دریای سرخ، دریای سیاه، دریای جنوب چین
جنگ اقیانوس‌های جهان را فرا می‌گیرد
پس از دهه‌ها آرامش، در سرتاسر جهان طوفانی در اقیانوس‌ها در حال شکل گرفتن است. شبه‌نظامیان حوثی در دریای سرخ ده‌ها حمله پهپادی و موشکی علیه کشتی‌ها انجام دادند و حمل‌ونقل کانتینری در کانال سوئز را تا 90 درصد کاهش دادند. آنها همزمان به نیروی دریایی آمریکا هم دهن‌کجی می‌کردند. دریای سیاه از مین و کشتی‌های جنگی از‌کارافتاده پر شده است. اوکراین امیدوار است که امسال بتواند نیروی دریایی روسیه را از کریمه بیرون براند. دریاهای بالتیک و شمال درگیر جنگ سایه به شکل خرابکاری در لوله‌ها و کابل‌ها هستند. آسیا نیز بزرگ‌ترین تجمیع نیروهای دریایی از زمان جنگ جهانی دوم را به چشم می‌بیند. چین تلاش می‌کند تایوان را به اتحاد مجبور کند و آمریکا قصد دارد مانع حمله چین شود. تنش‌ها در آن منطقه پس از انتخابات این هفته تایوان شدت خواهد گرفت.
این رویدادها تصادفی نیستند، بلکه نشانه‌ای از تغییرات عمیق در اقیانوس‌های سیاره زمین به‌شمار می‌روند. اقتصاد هنوز جهانی است. از نظر حجم 80 و از نظر ارزش 50 درصد از تجارت جهان از طریق ناوگانی شامل 105 هزار کشتی کانتینربر، تانکر و کشتی‌های باری صورت می‌گیرد که روز و شب در اقیانوس‌ها حرکت می‌کنند. اما رقابت ابرقدرت‌ها و ضعف قواعد و هنجارهای جهانی باعث می‌شود تنش‌های ژئوپولیتیک عمیق‌تر شوند. نتیجه غیرقابل انکار و ناخوشایند چنین رویدادی آن است که اقیانوس‌ها برای اولین‌بار پس از جنگ سرد به منطقه منازعه تبدیل می‌شوند. تلاش برای ایجاد فرصت‌ها و برقراری نظم در دریاها سابقه‌ای طولانی دارد. کروتیوس قاضی هلندی در قرن 17 اصول آزادی دریانوردی را معرفی کرد و در قرن 19 بریتانیا با استفاده از نیروی دریایی سلطنتی و شبکه‌ای از بنادر و قلعه‌ها آن را به اجرا گذاشت. اقیانوس‌های آزاد در قوانین پس از 1945 مطرح شدند و از دهه 1990 هم دریانوردی بازتابی از ظهور جهانی‌سازی و قدرت آمریکا بود که کارایی و تمرکز فوق‌العاده‌ای را به نمایش می‌گذاشت. امروزه پنج شرکت آسیایی و اروپایی 62 درصد کانتینر‌ها را حمل می‌کنند، چین، ژاپن و کره جنوبی 93 درصد از کشتی‌ها را می‌سازند، و 86 درصد از کشتی‌ها در بنگلادش، هند یا پاکستان اسقاط می‌شوند. نیروی دریایی آمریکا با بهره‌گیری از 280 ناو جنگی و 340 هزار خدمه وظیفه تقریباً انحصاری برقراری امنیت را بر عهده گرفته است.
این سامانه گسترده و پیچیده با دو چالش بزرگ روبه‌رو است. اولین چالش به ژئوپولیتیک مربوط می‌شود. چین با تقویت نیروی دریایی‌اش برای اولین‌بار پس از سال 1945 برتری نیروی دریایی آمریکا در اقیانوس آرام را به چالش می‌کشد. بازیگران زیادی وارد صحنه شده‌اند. علاوه بر حضور حوثی‌ها، دیکتاتور اتیوپی هم یک پایگاه دریایی در کشور همسایه سومالی اجاره می‌کند. قانون دریاها روبه ضعف گذاشته است. چین به آن احکام دادگاهی که با آنها موافق نیست بی‌توجهی می‌کند. همچنین اعمال تحریم‌های غرب به پدیده قاچاق رونق داده است. 10 درصد از نفت‌کش‌ها عضو ناوگان تاریکی هستند که خارج از قوانین و امور مالی جهانی فعالیت می‌کنند و از 18 ماه قبل تعدادشان دو برابر شده است.
اختلالات فناوری و اقلیمی به تنش‌های اقلیمی کمک می‌کند. چین در موشک‌های ضدکشتی سرمایه‌گذاری و کشتی‌های آمریکایی را از سواحل خود دور کرده است. حوثی‌ها هم‌اکنون موشک کروز دارند که تا همین اواخر صرفاً در اختیار دولت‌ها بود. اقتصاد دانش‌محور و برتری وال‌استریت و سیلیکون‌ولی به بیش از 600 کابل زیردریایی انتقال داده‌ها وابسته است که در معرض خرابکاری قرار دارند. تغییرات اقلیمی نیز جغرافیا و انگیزه‌ها را متحول می‌کند. کانال پاناما با کمبود آب روبه‌رو است؛ با ذوب‌شدن یخ‌های قطب شمال مسیرهای دریایی در آنجا گسترش می‌یابد و رونق انرژی‌های سبز باعث می‌شود استخراج مواد معدنی از بستر دریاها شدت گیرد.
بنابراین بی‌نظمی در دریاها روز‌به‌روز بیشتر خواهد شد و اولین هزینه آن اختلالات موقت در بازرگانی است. تجارت دریایی به اندازه 16 درصد تولید ناخالص داخلی جهان ارزش دارد. سامانه کشتیرانی انعطاف‌پذیر است اما سازگاری آن حدی دارد. تکانه‌های کوچک اغلب جذب می‌شوند. حملات حوثی‌ها تاکنون نرخ‌های بیمه و کشتیرانی را بالا برده اما به افزایش گسترده قیمت‌ها منجر نشده است، چون بازارهای نفت و کانتینر هنوز ظرفیت اضافی دارند. وقتی بازارها فاقد ظرفیت باشند یا چند تکانه همزمان اتفاق بیفتد آسیب‌ها شدیدتر خواهد بود. به عنوان مثال، کمبود کشتی پس از رفع قرنطینه‌ها در سال 2021 و اختلال در عرضه غلات در سال 2022 تورم جهانی را به همراه آورد. حمل‌ونقل دریایی هنوز سهم کوچکی در قیمت نهایی اکثر محصولات دارد اما پیش‌بینی‌ناپذیر بودن شرایط دریاها باعث می‌شود بنگاه‌ها زنجیره‌های عرضه را کوچک‌تر کنند و در نتیجه قیمت‌ها بالا می‌رود.
رویارویی‌‌های بزرگ دریایی ویرانگر خواهند بود. نبرد دریایی ویژگی‌های خاص خودش را دارد و از آنجا که بازسازی ناوگان به سرعت امکان‌پذیر نیست احتمال رویارویی دریایی پایین می‌آید اما هنوز به آسانی می‌‌توان مکان‌های پرمناقشه را شناسایی کرد. حمله علیه لوله‌های نفت، مسیرهای انتقال گاز طبیعی یا کابل‌های داده‌ها فلج‌کننده است. مناقشه بر سر جزایر راهبردی در دریای جنوب چین یا اقیانوس هند می‌تواند آتش جنگ را شعله‌ور کند. همچنین تحریم اقتصادهای پیچیده‌تر از ایران و روسیه می‌تواند خسارات سنگینی به بار آورد. الگوی شبیه‌سازی بلومبرگ نشان می‌دهد محاصره تایوان و اقدامات متقابل غرب می‌تواند تولید ناخالص داخلی جهان را تا پنج درصد پایین آورد.
تمام اینها نیاز به بازدارندگی بازیگران را گوشزد می‌کند. اما دیگر نمی‌توان به آسانی به دوران آرامش دریاها در دهه 1990 بازگشت. احتمال موفقیت برقراری قوانین جهانی اندک است. چین به خاطر وابستگی شدید به تجارت آسیب‌پذیری زیادی دارد اما همچنان تلاش می‌کند تحریم‌های غرب را دور بزند و ادعاهایی غیرقانونی را در دریای چین جنوبی مطرح می‌کند. مشکل دیگر آن است که آمریکا پیمان جهانی اصلی قانون دریانوردی را تصویب نکرد و غرب به خاطر عدم سرمایه‌گذاری نمی‌تواند برتری دریایی‌اش را از نو به دست آورد.
بنابراین به پاسخی متفاوت نیاز داریم. کشورهای غربی باید برای حفظ برتری فناورانه -به عنوان مثال در زیردریایی‌ها و کشتی‌ها- تلاشی مضاعف انجام دهند. مشارکت دولت‌ها و بخش خصوصی در پایش زیرساختارهای دریایی آسیب‌پذیر از قبیل لوله‌های انتقال اهمیتی حیاتی دارد. لازم است برای تهیه منابع محافظت دریایی اتحادهای بیشتری شکل بگیرند. حفظ نظم دریاها کوچک‌ترین نتیجه‌ای است که از همکاری‌های بین‌المللی حاصل می‌شود و حتی انزواگرایان هم باید در آن مشارکت کنند. بدون چنین نظمی اقتصاد در دریا غرق می‌شود.
