همه چیز در دریا
گره سخت زنجیره‌های عرضه
ترجمه: جواد طهماسبی-بابانوئل و صنعت حمل‌ونقل کانتینری جهان اهداف مشترکی دارند، هرچند دامنه زمانی کارهای آنها متفاوت است. عملیات تدارکاتی جهان‌گستر بابانوئل درصدد است تمام هدایا را در یک شب تحویل دهد. بنگاه‌های حمل‌ونقل از ماه سپتامبر عملیات خود را شدت داده‌اند تا اطمینان دهند که هدایا و دیگر کالاهای کریسمس در زنجیره عرضه گسترده جهانی قرار می‌گیرند. اما نظامی که معمولاً دور از دید همگان کار می‌کرد و اغلب یادی از آن نمی‌شد، اکنون گرفتار بحران شده است. ماه‌ها تاخیر ناشی از شیوع کووید 19 و نرخ‌های سربه‌فلک‌کشیده حمل‌ونقل باعث شد کالاها در دریا و قفسه‌های مغازه‌های سرتاسر جهان خالی بمانند. سیاستمداران می‌گویند گره‌ها باز خواهند شد اما بررسی افق پیش‌رو نشانه‌ای از بهبود اوضاع به‌دست نمی‌دهد.
همه‌گیری به عملیات بنگاه‌های حمل‌ونقل در امتداد زنجیره‌های عرضه آسیب زد. کمبود قبلی نیروی کار با اجبار آنها به قرنطینه شدت بیشتری گرفت. سیاست تحمل صفر چین پس از پیدایش یک یا دو مورد ابتلا به کووید 19 پایانه‌های بندری را تعطیل می‌کرد. شیوع سویه جدید اومیکرون احتمال تعطیلی پایانه‌ها را افزایش می‌دهد. اما بزرگ‌ترین تاثیر همه‌گیری روشن کردن آتش تقاضا برای کالا از جانب خریدارانی بود که در قرنطینه بودند. آمریکایی‌ها به ویژه علاقه‌مند هستند با استفاده از منابع مالی بسته‌های محرک اقتصادی محصولات چینی را خریداری کنند.
در شش ماه اول سال 2021 ارزش بازرگانی کالاهایی که از چین به آمریکا صادر شدند در مقایسه با سال 2019 و قبل از همه‌گیری پنج درصد بالاتر رفت. در ماه‌های سپتامبر و اکتبر ارزش این کالاها 19 درصد بیشتر از دو سال قبل از آن بود.
در نتیجه، قرار نیست نرخ حمل‌ونقل پایین بیاید. مجموعه نرخ‌های نقطه‌ای بازار باربری دیجیتال فرایتوس (Freightos) بین چین و کرانه باختری آمریکا از نقطه اوج اخیر خود کمتر اما با نرخ 15 هزار دلار در هر FEU (واحدی معادل 40 فوت)، در مقایسه با سطوح قبل از همه‌گیری 10 برابر شده است. اشتهای سیری‌ناپذیر برای کالاها در آمریکا اثر خود را در دیگر نقاط جهان نیز نشان می‌دهد. نرخ بالای حمل‌ونقل در امتداد اقیانوس اطلس باعث شد تعداد کشتی‌ها در دیگر مسیرها کاهش یابد و هزینه انتقال جعبه‌های کالا از چین به اروپا به سطح بی‌سابقه‌ای برسد. این وضع هزینه‌ها را برای کسب‌وکارهایی که به بنگاه‌های حمل‌ونقل وابسته‌اند بالا می‌برد. ده‌ها هزار قلم از کالاهایی کوچک مانند تلفن‌های هوشمند را می‌‌توان در یک کانتینر جا داد. اما میانگین تقریبی ارزش کالاهای هر جعبه‌ای که بین چین و آمریکا منتقل می‌شود 50 هزار دلار است و افزایش 15 هزار دلار دیگر به آن تفاوت زیادی در قیمت نهایی ایجاد می‌کند.
تاخیرهای درازمدت را هم به هزینه‌های سرسام‌آور بیفزایید. بندرهایی که به چنین حجم ترافیکی عادت ندارند با صف‌های طولانی از کشتی‌هایی مواجه شده‌اند که هفته‌ها در انتظار تخلیه بار هستند. در سامانه‌ای که از قبل تحت فشار شدید کمبود راننده کامیون و فضای انبار بود اکنون بیش از 15 درصد از ناوگان کانتینربری جهانی در خارج از بنادر لنگر انداخته‌اند.
نشانه‌های ظاهری بهبود اوضاع توهمی بیش نیستند. صف انتظار ناوگانی که در دو بندر لس‌آنجلس و لانگ‌بیچ -بنادر ورودی اصلی کالاهای چینی به آمریکا- منتظر تخلیه می‌مانند نشانگری است که همه بدان چشم می‌دوزند. این صف اکنون 30 تا 40 کشتی دارد که تعداد آنها در ماه اکتبر 70 تا 80 کشتی بود. اما این کاهش عمدتاً در نتیجه تغییری است که در نظام صف انتظار ایجاد شد. اکنون از کشتی‌ها خواسته می‌شود تا در دوردست‌ها در میان دریا منتظر بمانند. برخی کشتی‌ها در همان ساحل چین منتظرند. صف واقعی انتظار بیش از 100 کشتی را دربر می‌گیرد. به نظر نمی‌رسد در آینده نزدیک از این تراکم کاسته شود و هرچه تراکم ترافیک بیشتر شود حل آن به زمان بیشتری نیازمند خواهد بود. اکثر صاحب‌نظران می‌گویند تا پس از سال جدید چین در ماه فوریه امیدی به بهبود اوضاع نمی‌رود. اختلالات ممکن است در تمام سال 2022 به طول انجام‌اند. لارس جنسون از بنگاه مشاورتی وسپوچی (Vespucci) اعتقاد دارد که نرخ‌ها به نقطه اوج رسیده‌اند اما احتمال نمی‌رود که در شش ماه آینده کاهش زیادی داشته باشند و تا سال 2023 همچنان در سطوح بالا باقی می‌مانند. فقط در آن زمان است که کشتی‌هایی که در پاسخ به نرخ‌های بالا سفارش داده شده‌اند آماده پیوستن به ناوگان خواهند شد.
حتی اگر نرخ‌های نقطه‌ای به نقطه اوج رسیده باشند باز هم مشتریان در سال 2022 صورت‌حساب‌های سنگینی دریافت خواهند کرد. قراردادهای درازمدتی که بر بخش اصلی ترافیک کانتینری حاکم هستند در حال حاضر از نرخ‌های نقطه‌ای پایین‌ترند و به حدود 2500 تا 3 هزار دلار به ازای هر PEU بین چین و آمریکا می‌رسند. اما آن‌گونه که دیوید کرستن از بانک جفریز (Jefferies) می‌گوید این نرخ‌های نقطه‌ای هستند که نرخ قراردادها را هدایت می‌کنند. دوسوم قراردادهایی که شرکت مرسک (Maersk) بزرگ‌ترین شرکت کشتیرانی کانتینری جهان در سال 2021 منعقد کرد قراردادهایی درازمدت بودند. این شرکت یک‌پنجم بازار جهانی کشتیرانی باری را در اختیار دارد. وقتی قراردادهای مرسک و شرکت‌های رقیب به پایان برسند نرخ‌ها دو برابر خواهند شد. از آنجا که مشتریان بیشتر از قیمت نگران تضمین ظرفیت بار هستند به جای قراردادهای یک‌ساله به قراردادهای دوساله روی می‌آورند.
نگرانی از اینکه راهبرد «انتخاب مبدأ نزدیک‌تر» به تقاضا برای کشتی آسیب برساند در حال حاضر بی‌مورد است. سورن سکو رئیس شرکت مرسک شواهدی دال بر این نگرانی نمی‌بیند. بسیاری از کشورهایی که کالاهای مورد نیاز خود را از چین تامین می‌کنند ترجیح می‌دهند صرفاً به یک کشور متکی نباشند. سیاست «چین به علاوه یک» بیان می‌دارد که عرضه‌کننده دیگری در بخش دیگری از آسیا مانند ویتنام یا تایلند پیدا شود اما در این صورت کشتی‌های بیشتری لازم هستند تا این کالاها را مستقیماً به آمریکا ببرند یا به بنادر مرکزی چین انتقال دهند تا از آنجا رهسپار آمریکا شوند. پاسخ صنعت حمل‌ونقل به کمبودها بازتاب تغییراتی در ساختار آن است که مدت‌ها قبل از کووید 19 آغاز شده بودند. به گفته راهول کاپور از نشریه تخصصی کامرس (Commerce) «ما عصر حمل‌ونقل دریایی ارزان را پشت سر گذاشته‌ایم». جابه‌جایی کالا در سراسر جهان از آن جهت ارزان بود که در واکنش به نرخ‌های بالاتر همواره سفارش‌های ساخت کشتی به‌طور دیوانه‌واری افزایش می‌یافتند. این روند به سیلی از کشتی‌ها منجر می‌شد که درست همزمان با بدتر شدن شرایط و کندی تجارت وارد صحنه می‌شدند.
اما جنگ‌های خونین قیمتی بر سر سهم بازار احتمالاً به پایان رسیده‌اند. از سال 2016، زمانی که آخرین موج سفارش کشتی با کندی تجارت همزمان شد و به‌تبع آن نرخ‌ها شکست و ضررهای زیادی به بار آمد این صنعت یکپارچه شد. در سه فرآیند اتحاد جهانی، 20 بنگاه بزرگ به هفت بنگاه بزرگ‌تر تبدیل شدند. این کار به آنها امکان داد مدیریت ظرفیت‌ها را با توان و بی‌رحمی بیشتری در دست گیرند. پاراش جین از بانک HSBC می‌گوید در نتیجه این رویدادها این صنعت چرخه‌ای با رکودهای کم‌عمق‌تر و کوتاه‌مدت‌تر مواجه خواهد شد.
یکی از نتایج عجیب همه‌گیری آن است که این صنعت از پول نقد سرشار شده است. سایمون هینی از بنگاه مشاورتی دروری (Drewry) می‌گوید سود این کسب‌وکار در سال‌های 2021 و 2022 به ترتیب به 200 و 150 میلیارد دلار می‌رسد که اگر آن را با مجموع سود 110 میلیارددلاری در طول 20 سال گذشته مقایسه کنیم شگفت‌زده خواهیم شد. شرکت مرسک علاوه بر پرداخت سود سهامداران ممکن است بنگاه‌های بیشتری از جمله DHL و FedEx را در حوزه تجارت الکترونیکی و حمل‌ونقل هوایی خریداری کند. این اقدام بخشی از تلاش مرسک برای کسب‌وکاری تدارکاتی از صفر تا صد است که کالاها را در دریا، خشکی و هوا جابه‌جا می‌کند. دیگر شرکت‌های کشتی کانتینری از قبیل بنگاه چینی Cosco و شرکت فرانسوی CMA-CGM همین رویه را در پیش گرفته‌اند.
پرسش بزرگ آن است که چه مقدار ظرفیت جدید در آینده نزدیک ایجاد می‌شود؟ در سال‌های قبل از بحران مالی 2009-2007 که تجارت جهانی رونق گرفته بود سفارش‌های موجود در دفاتر تقریباً معادل 60 درصد ناوگان در حال فعالیت بودند. اکنون سفارش‌ها 20 درصد ناوگان موجود هستند. برخی از محدودیت‌ها به ابهامات مربوط به فناوری لازم برای انطباق تولیدات جدید با مقررات سخت‌گیرانه تصاعد کربن مربوط می‌شود در حالی که طول عمر کشتی‌های تولیدی 25 سال است و نمی‌توان احتمالات را نادیده گرفت. اما انضباط سرمایه‌ای هم حدومرزی دارد. سفارش‌ها یک‌بار دیگر روند صعودی گرفته‌اند. اما دو تا سه سال طول می‌کشد تا کشتی‌هایی که امروز سفارش داده می‌شوند بتوانند روانه دریاها شوند. عصر حمل‌ونقل پرهزینه دریایی احتمالاً یک یا دو کریسمس دیگر را دربر خواهد گرفت.
