مقابله با نابرابری
تمرکز بر شهرها و بهبود پویایی اقتصادی
مقابله با نابرابری در قرن 21 مستلزم آن است که ما موانع پیش‌روی جنبش‌های اقتصادی را که برخی بخش‌ها در داخل کشور با آنها روبه‌رو می‌شوند درک کنیم و برای رفع آنها بکوشیم. در جهانی که سطح شهرنشینی در آن بالا و رو به افزایش است هرگونه گفت‌وگو پیرامون چالش‌های روبه‌روی پویایی باید از شهرها آغاز شود. سیاستگذاران با پرداختن به عوامل محرک نابرابری در شهرها می‌توانند عواملی را کاهش دهند که نابرابری را در کل کشور تداوم می‌بخشند. به عنوان نمونه، برنامه‌ریزی موثر سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل عمومی با هدف تسهیل رفت و آمد در مناطق کم‌برخوردار شهرهای بزرگ می‌تواند گام مهمی در جهت کاهش تفاوت‌ها در پویایی اجتماعی باشد. انجام چنین کاری شهروندان کم‌درآمد را قادر می‌سازد به مشاغل، مدارس، بیمارستان‌ها و سایر امکانات شهری دسترسی بهتری پیدا کنند. چارچوب هوشمندانه برنامه‌ریزی شهری که در آن بخش‌های عمومی و دولتی با هم مشارکت دارند به شهروندان امکان می‌دهد همه در یک زمین بازی کنند. در نتیجه، شهرها به محرک‌های همگرایی استانداردهای زندگی در اقتصاد جهان تبدیل خواهد شد.
چهره جدید نابرابری: در سه دهه گذشته عواملی مانند افزایش تجارت بین‌المللی، پیشرفت‌های فناوری و یکپارچگی اقتصادی باعث شدند جهان شاهد همگرایی بیشتری بین کشورها باشد. اما همین عوامل مرحله نسبتاً جدیدی از نابرابری را پدید آوردند که در قرن 21 مشاهده می‌شود. تحقیقات پیکتی و همکاران (2011) و لاکز و میلانویچ (2016) جهانی را به تصویر کشیده‌اند که از نابرابری در درون کشورها رنج می‌برد و ویژگی اصلی آن نیز وجود تفاوت بین برندگان و بازندگان اقتصاد جهانی‌شده است. افراد دلایل چندگانه‌ای را برای این پدیده برشمرده‌اند که از آن میان می‌توان به تغییرات فناوری مبتنی بر مهارت، افزایش خودکارسازی (اتوماسیون) و برون‌سپاری کارها به مناطقی که نیروی کار ارزان‌تری دارند اشاره کرد. شاید نکته‌ای که تاحدودی نادیده گرفته شده است وجود تفاوت‌های بزرگ بین افراد ساکن در درون خود شهرها باشد. اما چرا شهرها؟ رشد سریع شهرنشینی و نابرابری شدید در داخل شهرها دو دلیل اصلی هستند که باعث می‌شود تمرکز سیاستگذاران بر شهرها ضرورت پیدا کند. به ویژه هنگامی که آنها درباره مقابله با مشکل بزرگ نابرابری می‌اندیشند. طبق «گزارش جهانی شهرنشینی» 55 درصد از جمعیت جهان در مناطق شهری زندگی می‌کنند که افزایش 30درصدی از سال 1950 را نشان می‌دهد. پیش‌بینی می‌شود تا سال 2050 جمعیت شهرنشین جهان باز هم افزایش یابد و به 68 درصد برسد. علاوه بر این، واحد جمعیت در سازمان ملل گزارش می‌دهد که برخلاف رویه قدیمی موجود در کشورهای توسعه‌یافته، رشد شهرنشینی در برخی مناطق کمترتوسعه‌یافته سرعت بیشتری داشته است. همچنین، همگرایی در رشد شهرنشینی در اقتصادهای پیشرفته و در حال توسعه نشان می‌دهد که مشکلات شهرها به‌طور روزافزون گریبان تمام کشورها با سطوح درآمدی مختلف را خواهد گرفت. همزمان با رشد سریع شهرنشینی، شهرها کانون شدیدترین نوع نابرابری هستند که ما امروزه می‌بینیم. مقاله سال 2014 کریستین بهرنز (Boherns) به‌طور خلاصه به موضوع نابرابری در داخل شهرها می‌پردازد. بهرنز نشان می‌دهد که با افزایش تراکم جمعیت ضریب جینی در داخل کشور بالاتر می‌رود و در شرایط کنونی شهرها به طرز ناعادلانه‌ای به دهک‌های درآمدی بالا سود می‌رسانند. علاوه بر این، شهرها عمدتاً افراد بالا و پایین منحنی درآمدی را تحت تاثیر قرار می‌دهند. انتظار می‌رود که تحدید ساختار اقتصاد جهانی به آن‌گونه که قبلاً گفته شد توزیع درآمدی قطبی‌تری را در داخل کشورها ایجاد کند. این انتظار به همراه شواهد بهرنز نشان می‌دهد که در شرایط کنونی نابرابری در درون شهرها تشدید خواهد شد.
برگرداندن موج: کشورهای جهان همزمان شاهد رشد بی‌سابقه شهرنشینی و نابرابری شدید هستند. در حال حاضر شهرها کانون اصلی بدترین شکل نابرابری هستند اما فرصت‌هایی هست تا آنها را به ابزارهای همگرایی اقتصادی تبدیل کرد. ادوارد گلاسر در شرح مفهوم «اقتصاد انباشتگی» به مزایایی اشاره می‌کند که مردم و بنگاه‌های نزدیک به هم در شهرها و خوشه‌های صنعتی از آن برخوردار می‌شوند. این مزایا عمدتاً به شکل کاهش هزینه‌های رفت و آمد نمود پیدا می‌کند. اما برخی نقاط شهرها به خوبی با دیگر مناطق مرتبط نیستند. این امر باعث بروز تفاوت بین افراد ساکن در مناطق مختلف شهرهای بزرگ می‌شود. سیاستمداران برای مقابله با این مشکل باید نابرابری در دسترسی به مشاغل و خدمات برای گروه‌های مختلف اجتماعی از تمام سطوح درآمدی را کاهش دهند. کمبود سرمایه‌گذاری در جاده‌ها، اتوبوس‌ها، خطوط راه‌آهن و مترو می‌تواند دسترسی بخش‌هایی از کلانشهرها به مشاغل، تحصیل و خدمات را قطع کند. هزینه‌های بالای جابه‌جایی به شکل صرف زمان طولانی‌تر برای رفت و آمد و نبود حمل و نقل ارزان موانعی هستند که جلو پیشرفت اقشار کم‌درآمد در شهرها را سد می‌کنند. دولت‌های محلی و بخش خصوصی می‌توانند با یکدیگر کار کنند تا از طریق ساخت زیرساختارهای بهتر حمل‌ونقل عمومی در درون شهرها دسترسی به مشاغل و خدمات را بهبود بخشند. در مقابل تخصیص اشتباه زمین و منابع عمومی شرایط جوامع به حاشیه رانده‌شده را بدتر می‌کند و به نابرابری در داخل شهرها دامن می‌زند.
تخصیص اشتباه و تداوم نابرابری: مراسم المپیک سال 2016 ریو که به خاطر ایجاد شرایط بد مالی برای شهر انتقادات زیادی را برانگیخت مثال واضحی از آن است که چگونه تخصیص اشتباه منابع عمومی می‌تواند عملاً نابرابری در شهرها را به امر همیشگی تبدیل سازد. سامانه اتوبوس‌های سریع‌السیر (BRT) ریودوژانیرو یک سامانه یکپارچه اتوبوسی با مسیرهای مختص به خود است که طراحی و هزینه ساخت آن از طریق مشارکت بخش‌های عمومی و خصوصی انجام و تامین شد. مقامات شهر می‌گفتند سامانه بی‌آرتی برای جابه‌جایی تماشاگران المپیک ضرورت داشت و در درازمدت نیز امکان سفرهای ارزان را برای ساکنان شهر فراهم می‌کرد. اما با وجود آنکه بی‌آرتی با موفقیت میانگین هزینه‌های رفت و آمد را پایین آورد مسیرهای آن باعث شد نابرابری بین شهروندان پردرآمد و کم‌درآمد شدت گیرد. مطالعه دانشگاه فدرال فلامینز (Fluminese) پیرامون برنامه‌ریزی شهری نشان می‌دهد چگونه ترافیک روزانه ریو از محله‌های فقیرنشین در شمال و غرب به سمت مرکز شهر جریان می‌یابد. جایی که 60 درصد از اشتغال رسمی در آن متمرکز شده است. اما به‌جای فراهم ساختن امکان دسترسی ساکنان کم‌درآمد به مرکز شهر، سامانه بی‌آرتی مسیرهایی را به مناطق مسکونی مرفه‌نشین اختصاص داده است. در این مناطق مشاغل عمدتاً غیررسمی، بدون ثبت دولتی، با حقوق پایین و بدون بیمه و سایر مزایا هستند. علاوه بر این، به خاطر هزینه‌های سنگین مراسم المپیک دولت مجبور شد هزینه‌کرد برای بهداشت و نیروی پلیس را کاهش دهد که این امر وضعیت سلامت و امنیت در مناطق فقیرنشین را بدتر ساخت.
برنامه‌ریزی و بهبود پویایی: سامانه بی‌آرتی شهر کوری‌تیبا در جنوب برزیل نمونه خوبی از دستاورد مثبت برنامه‌ریزی موثر شهری به شمار می‌رود. برنامه‌ریزی ساخت خط اتوبوس توسط موسسه پژوهش و برنامه‌ریزی شهری کوری‌تیبا در دهه 1970 انجام گرفت. تامین بودجه و اجرای آن با همکاری بخش‌های عمومی و خصوصی بین آژانس توسعه شهری کوری‌تیبا و شرکت‌های خصوصی اتوبوس‌رانی انجام گرفت. الگوی مشارکتی به سیاستگذاران امکان می‌دهد تا روش‌های خلاقانه‌ای برای کاستن از بار هزینه‌های زیرساختارهای عمومی بیابند. تشکیل یک سامانه کارآمد، سریع و کم‌هزینه حمل‌ونقل که با انرژی پاک فعالیت می‌کرد محصول این برنامه‌ریزی بود. این سامانه 35 سال است که با موفقیت کار می‌کند. با این حال، به‌رغم موفقیت‌های اولیه حتی سامانه پایدار حمل‌ونقل کوری‌تیبا نیز با مشکلاتی روبه‌رو است. در سال‌های اخیر این شهر نتوانسته مناطق حومه‌ای رو به رشد خود را به سامانه بی‌آرتی متصل سازد در نتیجه، ساکنان کم‌درآمد از دسترسی به آن محرو‌م‌اند و پردرآمدها از اتومبیل شخصی استفاده می‌کنند. این امر سلب آسایش همگانی و آسیب شدیدتر به فقرا را به همراه دارد. مثال کوری‌تیبا نشان می‌دهد که سیاستگذاران به هوشیاری همیشگی و آینده‌نگر از نیازهای متغیر شهرها نیاز دارند. ما می‌توانیم با استفاده از داده‌های اقتصادی موجود و تخفیفات مربوط به مبدا و مقصد بهتر بفهمیم ساکنان کدام مناطق به برقراری ارتباط یا خدمات خاص نیاز دارند.
یک راه موثر برای مقابله با نابرابری حل مشکل پویایی و جابه‌جایی در شهرهاست که امکان دسترسی برابر به مشاغل، تحصیل و خدمات را محدود می‌سازد. بهبود دسترسی به زیرساختارهای عمومی به اقشار مختلف با هر سطح درآمدی امکان می‌دهد از مزایای زندگی در مناطق شهری بهره‌مند شوند. سامانه‌های دقیق حمل‌ونقل عمومی شهرها را به این هدف نزدیک‌تر می‌کند و دسترسی بهتر اقشار کم‌درآمد به مشاغل، مدارس و بیمارستان‌های مرکز شهر را امکان‌پذیر می‌سازد. به این ترتیب شهرهای رو به رشد به‌جای واگرایی به منابع همگرایی اقتصادی تبدیل می‌شوند. حمل‌ونقل عمومی نه‌تنها نابرابری بلکه میزان کربن در شهرها را کاهش می‌دهد. از آنجا که بسیاری از ابرشهرها به مشکل اثرات بیماری‌زای آلودگی شدید دچار هستند هرگونه سیاستی که هم نابرابری و هم پایداری را هدف قرار دهد مطلوب همگان خواهد بود.
