فرودگاه‌ها از محل درآمدهای فرودگاه‌های اقتصادی تامین می‌شود در حالی که باید درآمد این فرودگاه‌ها صرف هزینه توسعه عمرانی آن فرودگاه‌ها شود.
با این اوصاف چهار فرودگاه اقتصادی به شکلی جور 50 فرودگاه زیانده را می‌کشند؟
بله، تا حدودی این فرودگاه‌ها این بار را به دوش می‌کشند. به طور مثال فرودگاه امام خمینی از محل درآمدهایش می‌تواند هزینه پنج فرودگاه دیگر را بدهد. البته به تنهایی فرودگاه‌های اقتصادی نمی‌توانند تمام هزینه‌های دیگر فرودگاه‌ها را جبران کنند. همان‌طور که گفتم از محل سایر درآمدهای شرکت فرودگاه‌ها این هزینه‌ها تامین می‌شود.
با وجود زیان‌دهی بالای فرودگاه‌های کشور فرودگاه‌های جدیدی در حال ساخت هستند که گفته می‌شود عمدتاً غیراقتصادی هستند. راهکاری وجود ندارد تا دولت جدید بتواند مانع ساخت این‌گونه فرودگاه‌ها شود؟
دولت باید از مجلس بخواهد تا مصوبه‌ای را تصویب کند که ساخت فرودگاه در فواصل نزدیک به هم را که عمدتاً غیراقتصادی هستند ممنوع کند. البته می‌توان در برنامه جامع حمل‌ونقل نیز در بخش فرودگاه‌ها این قانون را تدوین کرد تا بعد از این ساخت فرودگاه‌ها به این شکل از محل اعتبارات ملی انجام نگیرد. تا وقتی قانونی وجود نداشته باشد این‌گونه در‌خواست‌ها مطرح و اجرایی می‌شوند. باید این مساله در برنامه جامع حمل‌ونقل به طور جدی مورد توجه باشد تا ساخت فرودگاه‌ها در فواصل نزدیک یا در فاصله 200 کیلومتر ممنوع شود. نباید نمایندگان یا استانداران به دولت فشار بیاورند تا این‌گونه فرودگاه‌ها ساخته شوند و امروز مشکلات زیادی از این ناحیه به دولت تحمیل می‌شود. حتی اکنون پنج فرودگاهی که در حال ساخت هستند به نظر می‌رسد در نقاطی قرار دارند که غیراقتصادی هستند چرا که تقاضای چندانی وجود ندارد.
به هر شکل اکنون بالغ بر 54 فرودگاه در کشور وجود دارد که 50 فرودگاه آن زیانده هستند، چه اقداماتی باید برای رفع مشکلات این فرودگاه‌ها انجام داد؟
باید بخش خصوصی را ترغیب کرد تا با توجه به توان و امکاناتی که دارد به این بخش ورود کند. در سال‌های اخیر بخش خصوصی در برخی از فرودگاه‌ها سرمایه‌گذاری را آغاز کرده است اما باید گسترش پیدا کند. باید طرح‌هایی پیاده‌سازی شود تا این رغبت به وجود آید. از طرفی می‌توان از طرح‌هایی که در دنیا مرسوم است، استفاده کرد. باید فرودگاه‌های بزرگ در هر استانی به عنوان هاب در نظر گرفته شود و پروازها میان چند فرودگاهی که در آن استان وجود دارد تقسیم شوند. اما متاسفانه همه فرودگاه‌ها می‌خواهند از همان ابتدا تمام پروازها را خودشان انجام دهند؛ حتی برخی نمایندگان توقع دارند به خاطر تقاضای پروازهای حج و عتبات عالیات در هر شهری فرودگاه ساخته شود. این صحیح نیست. برای شهری که کمتر از یک میلیون و 800 هزار نفر جمعیت دارد طبیعی است برقراری پروازی با هواپیماهای پهن‌پیکر اقتصادی نیست.
چه برنامه‌ای برای کاهش زیان فرودگاه‌ها دارید؟
برای سال 1391 برنامه‌ای اعلام کردیم که ارتقای ایمنی و اقتصادی کردن فرودگاه‌ها اولویت اصلی این شرکت است. اکنون نیز این برنامه را ادامه می‌دهیم. خوشبختانه با توجه به طرح‌هایی که پیاده‌سازی کرده‌ایم تعداد فرودگاه‌های اقتصادی کشور رو به افزایش است و ممکن است تا پایان سال سه فرودگاه دیگر از زیان‌دهی خارج و اقتصادی شوند. از طرفی باید تمهیداتی اتخاذ شود تا بدهی ایرلاین‌ها و شرکت ملی نفت به شرکت فرودگاه‌ها پرداخت شود. چرا باید ایرلاین‌ها به بهانه اینکه هزینه‌هایشان بالاست و زیانده هستند از پرداخت بدهی‌هایشان سر باز زنند. در حالی که همین شرکت‌ها وقتی پروازهای خارجی را انجام می‌دهند به راحتی عوارض فرودگاهی در خارج از کشور را که پنج برابر عوارض فرودگاهی در داخل است پرداخت می‌کنند اما در کشور برای پرداخت این هزینه کم‌لطفی می‌کنند. در حالی که شرکت فرودگاه‌ها سالانه حدود 300 میلیارد تومان صرف بهسازی و عمران فرودگاه‌ها می‌کند که 25 درصد آن از محل منابع استانی تامین می‌شود.
مبلغ بدهی ایرلاین به شرکت فرودگاه‌ها چه میزان است؟
بدهکاری شرکت‌های هواپیمایی به شرکت فرودگاه‌ها بالغ بر 300 میلیارد تومان است.
دیدگاه تان را بنویسید