بازار آبستن وقایع تازه‌ای است
چرا نمی‌توان به رونق بازار خودرو امیدوار بود؟
برخلاف انتظار، به قدرت رسیدن ابراهیم رئیسی با بروز آشفتگی‌های نسبتاً شدید در بازارها همراه شد. انتظار می‌رفت در نتیجه انتخابات خرداد 1400 و یک‌دست شدن کلیه ارکان قدرت در ایران، شاهد آرامش بازارها و کاهش نسبی سطح قیمت‌ها در حوزه‌هایی مانند خودرو، ارز و مسکن باشیم. هرچند این تعدیل منفی تنها و صرفاً می‌توانست یک دستاورد سیاسی باشد و در درازمدت پایدار نمی‌ماند. اما شروع کار دولت با روندی معکوس همراه بود که احتمالاً در چیدمان تیم اجرایی دولت سیزدهم هم تاثیرگذار بوده است. به نظر می‌رسد ابراهیم رئیسی برخلاف حسن روحانی نیک می‌داند که بدون تعامل با هسته‌های موازی قدرت و برخورد مرحله‌ای با این مراکز، نمی‌تواند اداره کشور را در دست بگیرد. از این‌رو تقریباً همه گروه‌های مدعی سیاسی حتی برخی از اعضای تیم دولت روحانی، سهمی در بدنه اجرایی کشور گرفته‌اند. واکنش‌ها در بسیاری از بازارها به شروع به کار ابراهیم رئیسی نرمال و منطقی نبود و این شائبه را تقویت می‌کند که گروه‌های اقتصادی شکل‌گرفته در داخل کشور در سایه تضعیف اقتدار و انشقاق قدرت دولت اجرایی و تشکیل نهادهای قدرت و کارتل‌های اقتصادی رسمی و غیررسمی در طول سالیان گذشته، از همین ابتدای دولت تلاش دارند قلمرو خود را تثبیت کرده و احتمالاً گسترش دهند. این نبرد تثبیت قدرت از فشار به بازارها و تحریک افکار عمومی در کنار چانه‌زنی در تعیین خط‌مشی اقتصادی کشور حتی در برنامه وزرا نمود دارد. بسیاری از برنامه‌های اعلامی در پوشش رویاگونه‌ای ارائه شده است که قطعاً محقق نمی‌شود ولی بهانه خوبی برای حفظ تسلط نهادهای قدرت است. برنامه‌های وزیر صمت به عنوان سکان‌دار بزرگ‌ترین بخش اقتصاد ملی با بیشترین گستردگی مویرگی در جامعه، نمونه‌ای از این تلاش‌ها را نمایان می‌کند. افزایش قیمت خودرو همزمان با بررسی صلاحیت وزیر آن هم همزمان با تعطیلات عاشورا و تاسوعا که اصولاً امکان معامله خودرو وجود ندارد، تقویت‌کننده این شبهه است! تکرار برنامه غیر‌عملیاتی محمدرضا نعمت‌زاده صرفاً برای مدیریت بازار خودرو در فضای پسابرجام و حفظ هژمونی انحصاری کارتل وابسته توسط وزیر صمت ابراهیم رئیسی، قابل تامل‌تر می‌شود. تولید سه میلیون خودرو یا صادرات یک میلیون دستگاه آن هم تنها در چهار سال شعاری فریبنده است که نهایتاً دستاوردی بیشتر از تشدید بحران فعلی و تولید ناقص یا تغییر چراغ‌های خودروهای قدیمی و عرضه با نام جدید نخواهد داشت. موضوعی که حتماً وزیر جدید هم به آن اشراف دارد که اگر صنایع خودرو کشور، با سطح فعلی مدیریتی و در شرایط کنونی، قابلیت عرضه محصولات اقتصادی و صادراتی داشت، به روزگار فعلی دچار نمی‌شد که نوبت به اصلاح امور آن به وی برسد.
کاهش عرضه خودرو در سال جاری به بهانه زیان‌های سنگین و تولید ده‌ها هزار خودرو ناقص که تماماً خلاف اصول اولیه مدیریت مالی بنگاهداری است، در ابتدا شبهه فشار سیاسی به همراهان دولت قبلی در انتخابات را ایجاد کرده بود. بنابراین انتظار می‌رفت با اتمام دولت، این روند اصلاح شود و قیمت‌ها تعدیل شود. اما تشدید شیب افزایش قیمت، آن هم در شرایطی که بازارها کاملاً تعطیل بودند، نشان داد موضوع فراتر از جناح‌بندی سیاسی است. احیای خودروسازی که در سایه مدیران تکنوکرات دهه 70 در کشور شروع شد، حال به امپراتوری پرقدرتی تبدیل شده است که می‌تواند در کوتاه زمانی، بحرانی غیرقابل حل در عرصه سیاسی کشور ایجاد کند. وجود نزدیک به 200 هزار میلیارد تومان بدهی جاری به شبکه بانکی، قطعه‌سازی و نهایتاً چند صد هزار مشتری در انتظار، یک اهرم فشار بی‌نظیر را در دست این تکنوکرات‌ها قرار داده است. اشتغال همواره گروگان این گروه سیاسی در ایجاد و حفظ انحصار در بازار خودرو بود. اما تجربیاتی مانند نیشکر هفت‌تپه و هپکو نشان داد، حل‌و‌فصل موضوع چند هزار نیروی کار، بحران سیاسی اساسی در کشور ایجاد نمی‌کند. از این‌رو نفوذ به شبکه بانکی و گستردگی تعهدات در جامعه همیشه در دستور کار قرار داشت و نهایتاً عمق این نفوذ آنقدر زیاد شد که حتی می‌توان با اهرم فشار در دست خودروسازان یک کودتای اقتصادی ترتیب داد! برخورد با این شبکه فاسد قدرت در کشور، ساده نیست. تقریباً همه شرکت‌های خودروسازی بازیچه اندک قطعه‌سازان و سیاسیون پشت پرده آنها هستند. 20 سال پیش، به‌راحتی می‌شد برای مدیریت قطعه‌سازان منابع تامین موازی ایجاد کرد و از انباشت قدرت در این شرکت‌ها جلوگیری کرد، از این‌رو تکنوکرات‌های مستقر در بالاترین سطح صنعت خودرو، برای حفظ هژمونی قدرت شخصی، استراتژی تجمیع هرمی قطعه‌سازان را به بهانه کاهش هزینه اجرا کردند و عملاً کل صنعت خودرو را در ید انحصار چند شرکت محدود قرار دادند. شرکت‌هایی که در دوره محمود احمدی‌نژاد از ولی نعمتان خود عبور کردند و با ایجاد ارتباط سیاسی با دولت جدید، موقعیت خود را مستحکم کردند. با بازگشت نیروهای به اصطلاح اصلاح‌طلب، ساختار قدرت در این شبکه بازنگری شد و حتی به‌راحتی برجام قربانی منافع این گروه شد! این کارتل اقتصادی که در بدنه مدیریتی وزارت صمت هم ریشه عمیقی دارد، توانست مستقیم یا غیرمستقیم تمام منویات خود را به وزیر جدید دیکته کند و وزیر جدید دانسته یا ندانسته به تکرار موضوعات و اهدافی پرداخته است که تنها به تشدید وخامت اوضاع ختم می‌شود. شاید هم وزیر جدید به عدم توانایی خود در مقابله کوتاه‌مدت با این شبکه تودرتو واقف باشد و استراتژی خود را در همراه نشان دادن و مبارزه بیولوژیک تدریجی قرار داده باشد، موضوعی که به نظر می‌رسد استراتژی کلان ابراهیم رئیسی در کابینه است و با سهم‌دهی به منتقدان پرمدعا و جابه‌جایی آنان، احتمالاً قصد تجمیع و تمرکز بر روی موضوعات و حذف تدریجی کارتل‌ها را داشته باشد.
این روزها همزمان با تکرار حرف‌های شکست‌خورده وزیر اسبق توسط وزیر جدید، تلاش‌های جدید در شورای رقابت و پروپاگاندای گسترده در موضوع قیمت دیده می‌شود. طرح عجیب سهم‌دار کردن مشتری در قیمت خودرو، بیشتر از آنکه نگران حقوق مصرف‌کننده باشد، پیش‌درآمد آزادسازی قیمت‌هاست. آزادسازی قیمت‌ها می‌تواند به بزرگ‌ترین بحران اقتصادی ایران ختم شود و شرکت‌های خودروساز را که به مثابه ماشین‌های تولید زیان عمل می‌کنند، با هجوم انصراف مشتریان و توقف پیش‌خرید مواجه کند. این مصوبه به ظاهر به ضرر خودروساز، احتمالاً با هماهنگی کامل با کارتل اقتصادی خودروسازی طراحی شده است تا با ایجاد طمع دریافت بخشی از سود مشارکت، مشتریان وجوه خود را طلب نکنند. طرحی که اتفاقاً به هدف خود خواهد رسید! همراهی وزیر جدید در روزهای اخیر با منویات کارتل خودروسازی باعث شد زمزمه‌هایی از افزایش تحویل و صدور سند چند ده هزار دستگاه خودرو به گوش برسد که طبعاً به معنی کاهش قیمت در بازار خواهد بود. این روند کاهشی حتماً با پذیرش خواسته‌های کارتل اقتصادی بازار خودرو در پس پرده‌ها همراه است و به ظاهر برنده این نبرد زودهنگام، قطعه‌سازانی هستند که مدیریت بازار خودرو را در دست دارند.
بازار خودرو در ماه‌های پیش‌رو، آبستن این درگیری‌ها خواهد ماند. از طرفی اگر وزیر بر اجرای منویات کارتل خودروسازی متعهد بماند، حتی با آزاد شدن قیمت در مبدأ کارخانه، زیان عملیاتی و بحران بدهی خودروسازی عاملی برای تشدید تورم در کشور می‌ماند. آزادسازی قیمت بدون آزادسازی واردات البته به تشدید اعتراضات اجتماعی و کاهش شدید سرمایه اجتماعی دولت مستقر منجر می‌شود. محدودیت در خودروهای تجاری عامل قفل شدن اقتصاد ایران شده است و ادامه این روند می‌تواند خطرناک شود. در عین حال حتی حرکت در راستای شعارهایی مانند تولید سه میلیون دستگاه و صادرات یک میلیون‌دستگاهی، طراحی دو پلت‌فرم در سال به معنی تقویت موتور تورم پولی در کشور ناشی از حفظ سیاست پول‌پاشی در این صنعت خواهد بود، پروژه‌هایی که نیازمند نقدینگی و سرمایه‌گذاری‌های بسیار زیاد هستند و می‌توانند ساختار بانکی و پولی کشور را بیش از پیش گروگان کارتل خودروسازی قرار دهند. در عین حال مقابله مستقیم با این کارتل با کاهش تولید، اعتراضات اجتماعی ناشی از کاهش عرضه، حتی تاخیر در ایفای تعهدات گذشته و حتی مشکلات غیرقابل تصور شخصی همراه خواهد بود. دوراهی سختی که راهکارهای ظریف و هوشمندانه برای عبور کم‌هزینه نیاز دارد. در عین حال، ریشه‌های تورمی اقتصاد ایران همچنان برقرار است. کسری بودجه و بی‌بندوباری پولی خود عاملی برای افزایش قیمت‌ها و تشدید تورم در بازار خودرو خواهد بود. بازار خودرو در ماه‌های پیش‌رو آبستن رکود سنگین و انقباض شدیدتر در کنار تورم فزاینده خواهد ماند و احتمالاً دولت جدید هم ترجیح خواهد داد مسیر تورمی چهار دهه گذشته را ادامه دهد. انتخابی که آن را می‌توان به 206 یک میلیاردتومانی تعبیر کرد!
