ارزیابی دستاوردهای سیاست آزادسازی قیمت بلیت هواپیما در گفت‌و گو با حمید آذرمند
آزادسازی ضروری است، اما کافی نیست
آزادسازی قیمت گام اولیه محسوب می‌شود ولی به تنهایی کافی نیست. نمی‌توان انتظار داشت صرفاً آزادسازی قیمت‌ها بتواند موجبات توسعه صنعت حمل ونقل هوایی را فراهم کند. همان‌طور که گفته شد لازم است شرایط مناسب برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و خارجی در این صنعت فراهم شود.
این روزها از پیامک‌های تبلیغاتی شرکت‌های هواپیمایی به راحتی می‌توان متوجه شد که قیمت بلیت هواپیما برای پروازهای داخلی به بیشتر شهرهای کشور ارزان شده است. در حالی که فقط چند ماه از آزادسازی قیمت بلیت هواپیما می‌گذرد، بررسی‌ها از شرکت‌های هواپیمایی نشان می‌دهد پس از تعطیلات نوروز، نرخ بلیت هواپیما با قیمت‌هایی بسیار پایین به فروش می‌رسد و حتی در برخی مسیرها از قیمت بلیت اتوبوس و قطار کمتر شده است. اما آیا پایین آمدن قیمت‌ها جزو ثمرات آزادسازی است؟ حمید آذرمند، پژوهشگر اقتصادی و معاون سابق سازمان ملی بهره‌وری ایران در گفت‌وگو با تجارت فردا از زوایای مختلفی به نتیجه آزادسازی قیمت بلیت هواپیما در حمل و نقل هوایی پرداخته است. او معتقد است آزادسازی قیمت گام اولیه محسوب می‌شود اما به تنهایی کافی نیست، از سویی نمی‌توان انتظار داشت صرفاً آزادسازی قیمت‌ها بتواند موجبات توسعه صنعت حمل ونقل هوایی را فراهم کند چرا که لازم است شرایط لازم برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و خارجی در این صنعت فراهم شود. در حالی که او همچنین بر این باور است که هدف دولت از آزادسازی قیمت‌ها، فراهم کردن زمینه برای سرمایه‌گذاری و نوسازی
ناوگان و ورود شرکت‌های بیشتر به این صنعت است که تمامی این اقدامات در بلندمدت به وقوع می‌پیوندند.
آزاد شدن قیمت بلیت هواپیما به عنوان یکی از اولویت‌های اصلی برنامه پنجم توسعه، سال گذشته اجرا شد. حال پس از چند ماه و پس از اینکه قرار شد شرکت‌های هواپیمایی بنابر زمان و شرایط پروازی قیمت بلیت را تعیین کنند، بررسی‌ها نشان می‌دهد نرخ بلیت هواپیما با قیمت‌هایی پایین به فروش می‌رسد. به نظرتان علت این مساله چیست؟ آیا ارزان شدن قیمت‌ها ثمره آزادسازی است؟
در وهله اول باید گفت آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی سیاست موثر و مفیدی است که لازم بود از سال‌ها قبل به اجرا درآید. اجرای این سیاست، یکی از موانع توسعه و نوسازی حمل ونقل هوایی را برطرف خواهد کرد. در پاسخ به این سوال که چرا نرخ فعلی بلیت هواپیما به این اندازه کاهش یافته است، باید گفت یکی از عوامل تعیین‌کننده قیمت بلیت طبیعتاً میزان تقاضا برای خدمات حمل و نقل هوایی است. میزان تقاضای حمل و نقل هوایی نیز تابع عوامل متعددی است از جمله اثر فصلی، میزان رونق گردشگری در کشور، بهای خدمات سیستم‌های حمل و نقل جایگزین مانند قطار و اتوبوس و خودرو شخصی، کیفیت خدمات هوایی و اطمینان و رضایت مسافر از ایمنی پروازها. بنابراین نوسان فعلی قیمت خدمات بیش از آنکه
تابع سیاست آزادسازی باشد، تابع سایر عوامل بوده است.
در عین حال که برخی معتقدند مشکل ضرردهی شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی و نامطلوب بودن خدمات هوایی تنها با گران‌تر شدن نرخ بلیت که به عنوان یکی از راهکارها همواره مدنظر بوده است، حل نمی‌شود، به نظر شما در این مدت آزادسازی قیمت بلیت هواپیما، غیر از ارزان شدن قیمت‌ها، دستاوردی برای بهبود خدمات و سرویس‌دهی شرکت‌های هواپیمایی داشته است؟
در این باره باید این نکته را درنظر بگیریم که قاعدتاً هدف سیاستگذار از آزادسازی قیمت‌ها، فراهم کردن زمینه برای سرمایه‌گذاری و نوسازی ناوگان و ورود شرکت‌های بیشتر به این صنعت است که همگی در افقی بلندمدت امکان تحقق دارند. بنابراین در این مقطع برای ارزیابی دستاوردهای سیاست آزادسازی قیمت‌ها، کمی زود است.
صنعت حمل و نقل هوایی کشور در حال حاضر از کیفیت پایین خدمات و میانگین عمر بـالا و مشکلات ساختاری رنج می‌برد. تا جایی که تا دهه 80 عمـده هواپیماهـای مـسافری ایـران مربوط به سال‌های قبل از انقلاب بود. این در حالی اسـت که گذر زمان اکثر این هواپیماهـا را فرسـوده و نوسـازی آنها را با مشکل مواجه کرده است. با توجه به اینکه در دوره رکود اقتصادی و سال‌های تحریم صنایع هوایی و شرکت‌های هواپیمایی، ناوگان هوایی کشور با مشکلات جدی مواجه شده است، آیا می‌توان امیدوار بود که با اجرایی شدن آزادسازی، این صنعت از بیماری‌ای که سال‌ها به آن گرفتار است، نجات پیدا کند؟
این سوال مهمی است و به نظرم لازم است با تفصیل بیشتری به این سوال پاسخ داده شود. بخش حمل و نقل هوایی کشور اعم از زیرساخت‌های اصلی و ناوگان حمل ونقل در شرایط مطلوبی قرار ندارد. در تمامی زیرساخت‌های حمل و نقل فاصله بسیاری با سایر کشورها حتی کشورهای منطقه داریم. این فاصله در حمل و نقل هوایی بسیار بیشتر است. به عنوان مثال بر اساس گزارش سال 2015 مجمع جهانی اقتصاد، رتبه ایران به لحاظ شاخص کیفیت زیرساخت‌های حمل و نقل بین 141 کشور جهان 121 بود. این در
حالی است که امارات در همان سال رتبه دوم، قطر رتبه دوازدهم، ترکیه رتبه سی‌وچهارم و عربستان رتبه چهل‌ویکم را در جهان داشت. به لحاظ ظرفیت جابه‌جایی مسافر، بر اساس گزارش انجمن بین‌المللی حمل و نقل هوایی، در سال 2014 میانگین هفتگی پروازهای داخلی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی حدود 106 میلیون صندلی /کیلومتر بود. این درحالی است که ظرفیت شرکت‌های هواپیمایی در پروازهای داخلی در اندونزی 1678 میلیون، هند 1621 میلیون، ترکیه 597 میلیون و مالزی 444 میلیون صندلی /کیلومتر بود. در پروازهای خارجی این فاصله بیشتر است. میانگین ظرفیت هفتگی پروازهای بین‌المللی شرکت‌های ایرانی در سال 2014 در حدود 199 میلیون صندلی /کیلومتر بود. در حالی که در همان سال ظرفیت پروازهای بین‌المللی امارات حدود 4850 میلیون، هند 1907 میلیون، ترکیه 1865 میلیون، قطر 1174 میلیون و عربستان 1128 میلیون صندلی /کیلومتر بود. اگر بخواهیم تعداد کل پروازها را به نسبت جمعیت کشورها مقایسه کنیم همچنان فاصله بسیاری با کشورهای منطقه داریم. به عنوان مثال تعداد کل پروازهای سالانه به ازای جمعیت، در کشور قطر 32 برابر ایران، بحرین 20 برابر، امارات 19 برابر، عمان شش برابر، ترکیه
چهار برابر و عربستان نیز چهار برابر ایران است. واضح است حمل و نقل هوایی ایران هم به لحاظ زیرساخت‌های اصلی، هم به لحاظ ظرفیت ناوگان حمل و نقل و هم به لحاظ کیفیت و استاندارد ارائه خدمات، فاصله بسیار زیادی حتی با کشورهای منطقه دارد. این مشکلات همان‌گونه که شما نیز اشاره کردید، طی سال‌های رکود اقتصادی و تحریم‌های خارجی، بسیار جدی‌تر شده است. حال سوال این است که چگونه می‌توان این وضعیت را بهبود بخشید. در پاسخ باید گفت توسعه کیفی و کمی زیرساخت‌ها و ناوگان حمل و نقل هوایی مستلزم سرمایه‌گذاری‌های کلانی است که قطعاً تامین مالی آن از جانب دولت و از طریق منابع بودجه‌ای میسر نخواهد بود. در اینجا چاره کار استفاده از منابع غیردولتی اعم از منابع داخلی و خارجی است. به بیان دیگر توسعه حمل و نقل هوایی مستلزم سرمایه‌گذاری غیردولتی و سرمایه‌گذاری خارجی است.
برخی معتقدند بخش حمل و نقل به استثنای برخی موارد، بخش شناخته‌شده‌ای برای سرمایه‌گذاری نیست و رغبتی در میان افراد سرمایه‌گذار در این زمینه وجود ندارد. به نظر شما پیش‌نیاز جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی در حوزه حمل ونقل هوایی ایران چیست؟
در این زمینه شرایط و زمینه‌های متعددی باید فراهم شود از جمله ثبات اقتصاد کلان، تک‌نرخی شدن ارز، بهبود محیط کسب‌وکار و نظایر آن. ولی یکی از مهم‌ترین و کلیدی‌ترین زمینه‌های ترغیب سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی برای ورود به این حوزه، اجتناب دولت از سرکوب قیمت‌هاست. سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی، در هر شکلی از سرمایه‌گذاری، انتظار دارند در بازه زمانی قابل قبولی بازده سرمایه‌گذاری خود را از طریق فروش خدمات دریافت کنند. در شرایط سرکوب قیمتی و زیان‌ده بودن صنعت حمل و نقل هوایی، بدیهی است که هیچ سرمایه‌گذار خارجی اقدام به سرمایه‌گذاری نخواهد کرد. هیچ شرکت فعال داخلی نیز تمایلی برای توسعه ناوگان و سرمایه‌گذاری جدید نخواهد داشت. بنابراین آزادسازی نرخ خدمات حمل ونقل هوایی گامی کاملاً ضروری به حساب می‌آید. در پاسخ به این سوال که با آزادسازی قیمت‌ها، آیا این صنعت نجات
پیدا می‌کند یا خیر، باید گفت آزادسازی نرخ خدمات هرچند ضروری است ولی به تنهایی کافی نیست. مادامی که سیستم‌های حمل و نقل رقیب، مانند حمل و نقل جاده‌ای، از مزیت نرخ سوخت ارزان برخوردار هستند و می‌توانند با قیمت تمام‌شده کمتری خدمات خود را ارائه دهند، طبیعی است تقاضا برای حمل ونقل هوایی بسیار محدود خواهد شد. از سوی دیگر لازم است در فرآیند توسعه حمل و نقل هوایی کشور، سیاست مشخصی را برای نقش و جایگاه بخش خصوصی و بخش خارجی تدوین و اعلام کنیم و به آن پایبند باشیم. همچنین لازم است تمامی زمینه‌ها و الزامات جذب سرمایه‌گذاری خارجی از قبیل ثبات اقتصاد کلان، تعیین تکلیف سیاست ارزی، بهبود محیط کسب و کار، امنیت سرمایه‌گذاری و نظایر آن را نیز فراهم کنیم.
بر اساس گزارش‌های منتشر‌شده و آمارهای اخیر در ایران به دلیل توسعه‌نیافتگی حمل و نقل ریلی این بخش فقط حدود ۱۵ میلیون مسافر در سال را جوابگو خواهد بود و ۸۲ درصد مردم متقاضی، از کسب بلیت ریلی مایوس می‌شوند. از سوی دیگر نامناسب بودن راه‌های زمینی به دلایل متعدد کیفی و کمی از جمله کشته شدن حدود ۲۰ هزار نفر در حوادث رانندگی بین‌شهری، توجه بیشتر به حمل و نقل هوایی را می‌طلبد. با توجه به اینکه آزادسازی بلیت هواپیما یکی از اولین گام‌ها برای پیمودن مسیر اقتصاد آزاد است، به نظرتان چند‌درصد مردم در کشور از حمل و نقل هوایی استفاده می‌کنند و این تغییرات سبد هزینه‌های کدام قشر را تحت تاثیر قرار می‌دهد؟
در کوتاه‌مدت ممکن است آزادسازی قیمت خدمات منجر به نوسان قیمت‌ها شود. با توجه به اینکه قشر مصرف‌کننده خدمات حمل ونقل هوایی قاعدتاً اقشاری از دهک‌های درآمدی بالا هستند بنابراین نگرانی چندانی به لحاظ کاهش سطح رفاه جامعه ناشی از این سیاست وجود ندارد. باید به این موضوع توجه داشت که در افقی بلندمدت، اگر سیاست آزادسازی قیمت خدمات، با شرایطی نظیر مهیا ساختن شرایط جذب سرمایه‌گذاری خصوصی و سرمایه‌گذاری خارجی و
فراهم کردن شرایط رقابت شرکت‌ها در ارائه خدمات همزمان شود، طبیعتاً در اثر افزایش ظرفیت و بهبود کیفیت خدمات حمل و نقل هوایی، در نهایت رضایت مصرف‌کننده بیش از قبل حاصل خواهد شد. در این شرایط احتمالاً امکان بهره‌مندی طیف وسیع‌تری از جامعه از خدمات حمل و نقل هوایی نیز میسر خواهد شد.
اولین قدم در خصوص آزادسازی در سال گذشته با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در کشور برداشته شد. در عین حال که برخی آزادسازی نرخ را با گران‌سازی اشتباه می‌گیرند، کارشناسان معتقدند این دو با یکدیگر متفاوت است. شاید در برخی مسیرها و در برخی زمان‌ها با افزایش نرخ مواجه شویم اما همان‌گونه که از تجربه سایر کشورها به دست آمده این طرح نه‌تنها باعث کاهش 30درصدی نرخ شده بلکه افزایش پروازها را نیز به دنبال داشته است. به نظر شما مسیر آزادسازی که در ایران دنبال می‌شود، صنعت حمل و نقل هوایی کشور را به چه سمتی می‌برد؟
آزادسازی قیمت گام اولیه محسوب می‌شود ولی به تنهایی کافی نیست. نمی‌توان انتظار داشت صرفاً آزادسازی قیمت‌ها بتواند موجبات توسعه صنعت حمل ونقل هوایی را فراهم کند. همان‌طور که گفته شد لازم است شرایط مناسب برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و خارجی در این صنعت فراهم شود. در زمینه توسعه زیرساخت‌ها، انواع مدل‌های مشارکت عمومی-خصوصی قابل اجراست. در زمینه توسعه ناوگان نیز قراردادهای لیزینگ راهکار مناسبی است. به همین دلیل باید گفت که اقدام اخیر دولت در مذاکره با ایرباس اقدام مناسبی بود که برای بهبود حمل و نقل
هوایی صورت گرفت.
اما همواره برخی انتقاداتی نسبت به این قرارداد مطرح می‌کنند، شما این نقدها را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
انتقادهایی که در خصوص قرارداد ایرباس مطرح می‌شود، احتمالاً ناشی از کم‌اطلاعی است. در برخی نقدها چنین مطرح می‌شود چون درصد کمی از شهروندان از خدمات هوایی بهره می‌برند لذا نوسازی ناوگان هوایی نباید در اولویت دولت باشد. در پاسخ باید گفت هدف از توسعه ناوگان حمل و نقل هوایی صرفاً ارائه خدمات به قشر مرفه جامعه نیست. هدف از نوسازی و توسعه حمل ونقل هوایی فراهم ساختن یکی از زیرساخت‌های مهم اقتصادی است که می‌تواند زمینه توسعه ترانزیت مسافر، توسعه گردشگری داخلی و خارجی و توسعه تجارت خارجی را فراهم کرده و برای اقتصاد ملی درآمدزا باشد. بنابراین اقدام دولت در قراردادهای اخیر نوسازی ناوگان هوایی، مثبت ارزیابی می‌شود و لازم است در اسرع وقت اقدامات مشابهی در جهت نوسازی سایر حوزه‌ها به ویژه حمل ونقل ریلی نیز انجام شود که اهمیت آن بیش از حمل و نقل هوایی است.
با توجه به اینکه از سال گذشته اجرای طرح آزادسازی نرخ حمل ونقل هوایی موجب شد سازمان هواپیمایی کشوری با صدور دستورالعملی قیمت بلیت پروازهای داخلی در 170 مسیر را از اوایل آذرماه سال گذشته آزاد کند تا قیمت بلیت در این مسیرها بر اساس میزان عرضه و تقاضا تعیین شود و حال با کاهش قیمت‌ها مواجه شدیم، پیش‌بینی‌تان از وضعیت قیمت بلیت هواپیما تا پایان سال چیست؟
ظاهراً بر اساس قرارداد اخیر با ایرباس، تعدادی از هواپیماها امسال تحویل گرفته خواهد شد. از سوی دیگر بنا بر اعلام مسوولان، برای چند شرکت هواپیمایی جدید مجوز فعالیت صادر شده است. باید به این نکته توجه داشت که با رفع تحریم‌ها انتظار می‌رود شرکت‌های هواپیمایی بتوانند در قالب قراردادهای اجاره، ناوگان خود را توسعه دهند. لذا به تدریج افزایشی ملایم در ظرفیت ناوگان حمل و نقل رخ خواهد داد. از سویی انتظار می‌رود این مساله مانع افزایش قابل توجه قیمت‌ها خواهد شد. این در حالی است که البته عوامل متعدد دیگری نیز بر قیمت بلیت تاثیرگذار است که مهم‌ترین آنها همان فصل سفر، وضعیت گردشگری در کشور، بهای خدمات سیستم‌های حمل و نقل جایگزین مانند قطار و اتوبوس و خودرو
شخصی، کیفیت خدمات هوایی و اطمینان و رضایت مسافر از ایمنی پروازها محسوب می‌شود.
برخی بر این باورند همه مسیرهای هوایی کشور از نظر میزان تقاضا، تعداد مسافر و نوع مسیر یکسان نیستند، چرا که سه دسته مسیر پروازی در کشور وجود دارد که در یکسری از مسیرهای هوایی، تقاضای بالای سفر وجود دارد که شرکت‌های متنوع هواپیمایی در آن مسیر پرواز انجام می‌دهند و در دسته دوم مسیرهای هوایی، مسیرهایی هستند که میزان تقاضای سفر در آنها بسیار پایین است، دسته سوم هم مسیرهایی هستند که در آنجا فقط یک شرکت هواپیمایی پرواز می‌کند. به نظرتان آزادسازی نرخ‌ها در این مدت باعث نشده میزان تقاضا در این مسیرها از بخش هوایی کاهش یابد؟ در آینده این سیاست چه اثری بر وضعیت تقاضا خواهد گذاشت؟
همان‌طورکه خودتان در ابتدای بحث اشاره کردید، پس از آزادسازی قیمت‌ها، به جای افزایش قیمت در حال حاضر با کاهش قیمت بلیت مواجه هستیم. بنابراین کاهش تقاضای فعلی تا حد زیادی تابع عوامل غیرقیمتی است. درخصوص تاثیر سیاست آزادسازی قیمت بر تقاضای آینده باید گفت، این سیاست صرفاً گام نخست در مسیر توسعه و نوسازی حمل و نقل هوایی است. باید به این نکته هم توجه داشت که برخی از روزها با پروازهای فوق‌العاده نمی‌توان تمام تقاضای بازار را
پاسخ داد، زیرا تعداد هواپیماهای موجود، امکان پاسخگویی به تمام تقاضای ایام پرترافیک مانند نوروز را نمی‌دهد و ظرفیت فرودگاه‌ها نیز محدود است. به بیان دیگر آنچه وضعیت تقاضا را در آینده تعیین می‌کند عواملی نظیر کیفیت و تنوع خدمات ارائه‌شده توسط شرکت‌های هواپیمایی، سیاست دولت در تعیین نرخ سوخت حمل و نقل‌های جایگزین، میزان رونق گردشگری و رونق اقتصادی کشور و در نهایت میزان توسعه ظرفیت‌های حمل و نقل هوایی کشور است. به عنوان آخرین نکته باید گفت حمل و نقل هوایی یک زیرساخت مهم در اقتصاد کشور محسوب می‌شود و توسعه آن می‌تواند به رشد سایر بخش‌های اقتصادی کمک کند و لذا باید به عنوان یک زیرساخت مهم مورد توجه قرار گیرد. از سوی دیگر، امروزه در دنیا حمل و نقل هوایی فی‌نفسه یک فعالیت اقتصادی پرسود محسوب می‌شود و مانند هر فعالیت اقتصادی دیگری می‌تواند مستقیماً ارزش‌افزوده ایجاد کند. در این مورد، ایجاد تقاضا برای خدمات حمل و نقل هوایی مستلزم توسعه برخی فعالیت‌های دیگر است. به عنوان مثال با توسعه گردشگری داخلی و خارجی و عادی‌سازی روابط با سایر کشورها و سرمایه‌گذاری در ترانزیت کالا و مسافر، طبیعتاً تقاضا برای خدمات حمل و نقل
هوایی افزایش یافته و حمل ونقل هوایی فعالیتی سودآورخواهد بود. تجربه کشورهایی نظیر امارات، سنگاپور، قطر و ترکیه نشان می‌دهد حمل ونقل هوایی می‌تواند فعالیتی سودآور و درآمدزا برای کشور باشد.
دیدگاه تان را بنویسید