سید‌ابوالفضل بهره‌دار، رئیس انجمن حمل و نقل ایران: کنترل توامان انسانی و مکانیزه مرسوم نیست
مکانیزه یعنی بدون خطا
تجهیز راه ریلی دوطرفه تهران - مشهد به کنترل مکانیزه تردد قطارها هر چند اندکی فاصله صنعت حمل و نقل ریلی ایران را با طراز اول‌های جهان پوشش داد، اما در عمل ایمنی این مسیر را کاهش داد و به حادثه‌ای دلخراش ختم شد.
از پیشینه سیستم مکانیزه علائم خط ریلی تهران- مشهد بگویید، این سیستم از چه زمانی روی این مسیر بارگذاری شده است؟
حدود یک سال و نیم پیش مسیر ریلی تهران -مشهد به این سیستم مجهز شده است. اجرای این طرح از طریق مناقصه به یکی از شرکت‌های داخلی واگذار شده بود.
آماری از میزان سرمایه صرف‌شده برای راه‌اندازی این سیستم دارید؟
طبق آمار حدود 400 میلیارد تومان سرمایه هزینه مکانیزه کردن CTC مسیر ریلی تهران به مشهد شده است.
سیستم سخت‌افزاری و نرم‌افزاری سیستم علائم، تماماً از داخل تامین شده است؟
تا جایی که اطلاع دارم و شنیده‌ام این سیستم تولید داخل با استفاده از تجهیزات وارداتی تامین شده است.
با توجه به اهمیت ایمنی در حمل و نقل ریلی و به خصوص این خط ریلی چرا دولت از پیمانکار یا مجری خارجی استفاده نکرده؟
خب در راستای حمایت از تولید داخل دولت باید پروژه‌های خود را به بخش خصوصی و شرکت‌های داخلی واگذار کند. از سوی دیگر امروز بخش خصوصی کشور از توانمندی خوبی برخوردار است و بر همین اساس می‌توان به این بخش امیدوار بود و انتظار داشت که در پروژه‌ها موفق عمل کند. سانحه ریلی پیش آمده را هم نمی‌توان ملاکی برای ارزیابی توانمندی بخش خصوصی در نظر گرفت و به این نتیجه رسید که چون بخش خصوصی متولی بوده این‌گونه شده و اگر شرکت خارجی انجام می‌داد این‌گونه نمی‌شد. گرچه خرابی سیستم یک مساله است و خطای فنی مساله دیگری است.
با وجودی که این سیستم توسط شرکت داخلی تهیه و بارگذاری شده به نظر می‌رسد که با سیستم آب و هوایی و شرایط جوی کشور منطبق نیست و دچار یخ‌زدگی شده و همین موضوع باعث دخالت انسانی و نهایتاً خطا شده است. به همین دلیل کارایی این سیستم زیر سوال رفته است.
سیستم مدتی تحت نظارت بارگذاری و به عنوان دوران تست اولیه کار کرده و عیب‌یابی شده با این حال ممکن است در دوران آزمایشی معایبی که امروز بروز کرده، رخ نداده‌اند. این مساله هم ربطی به عدم بومی‌سازی سیستم ندارد. در مورد عدم کارایی هم نه، با نظر شما موافق نیستم. به نظرم باید سیستم‌های مکانیزه روی شبکه ریلی کشور نصب و اجرا شوند و در بهترین شرایط ایمنی هم قرار گیرند
بر چه اساسی اصرار دارید که شبکه ریلی به سیستم کنترل مکانیزه مجهز شود در حالی که تجربه تلخ مسیر تهران- مشهد اتفاق افتاده است و اصولاً چه لزومی به نصب و راه‌اندازی چنین سیستم جدیدی بود؟
طبیعتاً تکنولوژی‌های زیادی در خصوص ایمنی راه‌ها اعم از ریلی،هوایی، جاده‌ای و دریایی راه‌اندازی و اجرا شده است و به تبع آنها امنیت راه‌ها در سطح جهانی با رشد قابل توجهی همراه بوده است. وقت آن رسیده که ما هم زیرساخت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری راه‌های کشور را بهینه‌سازی کنیم و استفاده از سیستم‌های اتوماتیک و مکانیزه علائم مسیرها یکی از راه‌های افزایش سطح کیفی و امنیت راه‌هاست. سیستم کنترل در حمل و نقل نیازمند کنترل هوشمند است تا با بالاترین سرعت و کیفیت تردد را داشته باشد.
با این حال به نظرتان درست بود که اول مسیر تهران-مشهد که یکی از پرترددترین مسیرهاست، زیر بار این سامانه برود، بهتر نبود اول روی مسیرهای ریلی کوتاه‌تر تست می‌شد؟
همان‌طور که خودتان گفتید این مسیر خیلی پرتردد است و به همین دلیل در اولویت ایمن‌سازی و بهسازی قرار دارد. برای همین راه‌آهن و مسوولان کشور تصمیم گرفتند که اول سامانه کنترل مکانیزه قطار را روی این مسیر بارگذاری کنند. سیستمی که قرار بود قبول و اعزام قطارها را مکانیزه کنترل کند. قطعاً باید این سیستم از کارایی و امنیت زیادی برخوردار باشد تا خطای انسانی را به صفر برساند. یعنی عموماً در تمام دنیا راه‌اندازی سیستم‌های مکانیزه برای کاهش دخالت انسانی و درنتیجه نبود خطای انسانی است. در بسیاری از کشورهای دنیا و دولت‌هایی که صاحب سبک در صنایع ریلی و ایمنی راه‌های ریلی هستند، سیستم مکانیزه علائم و ارتباطات با نیروی انسانی به صورت همزمان و توامان به کار گرفته نمی‌شود. چرا که اصل استفاده از این سیستم‌های مکانیزه کاهش خطای انسانی است. لذا اینکه سیستم خط ریلی تهران - مشهد به سامانه مکانیزه تجهیز شود به نوبه خود اتفاق بسیار خوبی است و می‌تواند سطح کیفی و کمی تردد در این خط را با افزایش چشمگیری همراه سازد. در طول اجرای سیستم مکانیزه علائم تردد تهران- مشهد به دفعات چراغ قرمز روشن شده است که خطای فنی و خرابی تا حدودی تداخل می‌کنند. اینکه سیستم گاه و بیگاه از کار می‌افتد کارایی عملیات را کاهش می‌دهد و نیازمند اصلاحات در فرآیند قبول و اعزام قطار می‌شود. از نظر آموزشی هم به نظرم مشکلاتی وجود دارد که باید برطرف شود و اپراتور به نحوی آموزش‌های حین خدمت را ببیند.
انتظار می‌رفت که با به‌کارگیری سیستم جدید، ایمنی این خط چقدر افزایش یابد؟
اصل بر این است که سیستم‌های مکانیزه فراانسانی عمل کنند و جهت جلوگیری از بروز خطای انسانی به کار گرفته شوند و خطاها به صفر برسند.
چه کشورهایی در صنعت و ایمنی ریلی جهان سرآمد هستند؟
عموماً کشورهای اروپایی همانند آلمان، فرانسه، اسپانیا، ایتالیا، اتریش و ژاپن و آمریکا امن‌ترین و بهترین زیرساخت‌ها را در حمل و نقل ریلی به کار گرفته‌اند و تقریباً در این کشورها تمام تردد ریلی تحت مدیریت مکانیزه صورت می‌گیرد. استفاده از تکنولوژی روز در حمل و نقل ریلی این کشورها باعث شده که آنها تردد ریلی ایمن به همراه بیشترین سرعت را داشته باشند. البته ما هم در بسیاری از قسمت‌ها یا مسیرهای ریلی ظرفیت افزایش سرعت را داریم که امکانات و تجهیزات ایمنی برای کنترل و نظارت آنها را باید افزایش دهیم. در نقاطی از مسیر ریلی تهران-مشهد حتی می‌توان سرعت را به 140 کیلومتر افزایش داد؛ اگر سرمایه‌گذاری مناسبی روی زیرساخت‌ها و ناوگان برای افزایش این سرعت وجود داشته باشد و دولت در این رابطه می‌تواند کمک شایانی کند.
با وجود چنین حوادثی به نظر می‌رسد که ایران کارنامه خوبی در ایمنی راه‌ها ندارد و به همین دلیل سرمایه‌گذاران خارجی تمایلی به سرمایه‌گذاری و ورود به بخش ریلی ندارند؟
نه، در این خصوص با نظر شما موافق نیستم. باتوجه به اینکه توافقاتی برای رفع تحریم‌های کشور صورت گرفته و موافقت‌های دوجانبه ایران با کشورهای 1+5 هم گویای این مساله است که به زودی فضای تجارت خارجی ایران تغییر چشمگیری پیدا خواهد کرد و به همین نسبت امکان سرمایه‌گذاری‌ها در کشور افزایش می‌یابد. در عین حال بعد از توافقات بسیاری از کشورهای مطرح اروپایی نسبت به سرمایه‌گذاری روی صنایع ریلی و زیرساخت‌های حمل ریلی کشور و دیگر بخش‌ها اظهار تمایل کرده‌اند.
مثلاً چه کشورهایی؟
بسیاری از کشورها اظهار تمایل کرده و به نظر می‌رسد در حال بررسی و مطالعات دقیق‌تر برای ورود به بازار بسیار خراب ایران هستند، آلمان بیش از سایر کشورها تمایل از خود نشان داده و احتمال قطعیت سرمایه‌گذاری این کشور در ایران بیشتر است. شرکت زیمنس آلمان تعاملات و روابط زیادی را برقرار کرده و آن‌طور که شواهد نشان می‌دهد، در آینده نزدیک سرمایه‌گذاری بیشتری را انجام می‌دهد
برای بهینه‌سازی و تجهیز سامانه حمل و نقل ریلی کشور به چه میزان سرمایه نیاز است؟
برآورد بودجه سال 1396 حدود 1400 میلیارد تومان است که موارد متعددی را در برمی‌گیرد لذا برای بهسازی ناوگان ریلی کشور نیاز به سرمایه‌گذاری است. دولت هم قصد دارد با تخصیص بودجه مناسب بخشی از این سرمایه را پوشش دهد. البته به خاطر اینکه سال‌هاست هزینه و سرمایه‌گذاری لازم برای نوسازی ناوگان ریلی و ایمن‌سازی خطوط صورت نگرفته بنابراین، تا حصول به نتیجه بهینه زمان زیادی لازم است. ما برای بهینه‌سازی راه‌های ریلی باید علاوه بر سرمایه‌گذاری روی خطوط جدید نسبت به تعمیر و نگهداری خطوط فعلی اقدام کرده و برای افزایش ظرفیت‌های موجود نیز خطوط حومه‌ای بیشتری راه‌اندازی کنیم. در عین حال باید بیش از گذشته زمینه و میدان را برای ورود سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در نوسازی ناوگان حمل و نقل ریلی علاوه بر اولویت‌های اصلی حمل و نقل کشور فراهم کرد. باید سیاستگذاری و برنامه‌ها به سمتی بروند که اکثر سرمایه‌های بخش خصوصی جذابیت تامین موارد فوق را داشته باشد. پیش‌بینی رشد سالانه حمل و نقل با این نکات دیده خواهد شد و باید تلاش گسترده‌ای صورت گیرد تا مفاد طبق برنامه‌های پنجم و ششم توسعه عملی شود.
به نظرتان سوانح ریلی به کاهش تقاضا در این بخش منجر نمی‌شود و این موضوع سرمایه‌گذاری در این بخش را تهدید نمی‌کند؟
نه، زیرا وضعیت و تناسب بین عرضه و تقاضا در حمل و نقل ریلی کشور به گونه‌ای است که همواره عرضه‌کنندگان نگرانی از عدم تقاضا ندارند. ما از تنوع خدمات و محصولات در حمل و نقل ریلی چندان برخوردار نیستیم و مشتریان عموماً ناگزیر به استفاده از آنچه موجود است، هستند. این موضوع به گونه‌ای است که خدماتی که در بسیاری از کشورها مرسوم‌اند و رعایت می‌شوند ما در آن سطح عرضه نمی‌کنیم. این موقعیت در حمل و نقل ریلی کشور از وضعیت صنعت هوایی کشور بهتر است. مردم و مصرف‌کنندگان گزینه و انتخابی جز آنها ندارند و این الزام باعث شده که همیشه آنها متقاضی داشته باشند. اما از منظری دیگر سرمایه‌گذاری روی حمل و نقل ریلی باید افزایش یابد. با توجه به عدم تناسب بین نرخ‌های سود بانکی و نرخ بازگشت سرمایه؛ خواب سرمایه، سرمایه‌داران کمتر اقبالی به سرمایه‌گذاری در این بخش دارند. در حال حاضر اعطای تسهیلات با نرخ کمتر به بخش ریلی کشور در اولویت سیستم بانکی نیست. از سوی دیگر نرخ سود تسهیلات بانکی با نرخ سود با نرخ بازگشت سرمایه در این صنعت متفاوت است. در حالی که بانک‌ها بهره‌های کلانی در قبال وام‌ها دریافت می‌کنند و حدود 24 درصد نرخ سود تسهیلات می‌خواهند، نرخ سود بازگشت سرمایه در صنایع ریلی کشور بین 15 تا 20 درصد است. در حالی که نرخ منطقی بازگشت سرمایه در این صنعت باید بین 20 تا 30 درصد باشد. این عدم تناسب موجب کاهش تمایل به سرمایه‌گذاری در این بخش می‌شود. در حالی که صنعت ریلی صنعتی زیرساختی و مادر است و به سرمایه زیادی نیاز دارد. اگر دولت و مجلس نتوانند اعتبار کافی برای ساخت زیرساخت‌ها و فراهم ساختن مشوق‌های مناسب برای بخش خصوصی را فراهم آورند این مجموعه عوامل به کاهش جذابیت بخش ریلی برای سرمایه‌گذاران منجر می‌شود. این روال بر جذب سرمایه‌گذار خارجی هم تاثیر منفی خواهد داشت. در حالی که امروز بازار ایران و همچنین فضا برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی به کشور مطلوبیت دارد، باید برای حفظ این جذابیت‌ها چاره‌ای اندیشید و اجازه نداد فرصت‌سوزی صورت بگیرد.
دولت نظارت مناسبی بر بخش حمل و نقل و صنعت ریلی کشور دارد؟
نظارت واقعی دولت‌ها نه در راه‌آهن بلکه در دیگر بخش‌ها کافی نیست. این عدم نظارت معضل امروز و دیروز این دولت و آن دولت نیست. سال‌های بسیاری است که به خاطر عدم نظارت بازخوانی الزامات کمی در تحقق برنامه‌ها روال شده است. در حالی که قانون تکلیف می‌کند که پروژه‌ها و طرح‌ها باید تحت نظارت کامل اجرا شوند. در قانون تکلیف شده که از اولین قدم تا آخرین قدم، میزان سرمایه‌های انسانی، منابع مالی، روند اجرای آنها، میزان رشد پلکانی و مرحله به مرحله توسط مجریان به مراجع ذی‌صلاح گزارش شود. اما بر پروژه‌ها که در تمام بخش‌ها اجرا می‌شوند نظارت مستمر و واقعی چندانی وجود ندارد. این روند بعد از انحلال سازمان مدیریت هم تشدید شد و تا حدودی ادامه دارد. امروز ما حتی با موضوع عدم شفافیت در قراردادها مواجهیم و دولت باید در این زمینه نیز جهت تنویر افکار عمومی و رعایت مفاد اسناد بالادستی کشور چاره‌اندیشی کند.
موقعیت ایران در این صنعت چه بوده و به کجا رسیده؟
40 سال پیش در کشور بزرگ‌ترین شرکت واگن‌سازی خاورمیانه، همان واگن‌سازی پارس افتتاح و آماده به کار شد. کارخانه‌ای که نه‌تنها جهت تامین نیاز داخل بلکه برای صادرات برنامه‌ریزی شده بود. اما عملاً می‌بینیم که نه‌تنها نیاز داخل تامین نشد بلکه همچنان به ناچار واگن‌های دست‌دوم در حمل و نقل ریلی استفاده می‌شوند. این نمونه‌ای است از آنچه داشته‌ایم در مقایسه با آنچه امروز داریم، به همین نسبت افت‌هایی داشته‌ایم. افت در تامین نیازهای حمل و نقل و صنایع ریلی به قدری است که نمی‌توانیم در بازار جهانی به رقابت بپردازیم. قیمت تمام‌شده در این صنعت به لحاظ سود بانکی و عدم حمایت کامل از بخش خصوصی به قدری بالاست که نه‌تنها سرمایه‌گذار را پس می‌زند بلکه امکان نوسازی و بهینه‌سازی را تا حدودی هم سلب کرده و نمی‌گذارد ما حرفی برای گفتن در عرصه منطقه و جهانی داشته باشیم.
برای خروج از این وضعیت حمل و نقل ریلی چه باید کرد؟
مجلس و دولت باید سیاست‌های تشویقی را در پیش بگیرند و با اذعان به اینکه بخش ریلی چنین موقعیت حساسی دارد و جایگاه ویژه‌ای در حمل و نقل مسافری و باری دارد تلاش کند ضمن اختصاص بودجه مناسب توجه بیشتر سرمایه‌داران بخش خصوصی را به این بخش جلب کند. دولت هنوز
به اهمیت حضور بخش خصوصی در اقتصاد کم‌توجه است در حالی که بخش خصوصی در بسیاری از کشورها پیشران فعالیت‌های اقتصادی و خدماتی هستند اما در ایران متاسفانه از جایگاه لازم برخوردار نیست. مصداق بارز این مساله عدم استناد دولت به گزارش‌های متولیان بخش خصوصی است.
اتاق‌های بازرگانی همیشه گزارش‌های کارشناسی را تهیه می‌کنند و به دولت‌ها ارائه می‌دهند اما دولت‌ها جهت تصمیم‌گیری و برنامه‌ریزی کمتر به این گزارش‌ها توجه می‌کنند و این نشانه عدم توجه دولت به بخش خصوصی است. در حالی که
راهکار نجات، بلوغ و رشد بسیاری از صنایع از جمله صنعت ریلی کشور در گرو ورود سرمایه‌ها به خصوص سرمایه‌های بخش خصوصی و سرمایه‌های خارجی است.
دیدگاه تان را بنویسید