ایرانی‌ها چگونه هواپیماساز خواهند شد؟

عبدالرضا حسینی‌نسب، رئیس شرکت توسعه پرواز یزد و امضاکننده قرارداد 30 میلیون یورویی انتقال دانش هواپیماسازی از ایتالیا به رم و ساخت 105 فروند هواپیمای کم‌سرنشین است. او با بیان توضیحاتی درباره سازوکار اجرایی شدن این قرارداد از چرایی انتخاب شرکت تکنام (Tecnam) ایتالیا سخن می‌گوید و یادآور می‌شود: «حدود 50 درصد این هواپیماها تا یک سال آینده آماده است و ساخت 50 درصد دیگر هم 24 ماه طول می‌کشد که طی این مدت دانش ساخت آنها به ما منتقل می‌شود.» حسینی‌نسب سپس به کاربردهای این هواپیماهای کم‌سرنشین دو یا چهارموتوره اشاره می‌کند که این هواپیماها یا برای آموزش یا ایرتاکسی کاربرد دارند و در کنار این می‌توانند هواپیماهای خصوصی مانند 300 هواپیمای خصوصی خارجی موجود در ایران باشند. تولید هواپیماهای با موتور جت در پنج سال آینده و تولید هواپیماهای ۵۰ تا ۷۰نفره در 10 سال آینده نیز از برنامه‌های دیگر مدنظر در این بخش است که حسینی‌نسب آنها را مطرح می‌کند. با این حال بیشترین تاکید او بر این است که در این طرح قرار است انتقال دانش ساخت هواپیما صورت بگیرد. به گفته او، در این قرارداد با ایتالیایی‌ها قرار است بخشی از هواپیماها نیز به پنج کشور عراق، افغانستان، تاجیکستان، سوریه و ارمنستان صادر شود.



ایران در حالی قرار است وارد صنعت تولید هواپیما شود که ما پیش از این شاهد تجربه‌های ناخوشایند در این کارهای پرهزینه مانند ساخت کشتی بودیم. فکر می‌کنید تاکنون چرا ایران به سمت تولید هواپیما (به صورت 100 درصد داخلی) نرفته است؟
این طور نبوده که تاکنون ایران وارد صنعت هواپیماسازی نشده است. قبلاً در شرکت‌های مختلف از دولتی گرفته تا نیمه‌دولتی به بحث هواپیماسازی ورود کرده‌اند اما با توجه به اینکه دانش ساخت هواپیما در ایران وجود نداشته، در این عرصه موفق نبوده‌اند. البته در حد مونتاژ بوده، مثلاً ما ساخت هواپیمای مسافربری را داشتیم که این هواپیما مونتاژ بوده، در مرحله بعدی هم ما شاهد ساخت هواپیماهای دو و چهارنفره بودیم که در آن هم موفق نبودیم.

در واقع ما تاکنون تولید محصولی به صورت 100 درصد داخلی را نداشتیم.
بله، به هیچ‌وجه چنین چیزی نبوده، چرا که ما دانش انجام این کار را نداشتیم. باید یادآور شوم که ما پیش از این، یک آموزشگاه خلبانی بودیم که به دنبال خرید هواپیمایی با استهلاک پایین در داخل کشور می‌گشتیم اما هیچ موردی را نیافتیم. توجه کنید که نه‌تنها در ایران بلکه در خاورمیانه هم نمی‌توانید چنین هواپیمایی پیدا کنید. ما در کشور اکثر دانش‌های مختلف در صنایع مختلف را در دوره‌های مختلف داشتیم اما دانش هواپیماسازی یک دانش «های‌تک» است که مثل دانش اتمی می‌ماند. وقتی کشوری دارای دانش هواپیماسازی شود، حرف‌های زیادی در کشورهای مختلف برای گفتن دارد و دید کشورهای مختلف به کشوری که دانش هواپیماسازی دارد، تغییر می‌کند. ما شرکت تکنام ایتالیا را که پرفروش‌ترین هواپیماها را از سال 2003 به بعد داشته برای همکاری مدنظر قرار داده‌ایم. هرچند تا پیش از سال 2003 در این زمینه آمریکایی‌ها بیشترین فروش را داشته‌اند اما از این سال به بعد شرکت تکنام ایتالیا پرفروش‌ترین بوده که حتی 40 درصد محصولات این شرکت در کشور آمریکا فروش می‌رود. این شرکت در ایالت فلوریدا نیز کارخانه‌ای تاسیس کرده و در آنجا هواپیماهای خود را مونتاژ می‌کند. این کارخانه از سال 1948 میلادی سازنده هواپیما بوده و ما با توجه به کارنامه 70‌ساله‌اش آن را انتخاب کردیم. علاوه بر این، این شرکت در 10 سال اخیر فروش خوبی را در ایران داشته و تمام آموزشگاه‌های خلبانی کشور در حال حاضر از محصولات این شرکت ایتالیایی استفاده می‌کنند. ما مکاتباتی را با این شرکت انجام داده بودیم که البته روند مذاکرات ما با آنها کمی طولانی شد، چون دانش آنها را نیاز داشتیم. اما اوایل سال 1394 موافقت این شرکت را در خصوص انتقال دانش ساخت چند نوع از محصولاتش آن هم به انتخاب ما جلب کردیم.

آن وقت این تولید در ایران به صورت مشترک با ایتالیایی‌هاست یا اینکه قرار است دانش به ایرانی‌ها منتقل شود و کار ساخت تماماً توسط ایرانی‌ها انجام شود؟
این تولید تمام و کمال در ایران است. یعنی از تولید کوچک‌ترین قطعه در ایران گرفته تا کارهای دیگر در ایران انجام خواهد شد. اما روند این انتقال دانش از ایتالیا به ایران دو سال زمان می‌برد.

فکر می‌کنید کار عملی تولید از چه زمانی شروع می‌شود؟
ببینید ما زیرساخت را داریم آماده می‌کنیم. کارهای عمرانی خود را داریم شروع می‌کنیم و در تابستان امسال قرارداد با ایتالیایی‌ها اجرایی و کار شروع خواهد شد.

میزان اعتبار برآورد‌شده این قرارداد چقدر است؟ در اخبار پیش از این، دو رقم 30 میلیون و 60 میلیون یورو اعلام شده است.
60 میلیون یورو رقم نهایی مورد توافق ما بوده است اما ما برای 30 میلیون یورو آن در مرحله اول و در سفر ریاست‌جمهوری به ایتالیا قرارداد امضا کردیم.

این اعتبار قرار است از کجا تامین شود؟
قسمتی از آن که توسط بخش خصوصی کشور ما تامین می‌شود. علاوه بر این، این طرح جزو طرح‌های کلان ملی معرفی شده و احتمالاً قسمتی دیگر از اعتبار این طرح ازطریق تسهیلات طرح‌های کلان تامین خواهد شد که البته شاید هم این کار را انجام ندهیم. چون اکنون همه اعضای هیات‌مدیره ما کسانی هستند که تاکنون تجربه سرمایه‌گذاری در بخش‌های مختلف را داشته‌اند و وقتی دیدند که قرار است دانش هواپیماسازی به ایران وارد شود با ما همکاری داشته‌اند. شریک ایتالیایی هیچ‌گونه مشارکت پولی ندارد و فقط دانش را به ما منتقل می‌کند و هزینه آن را می‌گیرد.

به نظر می‌رسد در زمینه تامین اعتبار این طرح فعلاً با مشکلی مواجه نشده‌اید؟
نه، فعلاً مشکلی در این زمینه نداریم. ما اکنون بستری را فراهم کرده‌ایم که مردم هم مشارکت کنند. قسمت محدودی را ما برای مشارکت مردم آماده کرده‌ایم. یک قسمت پنج یا 10‌درصدی را برای این کار فراهم کردیم که امیدواریم شاهد ساخت هواپیمای 100 درصد داخلی با برند بین‌المللی باشیم.

شریک ایتالیایی در این کار چه وظیفه‌ای را بر عهده دارد؟
شریک ایتالیایی فقط دانش انجام این کار را در اختیار ما می‌گذارد.

آیا به جز ایران، کشوری دیگر تجربه همکاری با این شرکت را داشته است؟
به هیچ‌وجه. ما اواسط سال 1394 بود که یک تفاهمنامه با این شرکت امضا کردیم و در این تفاهمنامه به چگونگی انتقال دانش اشاره شده بود. بعد از آن وارد فاز امضای قرارداد شدیم که این قرارداد در محضر رئیس‌جمهور کشورمان در بهمن‌ماه سال 1394 و البته با حضور وزیر صنعت، معدن و تجارت در رم به امضا رسید. این قرارداد شامل انتقال دانش و شامل صادرات محصولات این کارخانه به کشورهای خاورمیانه در مرحله بعدی خواهد بود.

با این حال، فکر کنم در این صنعت صرفاً تولید مهم نیست، مسائلی مانند خدمات پس از فروش نیز مهم است.
بله، ما این کار را نیز خودمان انجام خواهیم داد. از سوی دیگر برای انتقال دانش هم بالاخره باید کار را شروع کنیم. تا زمانی که کار شروع نشود دانشی منتقل نخواهد شد. ببینید روند انتقال دانش در این کار به صورت تدریجی انجام می‌شود و ما در این قرارداد 105 هواپیما خواهیم ساخت. این 105 فروند هواپیما با حضور متخصصان ما و متخصصان ایتالیایی کلید خواهد خورد. در مرحله اول ما در ساخت یک هواپیما تنها 10 درصد مشارکت داریم، مرحله دوم این میزان مشارکت به 25 درصد، مرحله سوم این میزان مشارکت به 45 درصد، مرحله چهارم 75 درصد و مرحله پایانی این طور می‌شود که مثلاً حدود 26 فروند از آن هواپیماهای دو و چهارموتوره در ایران به صورت 100 درصد تولید شود و کنترل کیفیت آن در ایران و با حضور ایتالیایی‌ها انجام می‌شود و گواهینامه تولید هواپیما با برند آن کارخانه به ما تحویل داده خواهد شد.

با توجه به تجاربی که تا پیش از این ایرانی‌ها در همکاری با اروپایی‌ها مانند فرانسوی‌ها داشته‌اند که به دلایلی این همکاری قطع شده، چه ضمانتی برای اجرای 100‌درصدی این همکاری وجود دارد؟
ببینید این کارخانه حتی در دوران تحریم داشت به ایران هواپیما می‌فروخت. در حال حاضر نزدیک به 100 فروند از تولیدات این کارخانه در ایران دارد پرواز می‌کند. حتی در ایران نماینده دارد و ظرف 24 تا 48 ساعت به ایران قطعه می‌دهد. ما خودمان از سال 2010 مشتری این کارخانه بودیم و نه‌تنها ما بلکه کشورهای عربی و روسیه که اکنون 100 فروند از محصول 11‌نفره این کارخانه را سفارش داده‌اند، مشتری آنها هستند.

در نهایت آن 105 فروند هواپیمای مورد اشاره در این قرارداد چه زمانی آماده تحویل خواهند شد؟
حدود 50 درصد آن تا یک سال آینده آماده است و ساخت 50 درصد دیگر هم 24 ماه طول می‌کشد که طی این مدت انتقال دانش ساخت آنها به ما منتقل می‌شود. البته ما در مرحله تولید، فروش هم خواهیم داشت. یعنی قسمتی از هزینه‌ها را از محل فروش همین هواپیماها تامین می‌کنیم. اکنون برنامه پیش‌فروش آنها را هم داریم. بالاخره ما تولید 105 فروند هواپیمایی را در برنامه داریم که بخش عمده آن دو‌موتوره است. یعنی هواپیماهایی که اصلاً در ایران نبوده است.

فکر نمی‌کنید اینکه در ایران نبوده علتش به نبود تقاضای آن برمی‌گردد. حال سوال این است که پس از آماده شدن این هواپیماها قرار است آنها چه شوند و به چه کسانی فروخته شوند؟
ببینید در حال حاضر تعداد هواپیماهای آموزشی موجود در کشور به بیش از 1500 فروند می‌رسد. تمام این هواپیماها از نوع هواپیماهایی هستند که سال‌ها دارند کار می‌کنند و اکنون فرسوده شده‌اند. مثلاً ما هنوز تعدادی هواپیماهای آمریکایی قدیمی داریم. در حالی که محصولات کارخانه تکنام بسیار کم‌هزینه و کم‌استهلاک هستند. بنابراین یکی از کاربردهای آن برای بخش آموزش در هر مقطع و سطحی است. ایرتاکسی نیز کاربرد دیگر آن است. اکنون شما ببینید که بیش از 300 هواپیمای خصوصی دونفره در کشور ما وجود دارد که بخش خصوصی دارد از آن استفاده می‌کند. یعنی یک فرد بخش خصوصی آن هواپیما را خریده و مثلاً در فرودگاه گل‌بهار مشهد یا فرودگاه آبیک قزوین دارند با آن پرواز می‌کنند. یا در تهران و شیراز فرودگاه‌های کوچکی وجود دارد و استقبال گسترده‌ای در سال‌های گذشته از این هواپیماها شده است. قسمت کوچکی از کار ما این است. در مورد ایرتاکسی هم باید اشاره کنم که باید در ایران راه‌اندازی شود، در غیر این صورت سیستم حمل‌ونقل هوایی کشور به همین شکلی که اکنون ملاحظه می‌کنید، باقی خواهد ماند. در این مورد خوب است توضیح بدهم که در ایران و کشورهای دیگر شرکت‌هایی هستند که هواپیماهای کم‌سرنشین چهار، 12 و 20‌نفره دارند و از صبح تا شب در حال جابه‌کردن مسافر هستند. اینها 40 سال است که در اروپا فعالیت می‌کنند. در ایران هم در سال‌های گذشته شاهد بودیم که سیاست دولت به سمت فرودگاه‌ها و هواپیماهای کوچک رفته است. وزیر راه و شهرسازی هم اخیراً گفته‌اند برای فرودگاه‌های کوچک که هزینه کمتری می‌برند سرمایه‌گذاری خواهیم کرد.

مزیت این هواپیماها صرفاً پایین‌تر بودن هزینه است یا اینکه از نظر ایمنی هم نسبت به هواپیماهای بزرگ‌تر مزیت دارند؟
اگر هواپیما ایمن نباشد که هزینه آن هرچقدر هم پایین‌تر باشد فایده‌ای ندارد. باید این هواپیماها ایمنی 100 درصد داشته باشند که البته این ایمنی را ما تایید نمی‌کنیم بلکه آنها با توجه به استانداردهای بین‌المللی این موضوع را تایید می‌کنند. بنابراین آموزش خلبان‌ها، ایرتاکسی و هواپیماهای خصوصی از جمله کاربردهای این طرح ماست. توجه کنید ما تمام آلیاژهای ساخت این هواپیماها به جز موتور را در داخل کشور (به قیمت ریال) داریم. بنابراین تولید این هواپیما در داخل کشور نسبت به واردات آن هم می‌صرفد.

می‌توانید به صورت مصداقی به یک مورد از این هواپیماها اشاره کنید که هزینه تولید آنها نسبت به واردات چقدر کمتر می‌شود.
الان همین کارخانه تکنام یک محصول با کاربرد آموزشی دارد که هم شرکت ماهان از آن استفاده می‌کند و هم خصوصی‌های کشور از آن بهره می‌برند. اگر شما بخواهید اکنون این محصول را بخرید، 700 میلیون تومان برای شما هزینه دارد تا به دست شما در ایران برسد. یعنی هزینه حمل‌ونقل حدود هفت هزار یورو، هزینه گمرک حدود 40 میلیون تومان و هزینه خرید ارز را دارید. هشت ماه هم طول می‌کشد که پول شما بخوابد تا محصول در کارخانه به شما تحویل داده شود. این در نهایت 700 میلیون تومان برای شما هزینه دارد اما ما همین محصول را در کشور با 320 میلیون یا 340 میلیون تومان می‌توانیم تحویل دهیم، آن هم با 90 درصد سودی که ما خودمان با این هواپیما داریم.

مدت زمانی که یک هواپیما بتواند فعالیت کند چند سال خواهد بود؟
این موضوع بستگی به پرواز هواپیما دارد. در این مورد تعاریفی وجود دارد و معمولاً هر 50 یا 100 ساعت چک‌های آنها را انجام می‌دهند و دوره زمانی موتور آن دو هزار ساعت است که هر دو هزار ساعت اورهال می‌روند و این دو هزار ساعت اگر در اختیار آموزشگاه باشد دو سال طول می‌کشد که دو هزار ساعت شود. اگر دست بخش خصوصی باشد که دیگر هفت، هشت سال طول می‌کشد.

برای این پرسیدم که بدانم شرکت شما به جز کار تولید هواپیما در سال‌های آینده به سمت ارائه چنین خدماتی هم حرکت خواهد کرد؟
ببینید ابتدا ما باید رزومه‌ای داشته باشیم که مثلاً بتوانیم اجازه ساخت یک هواپیمای 40‌نفره را بگیریم و بعد خدمات دیگری را انجام دهیم. اکنون اگر ما به شرکتی در خارج از کشور بگوییم که می‌خواهیم یک هواپیمای 50‌نفره برای ایران بسازیم و شما به ما دانش آن را منتقل کنید، آن شرکت ابتدا بررسی می‌کند که اگر ببیند ما تاکنون تجربه نداشتیم که با ما همکاری نمی‌کند اما اگر ببیند که ما مثلاً 10 سال است هواپیمای تکنام ایتالیایی تولید می‌کنیم (آن هم تکنامی که برای بوئینگ قطعه می‌سازد) آن وقت به ما دانش جدیدی را منتقل خواهند کرد. چشم‌انداز شرکت توسعه پرواز یزد تا ۱۰ سال دیگر تولید هواپیماهای ۵۰ تا ۷۰‌نفره از طریق انتقال دانش است. در پنج سال آینده هم تولید هواپیمای جت کم‌سرنشین را مدنظر داریم. یعنی ما می‌خواهیم تا پنج سال آینده هواپیماهای دو و چهارنفره با موتور جت بسازیم که البته این با انتقال دانش همراه است.

در مرحله اول کارتان یعنی تولید 105 هواپیما هیچ کدام با موتور جت نیست؟
نه، چرا که اکنون نیاز نداریم و تا سال‌های آینده قوانین کشور باید به سمتی برود که فرد بخش خصوصی بتواند هواپیمای جت بخرد. آن هم یک قسمتی دیگر از بازار ماست. از سوی دیگر توجه کنید که کشورهای همسایه ما هم به هواپیماهای آموزشی نیاز دارند.

بله، در این مورد شما پیش از این عنوان کرده بودید که محصولات را به 15 کشور صادر خواهید کرد. کدام کشورها مدنظر است؟
ببینید ما این 15 کشور را در قرارداد با ایتالیایی‌ها ذکر نکردیم بلکه پیشنهاد دادیم به این تعداد کشور صادر کنیم. اما در حال حاضر پنج کشور عراق، افغانستان، تاجیکستان، سوریه و ارمنستان را در این قرارداد آورده‌ایم. همین الان کشور عراق هواپیما می‌خواهد و ما در حال مذاکره هستیم.

آیا ما تاکنون تجربه چنین صادراتی حتی همان هواپیماهای مونتاژی را نداشتیم؟
نه به هیچ‌وجه، چون هواپیمای ما زمین می‌خورد. چون ما از شرکت‌های شرقی و گاهی هم شرکت‌های ورشکسته هواپیما می‌خریدیم و به ایران برای مونتاژ می‌آوردیم که سرنوشت خوبی نداشتند.

در این کار به جز موانعی مانند مسائل قانونی که اشاره کردید مثلاً برای استفاده از هواپیماهای با موتور جت نیاز به قوانین جدید است، دیگر با چه مشکلاتی مواجه هستید؟ مثلاً در اخذ مجوز مشکلی ندارید؟
ببینید ما نیاز به زیرساخت‌ها و دانش داریم. اما درباره مجوزها وقتی ما با یک شرکت بین‌المللی جوین می‌شویم، هیچ ایرادی نیست. راه‌ها باز است. وقتی گواهی‌های نیروهای ما را شرکت تکنام ایتالیا صادر می‌کند دیگر نیاز به مجوز نیست. در حال حاضر تنها چند کشور انگشت‌شمار می‌توانند هواپیما صادر کنند و صادر کردن آن نیاز به گواهی‌هایی دارد که مثلاً بتوانند هواپیمایی صادر کنند که هم در قطر با دمای 45 درجه بپرد و هم در مسکو با دمای پایین بتواند پرواز کند. شرکت تکنام جزو آن سه چهار شرکت‌های هواپیماسازی است که می‌تواند به کل کشورهای دیگر هواپیما بفرستد و اکنون سالانه 400 تا 500 فروند دارد می‌فروشد و روسیه و آمریکا که خودشان سال‌هاست دانش این کار را دارند، از محصولات این شرکت ایتالیایی استقبال کرده‌اند. چون هواپیماهای این شرکت دارای ایمنی بسیار بالا و هزینه بسیار پایین است.

شما از وزارت صنعت، معدن و تجارت هم مجوز گرفته‌اید؟
بله، مجوز هواپیماسازی را گرفته‌ایم.

آیا این کفایت می‌کند؟
ببینید ما مجوز هواپیماسازی و احداث باند را گرفته‌ایم. چون مجموعه ما، یک مجموعه علوم و فنون است، به کار تعلیم هم می‌پردازیم و می‌خواهیم برخی رشته‌های جدید این صنعت را بیاوریم و می‌خواهیم بزرگ‌ترین آموزشگاه خلبانی را راه‌اندازی کنیم. توجه کنید در حال حاضر با وجود تعداد قابل توجهی دانشجوی خلبانی اما نمی‌توان به آنها خدمات ارائه کرد، چون هواپیما به اندازه کافی در کشور نداریم. ما می‌خواهیم آموزشگاه‌ها را از نظر هواپیما و قطعه تامین کنیم که هزینه آموزش خلبانی کاهش یابد. اکنون برای گذراندن دوره آموزش خلبانی بازرگانی هر فرد باید 150 میلیون تومان هزینه کند. چرا که هواپیماها قیمت گرانی دارند اما اگر هزینه خرید هواپیما کاهش بیابد آن وقت هزینه آموزش خلبانی هم کاهش می‌یابد. از سوی دیگر توجه کنید که اگر آن قرارداد ایرباس کلید بخورد و کشور فرانسه به ما هواپیما تحویل دهد ما حدود پنج هزار خلبان کم داریم،‌ با این حال تعداد دانشجوها آنقدر زیاد است که هواپیما برای تعلیم آنها وجود ندارد. در واقع زیرساخت برای آموزش آنها وجود ندارد. ببینید به شما از امروز به مدت یک سال وقت می‌دهم اگر توانستید یک هواپیمای دونفره با وزن 600 کیلوگرم با قیمت 340 میلیون تومان و ایمنی و با گواهی بین‌المللی در کشور ما پیدا کنید، آن وقت ما این طرح را واگذار می‌کنیم. شما یک آموزشگاه خلبانی را در ایران پیدا کنید که یک هواپیمای ایرانی خریده باشد. حالا اگر تولید هم کرده باشیم نتوانستیم ایمنی و برندسازی کنیم.