تاریخ انتشار:
ادامه موج فرودگاه‌سازی با وجود ۵۰ فرودگاه زیان‌ده در کشور
زیانی که پایان ندارد
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور در حاشیه کلنگ‌زنی طرح توسعه فرودگاه خرم‌آباد در جمع خبرنگاران در هفته گذشته بار دیگر از زیان‌دهی ۹۰ درصد فرودگاه‌های کشور سخن گفت و اعلام کرد از ۵۴ فرودگاه کشور که تحت نظارت شرکت فرودگاه‌های کشور قرار دارد تنها چهار فرودگاه اقتصادی هستند و مابقی زیان‌ده‌اند.
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور در حاشیه کلنگ‌زنی طرح توسعه فرودگاه خرم‌آباد در جمع خبرنگاران در هفته گذشته بار دیگر از زیان‌دهی 90 درصد فرودگاه‌های کشور سخن گفت و اعلام کرد از 54 فرودگاه کشور که تحت نظارت شرکت فرودگاه‌های کشور قرار دارد تنها چهار فرودگاه اقتصادی هستند و مابقی زیان‌ده‌اند. این موضوع بهانه‌ای شد تا بار دیگر به داستان نخ‌نما‌شده زیان‌دهی فرودگاه‌های کشور بپردازیم که چرا با وجود آنکه کشورمان جمعیت انبوه و وسعت زیادی دارد اما نمی‌تواند تقاضای مسافری بیش از 50 فرودگاه کشور را تامین کند؟
تهرانی‌ها زیان‌ده نیستند
در کشور بالغ بر 54 فرودگاه وجود دارد که زیر نظر شرکت فرودگاه‌های کشور اداره می‌شوند. البته چند فرودگاه دیگر وجود دارند که مناطق آزاد متولی آن است مانند فرودگاه قشم، کیش یا برخی فرودگاه‌های متعلق به شرکت نفت مانند فرودگاه ماهشهر، لاوان و عسلویه. از میان آنها به گفته مسوولان حمل و نقل هوایی کشور در سال گذشته تنها چهار فرودگاه اقتصادی هستند و زیان نمی‌دهند. به عبارتی بالغ بر 90 درصد فرودگاه‌های کشور زیان‌ده هستند. از این چهار فرودگاه دو فرودگاه آن مربوط به استان تهران است که شامل دو فرودگاه معروف کشور یعنی فرودگاه مهرآباد و امام خمینی (ره) است. دو فرودگاه دیگر در مشهد و شیراز قرار دارند. هرچند مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها می‌گوید تا پایان سال تعداد فرودگاه‌های سودده به هفت فرودگاه می‌رسد اما همچنان فاصله فرودگاه‌های زیان‌ده با فرودگاه‌های سودده بسیار است.
تعطیلی فرودگاه شایعه یا واقعیت
در حال حاضر از مجموع 54 فرودگاهی که تحت نظارت شرکت فرودگاه‌ها قرار دارد برخی غیرفعال هستند و پروازی در آنها انجام نمی‌گیرد. هرچند گاهی خبر تعطیلی این فرودگاه‌ها مطرح می‌شود اما مسوولان شرکت فرودگاه‌ها این خبرها را تنها شایعه می‌دانند. نمونه بارز آن خبر تعطیلی فرودگاه شهرکرد بود که در اواخر مهرماه امسال اعلام شد به علت نبود تقاضا دیگر پروازی در این فرودگاه انجام نمی‌شود. این فرودگاه نیز جزو فرودگاه‌های زیان‌ده کشور است و به گفته مسوولان امر در سال بالغ بر یک میلیارد تومان هزینه نگهداری و ارائه خدمات فرودگاه می‌شود در حالی که درآمد سالانه آن حدود 80 میلیون تومان است. البته حدود سه ماه است که دیگر پروازی از این فرودگاه انجام نمی‌شود. اگرچه قرار است به زودی شرکت هواپیمایی ماهان در این فرودگاه که تنها فرودگاه استان چهارمحال و بختیاری است و می‌تواند نقش مهمی در توسعه اقتصادی این استان ایفا کند، پرواز برقرار کند. با این حال در حدود 42 فرودگاه کشور پرواز به شکل روزانه و هفتگی انجام می‌شود اما در هفت فرودگاه کشور ماه‌ها و حتی سال‌ها پروازی انجام نمی‌شود حتی گفته می‌شود برخی از آنها متروکه شده‌اند. در حالی که
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور می‌گوید سالانه به طور متوسط حدود 800 میلیون تومان هزینه هر یک از فرودگاه‌های غیراقتصادی می‌شود که شاید کمتر از 30 میلیون تومان درآمد داشته باشند. 
کدام فرودگاه‌ها غیرفعالند؟
فرودگاه‌های زرقان، سراوان، سمنان، شاهرود، فسا، جهرم و داراب جزو فرودگاه‌های غیرفعال هستند که مدت‌هاست پروازی در آنها انجام نمی‌شود. البته چهار فرودگاه شهرکرد، اراک، پارس‌آباد و خوی نیز پروازی در آنها در حال حاضر انجام نمی‌شود اما به گفته مسوولان شرکت فرودگاه‌های کشور قرار است به زودی پرواز در این فرودگاه‌ها برقرار شود به همین دلیل جزو فرودگاه‌های فعال محسوب می‌شوند. با این حال می‌توان گفت در حال حاضر در 11 فرودگاه کشور فعلاً پروازی انجام نمی‌شود. این در حالی است که شرکت فرودگاه‌ها سالانه حدود 300 میلیارد تومان صرف بهسازی و نگهداری و فعالیت‌های عمرانی کلیه فرودگاه‌های کشور می‌کند.
نمایندگان مجلس و رقابت در فرودگاه‌سازی
پس از پیروزی انقلاب و ضرورت توسعه زیربنایی در کشور یکی از راه‌های توسعه در بخش حمل و نقل احداث فرودگاه در نقاط خاصی از کشور بود و رقابت بر سر آوردن امکانات در شهرستان‌های مختلف جدی شده بود به همین علت نیز ساخت فرودگاه‌ها و اهمیت آن در توسعه اقتصادی هر یک از استان‌ها مورد توجه قرار گرفت. به همین جهت در دهه دوم انقلاب خیلی از شهرهای کشور متقاضی ساخت فرودگاه شده بودند و هر نماینده مجلس و مدیری که توانایی داشت به نوعی توانست برای حوزه انتخابیه خود مجوز ساخت فرودگاه بگیرد و آن زمان چون بحث مطالعه و ارزیابی برای توجیه اقتصادی پروژه مطرح نبود شاهد ساخت فرودگاه‌هایی بودیم که اصلاً از آنها بهره‌برداری نمی‌شود. به طوری که اکنون ماراتن ساخت فرودگاه در کشور به جایی رسیده است که تنها حدود 10 درصد فرودگاه‌های کشور توجیه اقتصادی دارند. بر این اساس به گفته کارشناسان اقتصادی یکی از آسیب‌های جدی که دچار آن هستیم فدا کردن اولویت‌ها به دنبال چانه‌زنی‌ها و اقدامات غیرکارشناسی است و از این رو بسیاری از پروژه‌های زیربنایی ما به دلیل کمبود اعتبار یا نداشتن توجیه اقتصادی زمین‌گیر شده است. به دلیل شرایط خاص و در کنار آن با اعمال
نفوذ و چانه‌زنی‌ها، پروژه‌ها و طرح‌هایی نظیر فرودگاه‌ها در نقاطی از کشور ساخته شده که فاقد توجیه فنی و اقتصادی است. رقابت در جذب امکانات و زیرساخت‌ها در شهرستان‌ها و استان‌ها مفید است اما مسابقه‌ها و رقابت‌ها باید معقول و به دور از چشم و هم‌چشمی باشد. در حال حاضر این مشکلات همچنان ادامه دارد به طوری که مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور به تجارت فردا در این باره گفته است عمدتاً نمایندگان محترم مجلس در وعده‌های انتخاباتی خود در شهرهای کوچک وعده‌هایی داده‌اند که یکی از آنها به ساخت فرودگاه مربوط می‌شود. با توجه به پیگیری‌هایی که این نمایندگان و مسوولان استانی انجام داده‌اند در سال‌های اخیر موفق شده‌اند با اختصاص اعتباراتی ساخت فرودگاه‌های جدید را آغاز کنند. در حالی که در برخی از این استان‌ها نیازی نیست که چند فرودگاه آن هم در فاصله‌های اندک ساخته شود. به گفته رسولی‌نژاد در دنیا سابقه ندارد فرودگاه‌هایی که پروازهای مسافری بدنه متوسط در آنها نشست و برخاست می‌کند با فاصله کمتر از 250 کیلومتر ساخته شود. البته در شهرهای بزرگ به علت وجود تقاضا در محدوده خارج از شهر ساخت یکی‌دو فرودگاه دیگر منعی ندارد. در مجموع ساخت
فرودگاه‌های نزدیک به هم صرفه اقتصادی ندارد و نمی‌توان الگوی اقتصادی منطقی برای آن تدوین کرد.
علت زیان‌دهی
زیان‌ده بودن فرودگاه‌های کشور به عوامل مختلفی بستگی دارد. مساله مهمی که در ساخت فرودگاه‌ها باید بسیار مورد توجه قرار داد این است که فرودگاه‌ها در فاصله نزدیک یکدیگر در حدود 200 تا 250 کیلومتر ساخته نشوند. چرا که در برخی از مکان‌هایی که در آنجا فرودگاه ایجاد شده نیازی به این خطوط پر‌هزینه وجود ندارد. به عنوان مثال در شهرهای مرکزی که فاصله آنها با سایر شهر‌ها کمتر از چند ساعت است چه لزومی دارد که مردم از هواپیما استفاده کنند؟ برای نمونه فرودگاهی چون شهرکرد که در سال‌های اخیر به بهره‌برداری رسیده است در هفته یک یا دو پرواز در آن انجام می‌شد اما چندان کارایی نداشت به طوری که نبود تقاضا باعث شد تا برای ایرلاین‌ها صرفه اقتصادی نداشته باشد در این فرودگاه خدمات پروازی ارائه دهند. فاصله این شهر از اصفهان یک ساعت است و افرادی که نیاز به فرودگاه داشته باشند می‌توانند طی یک ساعت با استفاده از خودرو به اولین فرودگاه برسند؛ مدت زمانی که در ترافیک تهران برای رسیدن به فرودگاه صرف می‌شود. پس این میزان هزینه در این شهر به چه دلیل بوده است؟ در یاسوج نیز همین وضعیت حاکم است، فرودگاه لارستان نیز وضعیت مشابهی دارد. همچنین
بسیاری از فرودگاه‌های دیگر که در استان‌های همجوار ساخته شده‌اند بازدهی خاصی نداشته‌اند. از سوی دیگر ارائه خدمات پروازی هزینه بالایی برای ایرلاین‌ها در هر ساعت پرواز دارد. اگر فرودگاهی غیراقتصادی باشد، جابه‌جایی با هواپیما تقریباً 5/2 برابر جابه‌جایی با قطار سریع‌السیر و چهار برابر جابه‌جایی با اتوبوس هزینه دارد. به طوری که به گفته ایرلاین‌ها در حال حاضر به طور متوسط هزینه پرواز در حدود 15 میلیون تومان تخمین زده می‌شود و درآمدی که از محل بلیت‌فروشی در فرودگاه‌های کم‌تقاضا به دست می‌آید در حدود دو میلیون تومان و حتی کمتر است. با این هزینه و درآمد که تناسبی ندارد ایرلاین‌ها ترجیح می‌دهند در مسیرهای غیراقتصادی خدمات پروازی ارائه ندهند. از طرف دیگر نبود ناوگان مناسب از دیگر مسائلی است که به زیان‌دهی فرودگاه‌ها دامن زده است. در برخی فرودگاه‌ها نیازی نیست هواپیماهای پهن‌پیکر تردد کنند، هواپیماهای کوچک نیز می‌توانند به این تقاضاها پاسخ دهند. نمی‌توان هواپیمای ایرباس را برای تقاضای پایین در یک فرودگاه اختصاص داد. متاسفانه مسوولان استانی و نمایندگان مجلس به این مساله فکر نمی‌کنند که ایرلاین‌ها باید هزینه‌های سنگینی
را برای ارائه خدمات پروازی در مسیرهای کم‌تقاضا تقبل کنند. از طرفی مشکلات در خرید هواپیماهای به روز و متنوع باعث شده تا در این زمینه نیز با مشکل مواجه باشیم. پس یکی دیگر از دلایل زیان‌دهی فرودگاه‌ها به تحریم‌ها بازمی‌گردد.
نافرجامی خصوصی‌سازی
اگرچه در سال‌های اخیر تلاش‌هایی برای خصوصی‌سازی فرودگاه‌ها انجام شده است اما تاکنون نافرجام مانده است. به طوری که خصوصی‌سازی به علت زیان‌دهی فرودگاه‌ها و مقرون به صرفه نبودن آنها به حاشیه رفته است. حتی فرودگاه‌هایی چون رامسر و اراک که از سال‌ها پیش طرح‌های مطالعاتی برای واگذاری آنها به بخش خصوصی انجام شده بود بدون مشتری باقی مانده‌اند و هیچ سرمایه‌گذاری حاضر نیست با این وضعیت در فرودگاه‌های کشور هزینه کند. در این میان فرودگاه بین‌المللی قم در منطقه آزاد سلفچگان به عنوان اولین فرودگاه بخش خصوصی کشور در حال ساخت است که اکنون با گذشت دو سال از ساخت این فرودگاه هنوز به مرحله بهره‌برداری نرسیده است و شایعات بسیاری در خصوص آن مطرح است. باید منتظر ماند و دید با پایان ساخت این فرودگاه آیا بخش خصوصی می‌تواند تحولی در فرودگاه‌داری کشور ایجاد کند.
مساله فرودگاه‌های جدید غیراقتصادی
اما و اگر پیرامون فرودگاه‌های زیان‌ده کشور در حالی است که همچنان در کشور فرودگاه‌های جدید در حال ساخت هستند. به گفته مسوولان شرکت فرودگاه‌ها در حال حاضر پنج فرودگاه در استان‌های مختلف در دست احداث است. این فرودگاه‌ها در بروجرد، تربت جام، ماکو و برخی دیگر از شهرهای کشور در حال ساخت هستند. مسوولان امر به خوبی می‌دانند برخی از آنها غیراقتصادی هستند و در صورت عملیاتی شدن ممکن است پروازی در آنها برقرار نشود. با وجود این این فرودگاه‌ها در حال ساخت هستند. اما نمی‌توان تمام تقصیرها در ساخت این فرودگاه‌ها را به گردن مسوولان راه و شهرسازی و بخش حمل و نقل هوایی از جمله شرکت فرودگاه‌های کشور و سازمان هواپیمایی کشور انداخت. دستور ساخت این فرودگاه‌ها عمدتاً بر اساس درخواست‌های مکرر و پیگیری‌های مسوولان استانی، نمایندگان مجلس و استانداران در دولت مصوب شده و وزارت راه و شهرسازی مکلف به ساخت آنها شده است. وقتی فرودگاهی ساخته می‌شود و به شرکت فرودگاه‌ها تحویل داده می‌شود این شرکت نمی‌تواند به علت نبود تقاضا، خدمات لازم برای تجهیز این فرودگاه را ارائه ندهد. بنابراین باید آن فرودگاه را عملیاتی کند. شرکت فرودگاه‌ها نمی‌تواند
فرودگاهی را تعطیل کند. این امر غیرقانونی و غیر‌ممکن است. اما اینکه پروازی در آن فرودگاه انجام نشود با وجود آنکه عملیاتی است مساله‌ای است که سال‌هاست فرودگاه‌های غیراقتصادی با آن دست و پنجه نرم می‌کنند و فرودگاه‌های جدید نیز که اکنون در نقاط غیراقتصادی در حال ساخت هستند در صورت بهره‌برداری با این چالش مواجه خواهند شد.
دیدگاه تان را بنویسید