مسیر روشن
محمدرضا مدرس‌خیابانی از روند توسعه ناوگان ملی کشتیرانی ایران می‌گوید
با درگرفتن بحران اوکراین و وضع برخی تحریم‌ها بر علیه روسیه از سوی غرب، تجارت روسیه در مرز غربی این کشور که به صورت سنتی مسیر تجارت آن با جهان است تا حد زیادی متوقف شد. به این سبب روس‌ها برای نخستین‌بار به ظرفیت‌های دیگر جغرافیایی خود برای تداوم تجارت معطوف شدند. از جمله این ظرفیت‌ها دریای خزر است که تا پیش از این، برخورد روسیه با آن همواره حداقلی و تنها با رویکرد امنیتی و نظامی بود. در این میان ایران با توجه به موقعیت ژئوپولیتیک ویژه خود که آن را به مهم‌ترین کشور منطقه خزر برای دستیابی به بازارهای جهانی بدل کرده است، به عنوان شریک تجاری روسیه مطرح شد. چه آنکه مزیت‌های ایران تنها به موقعیت جغرافیایی محدود نبود و زیرساخت‌های بندری و کشتیرانی نیز این مزیت‌ها را تقویت می‌کرد. شرکت کشتیرانی دریای خزر از جمله شرکت‌های تابعه گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، بزرگ‌ترین ناوگان تجاری فعال در دریای خزر بوده که قادر است با ناوگان بزرگ خود، سالانه هزاران تن کالا را در این دریا جابه‌جا کند و به بنادر مختلف و مسیرهای ترانزیتی منطقه از جمله کریدور شمال-جنوب برساند. این دست امکانات قابل‌توجه روس‌ها را متقاعد کرد راهبری بندر سالیانکا در استان آستاراخان را که تا پیش از این به دلیل برخی مسائل حقوقی مطروحه از سوی دولت روسیه معطل مانده بود، به ناوگان ملی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران واگذار کند تا به این ترتیب فرآیند صادرات و واردات میان دو کشور وارد مرحله تازه‌ای در تاریخ خود شود. به این سبب و در جهت بررسی این موضوع گفت‌وگویی را با محمدرضا مدرس‌خیابانی مدیرعامل گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ترتیب داده‌ایم که در ذیل می‌خوانید.
♦♦♦
به نظر می‌رسد مناقشات روسیه و اوکراین برای بخش تجاری ایران فرصت مناسبی را مهیا کرده تا تجارت مهجورمانده میان ایران و روسیه ظرف سنوات گذشته فعال شده و به سمت مسیری سوق یابد که از رشد و توسعه بیشتری برخوردار شود. بخشی از این توسعه تجارت از این طریق فعال شود. در این حوزه بار اصلی هم بر دوش ناوگان دریایی است و می‌خواهیم بدانیم که گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در این مسیر چه گام‌هایی برداشته است؟
همان‌طور که شما هم در سوال خود اشاره کردید، توسعه تجارت با روسیه و کشورهای حاشیه دریای خزر یکی از سیاست‌های مهم دولت و حاکمیت است که گام‌های اجرایی و عملیاتی برای تحقق آن از سوی دستگاه‌های مختلفی برداشته شده است. به موازات آن، فعال‌سازی کریدور شمال-جنوب هم به عنوان یکی از مسیرهای اصلی توسعه تجارت با روسیه و کشورهای حاشیه دریای خزر به‌شمار آمده و با درک موقعیت جغرافیایی بی‌نظیر جمهوری اسلامی ایران زمینه‌ای فراهم شده است که بتوان با راه‌اندازی این کریدور سهم بیشتری از تجارت در کشورهای دریای خزر حاصل کرد. در این میان، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نیز به عنوان ناوگان ملی کشتیرانی، با درک این اهمیت نقش‌آفرینی جدی را در پروسه توسعه کریدور شمال-جنوب داشته و از جمله شرکت‌هایی است که نسبت به فعال‌سازی این کریدور نقش‌آفرینی کرده است. گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از سال گذشته، اقدام به تدوین سند راهبردی خود در چشم‌انداز سال ۱۴۰۵ کرده که با توجه به سپری شدن یک سال از اجرای آن و ضرورت به‌روزرسانی منطبق با شرایط داخلی و بازارهای جهانی، نسبت به بازنگری آن اقدام کرده که اکنون این سند برای چشم‌انداز سال ۱۴۰۶ تدوین، نهایی و ابلاغ شده است.
ظرفیت حمل دریایی در حوزه خزر هم‌اکنون چقدر است و چه فضایی را باید برای توسعه آن در نظر گرفت؟
ظرفیت حمل دریایی در حوزه خزر بالغ بر 23 هزار تن افزایش یافته و به 118 هزار تن رسیده است؛ ضمن اینکه در حال حاضر علاوه بر تجهیز ظرفیت‌های ناوگان برای حمل بار از مقاصد مختلف دنیا به سمت روسیه، نسبت به مدیریت بندر سالیانکا در آستاراخان روسیه به منظور تسریع و تسهیل در عملیات تخلیه و بارگیری کالاها در این بندر نیز اقدام شده است، که یکی از سرمایه‌گذاری‌های راهبردی جمهوری اسلامی ایران در روسیه به‌شمار می‌رود؛ ضمن اینکه خرید تعدادی کشنده نیز از سوی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به منظور تقویت حمل چندوجهی بار به ثمر رسیده است. البته این توسعه ناوگان، یک موضوع جدی برای کل ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بوده و تنها مختص خزر نیست؛ به نحوی که خرید ۵۴ هزار تی‌ای‌یو کانتینر به منظور پاسخگویی به نیاز بسیاری از واردکنندگان و صادرکنندگان کشور در کمبود کانتینر، به ثمر رسیده و در عین حال، خرید ۲۳۵ دستگاه واگن در راستای توسعه حمل‌ونقل ریلی صورت گرفته و مذاکره جهت عقد قرارداد ۸۰۰ دستگاه واگن دیگر در حال انجام است. کشتیرانی دریای خزر در حال حاضر بزرگ‌ترین ناوگان تجاری در این منطقه به شمار می‌رود که طی سال گذشته، 15 فروند از شناورهای خود را با همکاری صنایع کشتی‌سازی داخلی جوان‌سازی کرده که نتیجه آن، در عملکرد آتی این شرکت بسیار موثر خواهد بود. چهار فروند شناور نیز از سوی این کشتیرانی به کشتی‌ساز داخلی سفارش داده شده که امیدواریم در موعد مقرر تحویل داده شوند. از دیگر دستاوردهای مهم این کشتیرانی می‌توان به ایجاد و تثبیت فرهنگ حمل کانتینری در بنادر شمال کشور اشاره کرد که تا پیش از آن ابداً وجود نداشت. این اقدام کشتیرانی دریای خزر که با حمایت دیگر شرکت‌های گروه کشتیرانی میسر شد، در حال تغییر ذائقه تمام بنادر منطقه از حمل فله به حمل کانتینری است؛ ضمن اینکه پیش‌بینی ما این است که در طولانی‌مدت، بنادر حاشیه دریای خزر به این واسطه متحول شوند و دوران تازه‌ای از صنعت بندر‌داری در این دریا آغاز شود؛ هر‌چند این روندی سریع نخواهد بود.
البته تصور می‌رود که این توسعه مربوط به کل بدنه گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است. شما چندی پیش در سخنرانی‌های خود درباره تبدیل شدن این شرکت به یک شرکت حمل‌ونقل چندوجهی و لجستیکی صحبت کرده بودید. این برنامه با چه زمان‌بندی پیش خواهد رفت؟
موضوع تبدیل شدن شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی به شرکت‌های لجستیکی مدت‌هاست که از سوی بسیاری از شرکت‌های بزرگ دنیا پیگیری می‌شود و هم‌راستا با این مسیر هم، ناوگان ملی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با اشراف کامل به موضوعات، یکی از محورهای اصلی سند راهبردی خود را تبدیل شدن به یک شرکت حمل‌ونقل چندوجهی قرار داده است که پیرو آن، وزیر راه و شهرسازی نیز بر ضرورت این موضوع تاکید کرده‌اند. ما از سال‌ها قبل دارای شرکتی به نام شرکت حمل‌ونقل ترکیبی هستیم که هم‌اکنون، بیش از 1309 دستگاه انواع واگن باری در مالکیت خود دارد و مقرر است طی پنج سال آینده با استفاده از توان صنعت داخلی، 800 دستگاه به این رقم اضافه شود. سال گذشته 200 دستگاه واگن از سوی صنعت داخلی تولید شد که به‌تدریج در حال الحاق به ناوگان ریلی گروه هستند. امسال نیز تعدادی دیگر افزوده خواهند شد. در بخش ناوگان جاده‌ای نیز بر اساس برنامه پنج‌ساله گروه کشتیرانی شرکتی در این بخش راه‌اندازی کرده است. فراتر از اینها بحث حمل‌ونقل ترکیبی یا چندوجهی در حوزه کریدورها به ویژه کریدور شمال-جنوب از اهمیت برخوردار است. حمل بار در قالب کریدور شمال-جنوب از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزان‌تر است، انتقال حدود یک‌ماهه کانتینر از بنادر دنیا به مسکو در مقابل ترانزیت ۴۵روزه از دریای بالتیک، از جمله مزایای حمل بار در قالب کریدور شمال-جنوب است. هم‌اکنون چند خط مستقیم کشتیرانی میان بنادر آسیایی و بنادر شهید بهشتی چابهار و شهید رجایی در بندرعباس هرمزگان فعال شده‌اند و در حال خدمات‌رسانی به صاحبان کالا هستند. این بار این خطوط از طریق ریل و جاده به بنادر شمالی می‌رسد و در آنجا از سوی شرکت کشتیرانی دریای خزر که بازوی گروه کشتیرانی در دریای خزر است، به بنادر مقصد از جمله روسیه و کشورهای حوزه CIS حمل می‌شود. در این میان دو اتفاق تازه رقم خورده است که هر دو در تاریخ حمل‌ونقل کشور سابقه نداشته است. نخست صدور بارنامه سراسری است که با سهولتی که ایجاد کرده سرعت حمل بار را افزایش و هزینه آن را به شکل چشمگیری کاهش داده است. بخش دوم نیز مربوط به بندر سالیانکای روسیه در شمال دریای خزر است که راهبری آن در اختیار گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است و با سرمایه‌گذاری صورت‌گرفته، این بندر هم‌اکنون بالاترین آمار عملیات بندری را در میان بنادر استان آستاراخان روسیه در حاشیه شمالی دریای خزر به دست آورده است.
گفته شده که گروه کشتیرانی رکورد حمل را نیز شکسته، با وجود تحریم چطور این مهم ممکن شده است؟
طی دو سال 1400 و 1401 به ترتیب 26 میلیون و 946 هزار تن و 27 میلیون و 455 هزار تن بار را جابه‌جا کردیم که هر دوی این رکوردها در تاریخ 56ساله گروه کشتیرانی بی‌نظیر بود. جالب است بدانید از این حجم از بار، بیش از 10 میلیون و 400 هزار تن کالای صادراتی تنها در سال گذشته از طریق ناوگان حمل شده است. در سال گذشته سهم ما در بنادر کشور حدود 25 درصد بود و در بنادر جنوبی کمی کمتر از 22 درصد؛ ضمن اینکه در مجموع تنها 22 درصد از سهم حمل‌ونقل دریایی کشور در اختیار گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است. این سهم کمی نیست؛ اما نشان می‌دهد که حدود 80 درصد از بازار در اختیار کشتیرانی‌های دیگر است و خبری از انحصار در این بخش نیست.
سن ناوگان گروه کشتیرانی در حال افزایش است و این خطری جدی برای تداوم فعالیت یک شرکت کشتیرانی در صنعت پویا و پیچیده کشتیرانی در جهان محسوب می‌شود. اشاره داشتید که تعدادی شناور را به کشتی‌سازهای داخلی سفارش داده‌اید؛ اما به نظر نمی‌رسد این کافی باشد. چطور قرار است این موضوع را مدیریت کنید؟
نکته درستی است. به همین علت در جلسه مجمع عمومی عادی سالانه صاحبان سهام کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران که چند روز قبل برگزار شد نیز بر این موضوع تاکید شد که باید به سرعت نسبت به نوسازی و توسعه ناوگان اقدام کنیم. بحث یک یا دو فروند شناور نیست، نیازسنجی که انجام داده‌ایم حدود 70 فروند جوان‌سازی و الحاق، نیاز آتی گروه کشتیرانی و برای ادامه فعالیت خود است. بنابراین، با مطالعاتی که صورت گرفته باید تا دو میلیارد دلار در این زمینه سرمایه‌گذاری کنیم. اقدامات اولیه در این زمینه انجام شده، تا آنجا که ظرفیت ساخت در داخل جواب بدهد، کوشش می‌کنیم از توان داخلی بهره ببریم، فراتر از آن را نیز در بازار بین‌المللی تامین خواهیم کرد. این موضوعی بسیار مهم و حیاتی است که غفلت از آن می‌تواند مشکلات زیادی را برای ناوگان ایجاد کند. بنابراین به‌جد به دنبال انجام آن هستیم. خوشبختانه اولین جلسه شورای عالی صنایع دریایی در سال جاری با حضور رئیس‌جمهور تشکیل شده که در آن مقرر شد تا نسبت به نوسازی و جوان‌سازی ناوگان دریایی کشور اقدام شود که بر این اساس، گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نیز با رویکرد حمایت از صنایع داخلی و تولیدکنندگان ایرانی، اقدام به سفارش ساخت چهار فروند شناور چندمنظوره با شرکت ایرانی کشتی‌سازی صدرای نکاء کرده است. البته بخشی از منابع مالی مورد نیاز برای این موضوع از طریق افزایش سرمایه جبران شده است؛ به نحوی که رشد ۱۶۸درصدی افزایش سرمایه گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در یک سال گذشته محقق شده و در انتهای سال گذشته، سرمایه این شرکت از ۲۱۵۶ میلیارد تومان به ۵۷۷۲ میلیارد تومان افزایش یافته که این افزایش سرمایه صرف نوسازی ناوگان خواهد شد. از جمله اقدامات مهم گروه کشتیرانی طی سال اخیر، می‌توان به انتقال مالکیت شرکت کشتی‌سازی اروندان به این گروه به ارزش ۲۸۱ میلیارد تومان اشاره کرد؛ به نحوی که این کشتی‌سازی مدت‌ها بود که دچار رکود شده و از چرخه تولید خارج شده بود؛ اما تحت مالکیت گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و پس از نوسازی یارد و احیای آن هم‌اکنون در حال مذاکره ساخت تعدادی شناور خدماتی به ارزش ۴۰ میلیون دلار برای گروه کشتیرانی است. در عین حال، در بخش خدمات و ترمینال بندری با سرمایه‌گذاری ۱۰میلیون‌دلاری، تجهیزات مورد نیاز شرکت کشتیرانی جنوب خط ایران را خریداری و نصب کرده است. این شرکت بزرگ‌ترین شرکت خدمات بندری کشور است که هم‌اکنون در بنادر امام خمینی (ره) و خرمشهر فعال است و مقرر شده در بندر شهید رجایی نیز فعالیت خود را توسعه دهد و اقدامات مهمی نیز برای فعال شدن در بندر راهبردی اقیانوسی چابهار صورت داده است؛ بنابراین توسعه ناوگان در گروه کشتیرانی محدود به توسعه ناوگان دریایی این گروه نیست، بلکه گروه کشتیرانی در بخش‌های دیگر حمل‌ونقلی نیز فعال است و کوشش کرده که به عنوان شرکتی لجستیکی خدمات حمل‌ونقل ترکیبی را به صاحبان کالا ارائه کند، اما از سال پیش، این روند طی برنامه پنج‌ساله توسعه پویای گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بازنگری شده و جانی تازه گرفت و همان‌طور که اشاره کردم، گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در حال تبدیل شدن به گروهی لجستیکی است؛ به همین منظور تنها در بخش ریلی، بخش حمل‌ونقل ترکیبی گروه کشتیرانی موفق شد در مشارکت با صنایع داخلی، ۲۳۵ فروند انواع واگن باری را به ارزش تقریبی ۲۰ میلیون دلار خریداری کند که از سال گذشته به‌تدریج، در حال الحاق به ناوگان ریلی آن هستند؛ در حالی که خدمات حمل‌ونقل جاده‌ای نیز به صورت دور-تو-دور هم‌اکنون از سوی یکی از شرکت‌های گروه کشتیرانی در حال ارائه به صاحبان کالاست و طبق برنامه پنج‌ساله‌ای که به آن اشاره شد اقداماتی در جهت راه‌اندازی بخش حمل جاده‌ای با استفاده از کامیون‌های ملکی در این شرکت انجام شده که عمده این اقدامات نیز در پی اعلام راهبرد دولت برای احیای کریدور شمال-جنوب از سوی گروه کشتیرانی اجرایی شده است. همزمان با سفرهای ریاست‌جمهوری اسلامی ایران به کشورهای ونزوئلا، سوریه و کشورهای آفریقایی و ورود ایشان به کشورهای یادشده خط مستقیم کشتیرانی از سوی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به بنادر این کشورها راه‌اندازی شده و متعاقب آن مکانیسم حمل یکسره کانتینری از بنادر چین و هند به بنادر ایرانی از جمله بندر چابهار تعریف و فعال شده است، این مکانیسم در مسیرهای کریدوری از جمله کریدور شمال-جنوب تا روسیه نیز فعال است؛ این در حالی است که تسهیل عملیات حمل‌ونقل بین‌المللی از دیگر اهداف گروه کشتیرانی است. در نهایت، با تغییر رویکردها از سال ۱۳۹۹ به این‌سو، شاهد جهش سود عملیاتی گروه کشتیرانی به صورتی هستیم که هم‌اکنون بیش از ۲۰ هزار میلیارد تومان سود محقق شده است که نسبت به سال‌های پیش تحولی قابل ملاحظه است. ر
