از دوازده تا سیصد

علی دادپی / استاد دانشگاه و پژوهشگر اقتصاد هوانوردی

صنعت هواپیمایی ایران روزهای پرجنبش و جوشی را می‌گذراند و در حال تجربه تغییر شرایط محیطی و سطح انتظارات در کنار افزایش تقاضاست. پرسش اینجاست که در ماه‌های آینده این تحولات تا چه حد ساختارهای حاکم بر این صنعت را به چالش خواهد کشید؟ و آیا ناوگان‌های کهنسال شرکت‌های ایرانی نونوار خواهند شد؟ شاید مهم‌ترین پرسش این باشد: آیا لازم است نگرش راهبردی به صنعت هواپیمایی در ایران تغییر پیدا کند؟
شرایط محیطی حاکم بر صنعت هواپیمایی ایران در هجده ماه گذشته با شتاب در حال تغییرند. ادامه موفقیت‌آمیز مذاکرات هسته‌ای و لغو بخشی از تحریم‌های هواپیمایی در توافق ژنو توجه کارشناسان، مدیران و بازرگانان فعال در هواپیمایی بین‌المللی را به صنعت هواپیمایی در ایران جلب کرد. این واقعیت که تعداد مسافران سفرهای هوایی در ایران به‌رغم تحریم‌ها همواره در حال افزایش بوده است باعث شد تا بسیاری تقاضا برای سفرهای هوایی در ایران را قوی و با پتانسیل بالا برای افزایش بدانند. این نکته که تعداد شرکت‌های هواپیمایی خصوصی و نیمه‌خصوصی در ایران چند برابر شده است برای ایشان حائز اهمیت است. به‌رغم اعلام‌های مکرر سازمان هواپیمایی کشوری مبنی بر عدم اعطای مجوز به شرکت‌های جدید باز شرکت‌های هواپیمایی جدیدی وارد بازار شده‌اند. در حال حاضر هجده شرکت فعال هواپیمایی در کنار چندین شرکت غیرفعال در بازار حضور دارند. به‌رغم تحریم‌ها صنعت هواپیمایی در کشور رشد کمی داشته است.
احتمال لغو تحریم‌های صنعت هواپیمایی به‌طور کامل در آینده نزدیک باعث شد تا بسیاری مشتاقانه تقاضای احتمالی برای خرید هواپیما را در ایران تخمین بزنند. برخی از خبرگزاری‌های معتبر و کارشناسان در گردهمایی‌های هواپیمایی اعلام کردند ایران به 300 فروند هواپیما احتیاج خواهد داشت. رقمی که با توجه به قیمت تمام‌شده مدل‌های جدید و سیستم‌های موجود به سرمایه هنگفتی احتیاج دارد. سرمایه‌ای که در یک نگاه از توان ‌بخش خصوصی حاضر در صنعت هواپیمایی ایران خارج است و بعید است دولت هم توان تامین آن را داشته باشد. باید یادآوری کرد در دنیای امروز خرید و فروش هواپیما با استفاده از اعتبارات بانکی انجام می‌شود و شرکت‌های خریدار با عملیاتی کردن ناوگان خود و درآمدزایی این اعتبارات را بازپرداخت می‌کنند. استفاده از تسهیلات دولتی و منابع محدود صندوق توسعه در شرایط فعلی برای خرید 300 فروند نه ممکن است و نه عاقلانه به نظر می‌رسد. در دوازده ماهی که از توافق ژنو گذشت بسیاری از فعالان صنعت هواپیمایی و هوانوردان ایرانی واقعیت‌های موجود این صنعت را تجربه کردند. واقعیت‌هایی که محصول سی و چند سال تحریم‌های خارجی وضع‌شده هستند. در حالی که در محافل صحبت از خرید 300 فروند هواپیما و ارقام میلیاردی است، حجم کل خریدهای اعلام‌شده ایران‌ایر از شرکت بوئینگ آمریکا هنوز به یک میلیون دلار نرسیده است. در اولین مرحله بعد از گذشت بیش از شش ماه از توافق ژنو شرکت ایران ایر 120 هزار دلار نرم‌افزارها و اطلاعات به‌روز‌کننده نقشه‌های موجود را تهیه کرد و سپس در دوازدهمین ماه بعد از توافق ژنو این شرکت یک سفارش 300هزار دلاری را از شرکت بوئینگ تحویل گرفت. هنوز خبری از معاملات میلیون‌دلاری و یک زنجیره ثابت تامین قطعات و یک شبکه پشتیبانی فنی نیست. این تجربه نشان می‌دهد برخلاف بسیاری از انتظارات مابین واقعیات و انتظارات در صنعت هواپیمایی فاصله بسیاری وجود دارد. در چهارمین دهه تحریم‌ها علیه صنعت هواپیمایی کلیه زیرساخت‌های رسمی داد و ستد و مبادلات بازرگانی در این صنعت نابود شده‌اند و جای خود را به گروهی از واسطه‌ها و ارتباطات غیررسمی داده‌اند. برای ایجاد کانال‌های ارتباطی و برقراری مجدد ایجاد ارتباطات به زمان نیاز است. امضای توافقاتی که به تحریم‌ها خاتمه می‌دهند نقطه آغاز یک دوره گذار است، نه نقطه پایان آن.
در حالی که شرکت‌های هواپیمایی ایرانی آماده ورود به دوره گذار لغو تحریم‌ها می‌شوند نباید فراموش کرد که دنیای هواپیمایی و فضای معاملات هواپیمایی تغییر کرده است و به دگرگونی ادامه خواهد داد. الگوی فعلی تامین نیازهای اعتباری این شرکت‌ها استفاده از منابع دولتی به دلایل و توجیهات مختلف است ولی این منابع کافی نخواهند بود. شرکت‌های هواپیمایی ایرانی باید آماده جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و داخلی و مشارکت با موسسات بانکی ایرانی و بین‌المللی باشند. به‌رغم تلاش‌های ستودنی کادرهای فنی و پرسنل عملیاتی این شرکت‌ها در دهه‌های گذشته باید اذعان کرد سخت‌افزارها و نرم‌افزارهای مدیریت مالی و سرمایه در این شرکت‌ها نیازمند اصلاح و به‌روزشدن است.
در فضای گذار و در فقدان استانداردهای مالی مناسب و مبتنی بر نرم‌های پذیرفته‌شده بین‌المللی دوره گذار باعث ارتقای هوانوردی در ایران نخواهد شد و تنها زمینه‌ساز سوءاستفاده از منابع عمومی و اتلاف اعتبارات محدود موجود خواهد بود. در حالی که همه منتظر تحولی بزرگ در صنعت هواپیمایی هستند این صنعت نیازمند تحول بزرگی در مدیریت مالی و منابع موجود است. فراموش نکنیم که مداخلات چندبعدی دولت در این صنعت باعث شده است تا سنت‌های مدیریت مالی در این صنعت کاملاً با سایر بخش‌های اقتصادی متفاوت باشند. در صنعت هواپیمایی دولت نرخ بلیت هواپیما، تعرفه سوخت، خدمات فرودگاهی، خدمات ناوبری، خدمات ایمنی و حراست و غیره را تعیین می‌کنند. در واقع شرکت‌های هواپیمایی در فضایی بین دو دیواره که به هم نزدیک و نزدیک‌تر می‌شوند در حال فعالیت هستند.
اینجاست که بازنگری روند تحولات صنعت هواپیمایی در دو دهه گذشته برای تعیین هدف یا اهداف راهبردی این صنعت مهم می‌شود. به‌راستی هدف چیست؟ آیا هدف نوسازی ناوگان موجود است یا گسترش کیفی و کمی ناوگان و خدمات هواپیمایی در کشور؟ در صورت تامین منابع لازم کاری راحت‌تر از خرید هواپیما و پرسودتر از آن برای بنگاه‌ها و افراد درگیر وجود ندارد. هواپیما خریداری می‌شود، وارد می‌شود و عملیاتی می‌شود. در این میان فروشنده، واسطه و خریدار همه و همه خوشحال خواهند بود. ولی آیا نوسازی ناوگان هواپیمایی باعث تحول صنعت هواپیمایی در کشور خواهد بود؟ یا نوسازی ناوگان نتیجه روی دادن تحولی ساختاری خواهد بود؟
پیشتر از تلاش‌های ستودنی پرسنل و فعالان صنعت هواپیمایی صحبت شد، ولی تحریم‌ها بهانه سوء‌مدیریت‌های بسیاری هم بوده است. این یک حقیقت است که وقتی تحریم‌ها وجود دارند بسیاری از مدیران ناکارآمدی‌های خود را به حساب تحریم‌ها می‌نویسند. در دو دهه گذشته وجود تحریم‌ها باعث ایجاد کلیشه‌های بسیاری در صنعت هواپیمایی شده است. این نکته که در بسیاری از سوانح هواپیمایی سن هواپیما یا کشور تولیدکننده مقصر اصلی جلوه داده‌شده باعث شده است تا کمتر درباره جزییات فنی سوانح یا مدیریت‌های عملیاتی و فرودگاهی کشور کارشناسانه صحبت کنیم. فراموش نکنیم فردای لغو تحریم‌ها واقعیت‌های مدیریتی زیادی در صنعت هواپیمایی از پرده برون خواهند افتاد. سنت‌ها و روش‌هایی که ناخودآگاهانه و به دلیل تحریم‌ها پذیرفته شده بودند و دیگر پذیرفتنی نیستند. بدهی سنگین شرکت‌های هواپیمایی داخلی به شرکت فرودگاه‌های کشور تنها یکی از این واقعیت‌هاست.
وزیر محترم راه و شهرسازی از حقوق مسافران خطوط هوایی صحبت کرده‌اند. شکی نیست که مسافران حق دارند از خدماتی ایمن و پرواز مطمئن در آسمان آبی ایران برخوردار باشند. ولی تامین این خدمات در بلندمدت به شرطی ممکن است که به شرکت‌های هواپیمایی اجازه فعالیت در فضایی رقابتی با قیمت‌های واقعی بدهیم. در کنار حقوق مسافران، این شرکت‌ها هم حقوقی دارند، که لزوماً به معنای دسترسی‌شان به منابع دولتی نیست. در سال‌های گذشته بهای دخالت‌های دولت در صنعت چشم‌پوشی دولتیان از مطالبات شرکت‌های دولتی از شرکت‌های هواپیمایی بوده است. این روند را نمی‌توان ادامه داد. خریداری هواپیما در شرایط فعلی تغییری در صنعت ایجاد نخواهد کرد. زمانی که به آینده نگاه می‌کنیم نباید فراموش کنیم در یک کشور هشتادمیلیونی با جوامع گسترده مهاجران در خارج از مرزهایش و تقاضای رو به افزایش گردشگران خارجی صنعت هواپیمایی باید بتواند ایستاده بر پای خودش بال بگشاید. اگر غیر از این است به این دلیل است که جایی راه را اشتباه رفته‌ایم و الان فرصت اصلاح فرارسیده است. خبر اضافه شدن یازده فروند جدید به ناوگان کشور خوشایند است، ولی خوشایندتر از آن حرکت به سمتی است که صنعتی کارا و درآمدزا داشته باشیم. تحولات سال‌های اخیر نشان می‌دهد که می‌توان در ایران چنین صنعتی داشت. افزایش خطوط هوایی کشور در شرایط تحریم نشان‌دهنده وجود تقاضا برای سفرهای هوایی و ورود به بازار است، گسترش هوانوردی سبک امکان استفاده پیوسته از زیرساخت‌های هواپیمایی را می‌دهد و افزایش حضور گردشگران خارجی امیدبخش است. ولی برای داشتن چنین صنعتی باید این سوال را الان جواب داد: آیا می‌خواهیم میلیاردها خرج نوسازی ناوگان در شرایط فعلی کنیم یا صنعتی داشته باشیم که با تولید میلیاردها خود بتواند ناوگانش را نوسازی کند؟