سیاه و سفید نوسازی

  فرزین زندی: همه‌گیری کرونا بلای جان صنایع و حوزه‌های گوناگونی شده است. از خانه‌نشینی مردم و لغو تمام فعالیت‌ها تا ورشکستگی شرکت‌های معتبر و باسابقه، همه و همه، جهان را به ترس و نگرانی وا‌داشته است. با این حال، چنین شرایطی شاید برای کشورهایی چون ایران به‌ واسطه مسائل سیاسی خاصی که دارند، بتواند به فرصتی استثنایی بدل شود تا برخی نواقص و نیازهای کشور، با استفاده از چنین شرایطی برطرف شود. کاری را که شمار زیادی از شرکت‌های چینی و برخی کشورهای عربی در خرید سهام بسیاری از شرکت‌های رو به افول کردند، ایران می‌تواند در حوزه‌های حساسی مانند صنایع هوانوردی در راستای نوسازی و تقویت ناوگان هواپیمایی خود کند. افول ستاره بخت صنایع هوایی در ایران پس از خروج آمریکا از برجام، مانع از عملیاتی شدن قراردادهای بی‌سابقه‌ای شد که ایران به ‌واسطه سال‌ها تحریم، در پی تزریق خون تازه‌ای در رگ‌های حمل‌ونقل هوایی خود بود و جز خرید تعدادی اندک، چیزی دست ایران را نگرفت. با این حال، همه‌گیری کرونا شاید بتواند راه تنفسی امیدبخش برای صنایع هوایی ایران تلقی شود که با مدیریتی صحیح و استفاده از لابی‌های قدرتمند، بتوان نیاز کشور را مرتفع کرد. تاثیر افول تقاضای مردمی در جهان کرونازده نسبت به خدمات هوایی نشان می‌دهد که بهره‌گیری از این شرایط، به‌طور واقعی می‌تواند ایران را از وضعیت کنونی و نامناسب صنایع هوایی خود رهایی بخشد. این وضعیت برای ایران زمانی امیدبخش‌تر می‌شود که به یافته‌های آماری انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی مراجعه شود. گزارش‌های اخیر این نهاد موید آن است که بحران موجود در صنعت حمل‌ونقل هوایی به این زودی‌ها رفع نخواهد شد. یافته‌های این سازمان نشان می‌دهد که آسیب‌های ناشی از شیوع ویروس کرونا در جهان، صنعت حمل‌ونقل هوایی را به‌شدت متاثر کرده است به‌گونه‌ای که بازگشت به شرایط عادی مدت‌ها طول خواهد کشید و تا سال ۲۰۲۳ التیام پیدا نمی‌کند. در این مدت پروازهای مسافت بالا بیشتر زیان خواهند دید. بازسازی صنعت حمل‌ونقل هوایی با رشد دوباره بازار داخلی شرکت‌ها استارت خورده و تعداد مسافران حداقل تا سال ۲۰۲۳ عادی نخواهد شد. بر اساس این گزارش، Global GDP یا تولید ناخالص جهانی امسال (کل ارزش تولید کالاها و خدمات جهانی در یک کشور به قیمت بازار طی یک سال) حدود پنج درصد افت خواهد کرد و تا سال ۲۰۲۱ به مقادیر سال ۲۰۱۹ باز نخواهد گشت که این کاهش حدود چهار برابر میزان ثبت‌شده در سال ۲۰۰۹ است (نرخ Global GDP با افت 3 /1درصدی همراه بوده).

کرونا و غول‌های هواپیماسازی

در این میان، مساله اصلی برای ایران، وضعیت سفارش‌های غول‌های هواپیماسازی جهان همچون بوئینگ و ایرباس است. گزارش‌های اخیر نشان می‌دهد که با زمینگیر شدن هواپیماها و تاثیر ویروس کرونا بر اقتصاد گردشگری، شرکت آمریکایی بوئینگ هم‌اکنون به‌شدت با کاهش سفارش برای هواپیماهای جدید روبه‌رو شده است. به دنبال ضررهای پشت سر هم و تحمیل شدن ضرر ۶۴۱ میلیون‌دلاری در سه ماه اول سال ۲۰۲۰ شرکت هواپیمایی بوئینگ در حال حاضر به دنبال تعدیل ۱۰ درصد از نیروهای خود است. برنامه تعدیل نیروها قرار است در حالی اجرا شود که مشتریان شرکت هواپیمایی بوئینگ اعلام کرده‌اند به دلیل تاثیر ویروس همه‌گیری کرونا آنها درخواست‌های خود را برای دریافت هواپیماهای جدید کاهش خواهند داد. به‌عنوان نمونه، «کانتاس ایرویز» به‌عنوان شرکت هواپیمایی حامل پرچم استرالیا و بزرگ‌ترین ایرلاین فعال در این کشور، اعلام کرده است که تحت تاثیر افت شدید تقاضا برای سفرهای هوایی و کمبود نقدینگی ناشی از شیوع گسترده و همه‌گیری ویروس کرونا، تحویل هواپیماهای جدید خود را که از شرکت‌های هواپیماسازی بوئینگ و ایرباس سفارش داده بود، به مدت نامعلومی به تعویق خواهد انداخت. با ادامه این شرایط، شرکت بوئینگ، هیچ سفارش جدیدی در ماه آوریل نداشته و علاوه بر این برای دومین ماه پیاپی، با فسخ‌های قابل‌توجهی مواجه است. تاثیر ویروس کرونا بر اقتصاد فلج‌شده شرکت بوئینگ در حالی رخ می‌دهد که این شرکت هواپیمایی آمریکایی مدت ۱۳ ماه است به دلیل مشکلات فنی و حوادث مرگبار هواپیماهای ۷۳۷ مکس زمینگیر شده است. بنا به اعلام بوئینگ،‌ مشتریان این شرکت، سفارش خرید 150 فروند هواپیمای 737 مکس را در ماه مارس، لغو کرده‌اند. هزینه‌هایی که مکس بر روی دستان بوئینگ گذاشته، به‌قدری زیاد است که «رونالد اپشتین» تحلیلگر بانک «آمریکا مریل لینچ»، درباره آن به سی‌ان‌ان گفته است: «برآورد ما این است که هزینه‌های بوئینگ تقریباً ۲۳ میلیارد دلار خواهد بود که این برآورد شامل جبران خسارت جانی مسافران نخواهد شد.» که این به معنی بحران عمیق برای بوئینگ است. از طرف دیگر، شرکت هواپیماسازی ایرباس نیز هیچ سفارش جدیدی در ماه می امسال نداشته اما برخلاف اینکه صنعت هوانوردی تحت تاثیر بحران جهانی کرونا قرار گرفته، هیچ‌گونه کنسلی هم نداشته است. علاوه بر این، ایرباس، ۲۴ فروند از جت‌های خود را نیز تحویل داده است. از ابتدای سال 2020 تا پایان ماه گذشته، ایرباس ۱۶۰ هواپیما را تحویل داده و این در حالی است که در مدت مشابه سال قبل، ۳۱۳ فروند هواپیما تحویل داده بود، بنابراین می‌توان گفت که تحویل سفارش این شرکت در سال جاری نسبت به مدت مشابه سال گذشته تقریباً نصف شده است. معمولاً ایرباس هر ماه 60 فروند 320‌A، حداقل سه ایرباس ۳۳۰ و 10 ایرباس ۳۵۰ تولید می‌کرد اما در شرایط کنونی اهداف در نظر گرفته‌شده برای تولید به این شرح تغییر کرده است؛ تولید ماهانه چهل ایرباس 320‌A، دو ایرباس 320‌A و شش ایرباس 350‌‌A. نکته جالب این‌که، ریچارد ابولافیا، تحلیلگر هواپیمایی گروه تیل می‌گوید: من از این اعداد و ارقام تعجب نمی‌کنم. فکر می‌کنم نسبت سفارش‌های دریافت‌شده به سفارش‌های انجام‌شده سازندگان هواپیما تا دو سال دیگر منفی بماند.  علاوه بر این مساله، شرکت‌های هوایی بسیاری در سراسر جهان، هواپیماهای خود را مجبور به از رده خارج کردن یا توقف در آشیانه کرده‌اند که عدم استفاده از آنها به‌ویژه با وضعیت نامعلوم آینده این صنعت، هزینه‌ای سرسام‌آور و ضرری هنگفت برای این شرکت‌ها محسوب می‌شود. از همین روی، تمایل به فروش هواپیماهای بلااستفاده در ناوگان هوایی برخی کشورها متاثر از وضعیت فعلی همه‌گیری کرونا، افزایش ‌یافته است. جو لیدر، از سازمان هواپیمایی APEX معتقد است «حتی با وجود از رده خارج کردن زودهنگام هواپیماها، تعداد عرضه از حد کافی بیشتر خواهد بود». مساله‌ای که نشان می‌دهد ایران در بدترین حالت امکان خرید این هواپیماها را نیز خواهد داشت.

دارایی کنونی ایران

برای درک دقیق وضعیت فعلی ناوگان هوایی کشور لازم است سری به آمار و ارقام این حوزه زد. بر اساس آمارهای سازمان هواپیمایی کشوری، ناوگان خطوط هوایی ایران متشکل از 15 شرکت هواپیمایی است که در حال حاضر، مجموعاً ۳۱۰ فروند هواپیمای مسافربری در کشور موجود است که تقریباً دوسوم آنها غیرفعال و فقط حدود ۱۳۴ فروند قادر به انجام عملیات پروازی هستند. میانگین عمر هواپیماها در ناوگان هوایی ایران نیز حدود ۲۴ سال است در حالی‌ که میانگین عمر هواپیما به‌صورت استاندارد حدود ۲۰ سال در نظر گرفته می‌شود که این میانگین سنی بالا، ایمنی پروازها در کشور را نیز کاهش داده است. موجودی فعلی صنایع هوایی ایران نشان می‌دهد که آنچه در برنامه‌های کلان کشور در مورد این حوزه مورد هدف‌گذاری قرار گرفته بوده نه‌تنها محقق نشده بلکه از رفع نیاز کنونی کشور نیز ناتوان است. جالب اینکه بر اساس سند چشم‌انداز 1404، صنعت هواپیمایی ایران باید در جابه‌جایی بار، جایگاه نخست و در جابه‌جایی مسافر، جایگاه دوم را در منطقه به دست آورد که برای رسیدن به این هدف، 450 تا 600 فروند هواپیما مورد نیاز است. یعنی عددی بیش از سه برابر دارایی کنونی کشور که به‌طور مجموع، با عمر بالای ناوگان کنونی، چیزی بیش از 500 فروند هواپیمای جدید برای بهبود جدی ناوگان هوایی ایران موردنیاز است.

سوغات برجام برای ناوگان هوایی

پس از امضای توافق برجام و گشایش‌های سیاسی-اقتصادی، زمینه مناسبی برای نوسازی اساسی ناوگان هوایی کشور فراهم شد. ثبت سفارش 100 ایرباس به ارزش 27 میلیارد دلار و 80 بوئینگ به ارزش 6 /16 میلیارد دلار و 40 ای‌تی‌آر توسط ایران، از اقدامات اساسی وزارت راه و شهرسازی در این دوره تلقی می‌شود.

مطابق با مفاد سه قرارداد منعقد‌شده با این سه شرکت بنا بود مجموعاً ۲۰۰ فروند هواپیما به ناوگان هوایی کشور اضافه شود تا به ‌این ‌ترتیب تعداد هواپیماهای موجود از ۳۱۰ فروند به بیش از ۵۰۰ فروند افزایش یابد. اما با خروج آمریکا از برجام و ازسرگیری تحریم‌های ایران در اواخر سال 2018، بوئینگ و ایرباس مجبور شدند تحویل سفارش‌ها را متوقف کنند. طی بازه زمانی کوتاه پیش از تحریم‌ها تنها سه هواپیمای ایرباس (دست‌دوم) و ۱۳ فروند ای‌تی‌آر به ایران تحویل داده شد و بوئینگ هم از تحویل هواپیما به ایران‌ایر به‌طور کلی سر باز زد. افزایش بیش از ۵۰ هزار صندلی جدید و فرصت‌های اشتغال‌زایی مستقیم برای بیش از ۲۰ هزار نفر در داخل از اهداف دیگری بود که پس از انعقاد این قراردادها برای ناوگان هوایی کشور می‌توانست اتفاق بیفتد. در این قراردادها افزون بر خرید هواپیما، موضوعات دیگری همچون آموزش خلبانان و تعمیر و نگهداری، حمایت از توسعه خدمات ناوبری هوایی (ATM)، عملیات فرودگاهی و هواپیمایی، انتقال فناوری و هماهنگی مقررات رگولاتوری برای ایران منظور شده بود. نکته مهم آنکه خرید همه این هواپیماها به‌صورت اجاره به‌شرط تملیک بود و ایران بنا داشت ۸۵ درصد منابع مالی آن را از طریق فاینانس خارجی و ۱۵ درصد آن را از منابع داخلی خود تامین کند.

ایران چه کار کند؟

توجه به این نکته ضروری است که سفارش خرید هواپیماهای مسافربری، فرآیندی زمان‌بر است و آماده‌سازی هر سفارش بین شش ماه تا دو سال زمان نیاز دارد. از طرف دیگر، ترافیک سفارش، گاهی اوقات برخی کشورها را راهی صف‌های درازمدت چندین‌ساله برای تحویل سفارش آنها می‌کند. بر اساس چنین وضعیتی، به نظر می‌رسد اقدام ایران برای سفارش به شرکت‌های سازنده با توجه به کنسل شدن سفارش برخی کشورها به دلیل بحران مالی متاثر از کرونا اگرچه می‌تواند مفید فایده به نظر برسد اما متمرکز شدن بر خرید هواپیماهای دست‌دوم و بلااستفاده شرکت‌هایی که به دلیل بحران اخیر، متضرر یا مجبور به فروش دارایی‌های خود شده‌اند گزینه کارآمدتری است. چراکه در مدت‌زمانی کمتر امکان عملی شدن دارد و در کوران بحران کرونا می‌تواند زمینه خرید با قیمت مناسب‌تر را فراهم کند و با اشتیاق بیشتر فروشندگان همراه شود. مقامات سازمان هواپیمایی کشوری اگرچه همواره بر تعمیر و نگهداری به‌عنوان یکی از برنامه‌های جایگزین برای جبران ناتوانی از خرید هواپیما تاکید دارند اما به اذعان این مسوولان، در این حوزه نیز به دلیل محدودیت برخی آلیاژهای خاص و قطعات اساسی، این مهم به‌طور صددرصدی عملی نمی‌شود. با این شرایط، ضروری به نظر می‌رسد که ایران در زمینه تعمیر و نگهداری و تجهیز لوازم‌یدکی نیز اقداماتی را در دستور کار قرار دهد. با این حال، گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در سال 1398 که به بررسی «چالش‌های حمل‌ونقل هوایی» پرداخته است، پس از اعلام مساله تحریم‌ها به‌عنوان اصلی‌ترین چالش، تاکید دارد که «حمل‌ونقل هوایی کشور قبل از روبه‌رو بودن با هر چالشی از نبود مدیریت کلان و خط‌مشی کلی در جهت نیل به توسعه این صنعت آسیب می‌بیند» و بر همین اساس، پیشنهادهایی را ارائه می‌کند که عبارت‌اند از: 1- اعمال همزمان هر سه مولفه آزادسازی حمل‌ونقل هوایی 2- رفع تمام انحصارات در اجرای سیاست آزادسازی، با هدف محقق کردن امکان ایجاد بازار رقابتی 3- توجه عمیق به مولفه‌های سیاستگذاری اقتصادی، ساختار اقتصادی، ساختار حقوقی، تشویقی و حمایتی، جغرافیا و سیاست بر سرمایه‌گذاری مالی خارجی در صنعت حمل‌ونقل.

سیاست؛ ایستگاه پایانی

موارد مورد اشاره و تلاش برای فراهم کردن زمینه نوسازی ناوگان هوایی و خرید هواپیما با وجود تحریم‌های اقتصادی شدید علیه ایران و عزم جدی و همه‌جانبه برای انزوای سیاسی کشور، نیازمند نگاهی واقع‌گرایانه است. به همین روی، انجام چنین فرآیندی بدون اقدامات سیاسی-اقتصادی پرفشار و لابی سنگین با گروه‌های ذی‌نفع در کشورهای مقصد خرید و شرکت‌های فروشنده، ناممکن است. تبادل زندانیان اخیر بین ایران و آمریکا سیگنال قدرتمندی است که شاید نویدبخش امکان لابی در حوزه‌های دیگر باشد. اگرچه ایران گروه‌های لابی خود را در مسائل گوناگون همواره به کار گرفته است اما در برخی موارد، این لابی‌گران، خود در مسیر این اقدامات دردسرساز شده‌اند. با این حال، پیداست که این فرآیند به شکل مطلوبش می‌تواند زمینه را برای سیاستگذاری و قانونگذاری متوازن فراهم کند که علایق و منافع طرفین را در آن ملحوظ بدارد. با در نظر گرفتن همه موارد، در نهایت، رصد شرایط اقتصادی کنونی صنعت هوانوردی به‌ویژه وضعیت دو شرکت اصلی سازنده هواپیما یعنی بوئینگ و ایرباس که سهام آنها در ماه گذشته برخلاف روند بازار، بیش از 40 درصد رشد داشته، ضروری است. به‌زعم ریچارد ابولافیا، «آنچه باعث ایجاد خوش‌بینی در میان سرمایه‌گذاران می‌شود، امید به احیای وی-شکل (V-Shape) در وضعیت اقتصادی سفرهای هوایی تجاری است».