جنگ زیرساخت‌ها
بررسی اثر زیرساخت‌ها بر نسل آینده در گفت‌وگو با محمدرضا اسلامی
صدف صمیمی: در مطالعه حوزه توسعه با مفهوم «زیرساخت» روبه‌رو هستیم. بودجه عمرانی امروز دیگر فقط مختص ساخت‌وسازهای جدید نیست؛ بلکه بازسازی و نگهداری بسیاری از سازه‌های قدیمی نیازمند بودجه‌های کلان هستند. دولت‌های توسعه‌گرا بر تامین سرمایه این بودجه تاکید دارند اما کشورهایی که زمین بازی قدرت را باختند نه‌تنها برای ساخت‌وسازهای جدید اقدام عملی موثری نمی‌کنند بلکه توجهی هم به اهمیت زیرساخت‌ها ندارند. کارشناسان عقیده دارند بی‌توجهی به مقوله زیرساخت‌ها یعنی بی‌توجهی به جایگاه و قدرت کشور در آینده و از دست رفتن منابع برای نسل آینده. در گفت‌وگو با دکتر محمدرضا اسلامی، پژوهشگر توسعه، به بررسی اهمیت زیرساخت‌ها پرداخته‌ایم.
♦♦♦
در قدم اول بگویید وقتی از «زیرساخت» سخن می‌گوییم با چه مفهومی روبه‌رو هستیم و در ادامه مشخص کنید مفهوم زیرساخت، چه حوزه‌هایی را دربر می‌گیرد؟
اگر زیرساخت را ترجمه کلمه infrastructure در نظر بگیریم، از دریچه مهندسی عمران «فراسازه» ترجمه می‌شود. اما در نگاهی جامع‌تر، زیرساخت عبارت است از سامانه‌ها، امکانات، سازه‌ها و بناهایی که در شریان‌های حیاتی به یک شهر یا کشور خدمت‌رسانی می‌کنند. مثلاً در فصل حمل‌ونقل راه‌های مواصلاتی، بزرگراه‌ها، شبکه راه‌آهن، فرودگاه‌ها و بنادر زیرساخت‌های حمل‌ونقل یک کشور محسوب می‌شوند. در فصل آموزشی مدارس، دانشگاه‌ها و زیرساخت‌های آموزشی وظیفه خدمت‌رسانی در حوزه ارتقای دانش و سواد ملی را دارا هستند. یا در مثال دیگر زیرساخت‌های مربوط به حوزه فناوری اطلاعات و ارتباطات کمک می‌کنند تا یک کشور از امکانات فناوری ارتباطات و اطلاعات بهره‌مند شوند. یا برای مثال درباره شریان‌های حیاتی آب، تمامی فراسازه‌ها و تاسیسات مربوط به آب‌وفاضلاب از بخش تامین آب مثل سدها، بندها، کانال‌ها تا تاسیسات تصفیه آب و فاضلاب مشمول خدمات‌رسانی به شهروندان در این حوزه می‌شوند. برای روشن‌تر شدن بحث شریان‌های حیاتی می‌توانیم به بحث زیرساخت‌های تامین انرژی یک کشور اشاره کنیم. مثلاً ظرفیت نیروگاهی یک کشور (نیروگاه‌های نصب‌شده) زیرساخت‌های اساسی برای آن کشور محسوب می‌شود. باید دقت کنیم که زیرساخت لزوماً یک ساختار فیزیکی ندارد بلکه زیرساخت گاهی می‌تواند به عنوان یک سامانه غیرفیزیکی هم محسوب شود؛ مثلاً زیرساخت‌های رسانه‌ای الزاماً ساختمان‌های شبکه‌های تلویزیونی یا چاپخانه‌های روزنامه‌ها نیست. اما در این گفت‌وگو ما بر بحث infrastructure یا فراسازه و زیرساخت‌های فیزیکی که باید وجود داشته باشد تا بتواند اسباب تعالی و رشد شهروندان یک کشور را فراهم کند، تاکید خواهیم کرد. درباره زیرساخت‌هایی سخن می‌گوییم که زیربنای توسعه یک تمدن محسوب می‌شوند.
جاده‌ها، لوله‌کشی آب و کابل‌کشی برق، تعداد قابل توجهی از مدارس و دانشگاه‌ها و... در ایران متعلق به سال‌های قبل هستند و نه‌تنها جایگزینی نداشتند؛ بلکه با استفاده بی‌رویه و متعدد مستهلک شده و به نظر می‌رسد امروز موجودی سرمایه در ایران منفی شده است؛ چراکه زیرساخت‌ها فرسوده است. این در حالی است که توسعه زیرساخت در کشورهای دیگر به‌ویژه در کشورهای منطقه خودمان از اهمیت بالایی برخوردار است. به‌طوری که می‌توان گفت کشورهای در حال توسعه منطقه در یک جنگ زیرساختی به سر می‌برند. با توجه به شرایط ایران در مقایسه با سرعت پیشرفت آنان آیا بازندگان جنگ زیرساخت در ایران نسل آینده هستند؟ عقب‌ماندگی ما در این جنگ بر نسل آینده چه اثری خواهد گذاشت؟
برای پاسخ به این سوال باید به یک نکته مهم و کلیدی اشاره کرد. بحث زیرساخت‌ها شامل دو مطلب مجزا می‌شود: الف- ساخت و توسعه زیرساخت‌ها. ب- نگهداری زیرساخت‌ها. اگر بخواهیم به نکته اول بپردازیم ساخت و توسعه زیرساخت بخش اصلی و هزینه‌بر برای احداث زیرساخت‌های یک کشور محسوب می‌شوند. اما این اشتباهی کلیدی است که توجه نکنیم نگهداری (Maintenance) زیرساخت‌ها هم هزینه‌های بسیار هنگفتی دربر دارد. اگر به بخش دوم توجه نشود هر کشور به سرعت شاهد فرسودگی زیرساخت‌ها خواهد بود. برای مثال شبکه‌های آبرسانی تمام کشورها پس از احداث، نیازمند توجه ویژه در جهت جلوگیری از گسترش فرسودگی هستند. به همین شکل پل‌ها و شبکه‌های حمل‌ونقل و... نیز به نگهداری نیاز دارند. به همین دلیل است که در برخی کشورها شاهد توجه ویژه به بحث نگهداری زیرساخت‌های حمل‌ونقل بوده اما در مقابل در برخی کشورها به سرعت شاهد فرسودگی این شبکه‌های مهم هستیم. برای مثال در شهری مثل شیکاگو که زمانی نماد معماری و شکل‌گیری تمدن آمریکایی در حوزه ساخت‌وساز بود، هم‌اکنون شاهد پوسیدگی و زنگ‌زدگی چشمگیر پل‌ها و ابنیه مربوط به حوزه حمل‌ونقل شهری و بزرگراه‌ها هستیم. بنابراین باید دقت کنیم که یک تمدن در صورتی بالنده خواهد شد که هم نسبت به توسعه زیرساخت‌های خودش توجه داشته باشد (مانند شرایط اخیر ترکیه و شرایط دهه 80 ژاپن) و همزمان نسبت به اختصاص بودجه برای نگهداری زیرساخت‌ها اهتمام بورزد. با این نگاه به سوال شما برمی‌گردیم که زیرساخت بر نسل آینده چه اثری خواهد داشت؟ زیرساخت‌های فرسوده، توان و انرژی نسل آینده را جهت رفع مشکلات «جاری» مصرف می‌کند. در حالی نسل آینده در رقابت با کشورهای منطقه‌ای موفق خواهد بود که انرژی ذهنی و توانش درگیر مشکلات بی‌پایان زیرساخت‌های «موجود» نشود؛ بلکه مشغول توسعه زیرساخت‌های جدید باشد. برای مثال در حال حاضر ما شاهد سرمایه‌گذاری شدید ترکیه در توسعه ظرفیت فرودگاهی و حمل کالا و مسافر از طریق ترانزیت هوایی هستیم.
در حال حاضر مهم‌ترین حوزه‌ای که کشورهای منطقه در آن برای «حفظ و رشد زیرساخت‌هایشان» به رقابت می‌پردازند، چیست؟
اتفاقی که در منطقه ما در حال رخ دادن است، یک جنگ زیرساخت در حوزه هوایی ترانزیت کالا و مسافر است. این جنگ زیرساخت با رقابت وحشتناک میان ترکیه برای توسعه فرودگاه استانبول و امارات متحده عربی برای توسعه فرودگاه دوبی و همچنین قطر برای توسعه فرودگاه بن‌حمد در جریان است. عملاً در این جنگ زیرساختی، در فصل حمل‌ونقل شاهد سرمایه‌گذاری عظیم این سه کشور هستیم تا بتوانند نقش هاب منطقه را برای نسل آینده ایفا کنند. در دنیای مدرن، فرودگاه‌ها دروازه شهرها و پیشخوان کشورها محسوب می‌شوند. اگر زمانی دروازه قرآن محل ورود کاروان‌ها از سمت اصفهان به شهر شیراز بود، اما امروز این فرودگاه‌ها هستند که پیشانیِ تمدن یک منطقه محسوب می‌شوند. فرودگاه‌هایی که «کیفیت و عملکرد» آنها بر اقتصاد مردم یک کشور تاثیر شگرفی دارد.
اگر بخواهیم مفهوم جنگ زیرساختی را بازتر کنیم، باید بدانیم مولفه‌های این جنگ چیست؛ از نظر شما چه موضوعاتی می‌توانند در این جنگ دخیل باشند؟
در وهله اول به نظر می‌رسد تامین مالی و جذب سرمایه مهم‌ترین ملاک قدرت در جنگ است. اما لازم به ذکر است که ابرپروژه‌ها یا مگاپروژه‌هایی در حد فرودگاه بین‌المللی استانبول، فرودگاه بین‌المللی دوبی و فرودگاه بین‌المللی قطر صرفاً نیازمند «تامین مالی» نیستند؛ بلکه نیازمند کار شبانه‌روزی و استفاده از مدیران توانمندی هستند که بتوانند چنین مگاپروژه‌هایی را در زمان‌بندی‌های بسیار فشرده به نتیجه برسانند. این جنگ زیرساختی صرفاً یک جنگ اقتصادی به معنای «تامین مالی» نیست؛ بلکه نبردی است برای استفاده از مردان و زنان «متخصص» و «مدیران زبده‌ای» که بتوانند پروژه‌های بزرگ را در زمان محدود به ثمر برسانند و رقبای خود را زمین‌گیر کنند.
مطلب دیگری که در جنگ زیرساختی باید به آن اشاره شود مساله توجه به «بین‌المللی‌سازی و برندینگ» یک زیرساخت است. همچنان که گفته شد و مجدد تاکید می‌شود این یک اشتباه راهبردی است که گمان کنیم زیرساخت صرفاً به تامین مالی مرتبط است. پس از تامین مالی و به‌کارگیری مدیران زبده بین‌المللی، مساله برندینگ و مارکتینگ بین‌المللی زیرساخت بسیار مهم است. در این بخش از جنگ استفاده از «رسانه‌ها» و «اطلاع‌رسانی» درباره کیفیت زیرساخت‌های یک کشور به مردمان یک کشور به مثابه جنگ تمام‌عیار اتفاق می‌افتد. در حال حاضر کشورهای منطقه در رقابت‌های تنگاتنگی به سر می‌برند. یک نمونه از این رقابت‌ها در میان فرودگاه‌های بین‌المللی استانبول، قطر و دوبی در جریان است. سال گذشته فرودگاه بین‌المللی استانبول با توجه به شرایط پس از کرونا قادر به جابه‌جایی نزدیک به 68 میلیون نفر مسافر شده و فرودگاه دوبی در رقابتی تنگاتنگ با آن قادر به جابه‌جایی 64 میلیون نفر مسافر شده است. این در حالی است که فرودگاه قطر با جابه‌جایی حدود 15 میلیون مسافر در تلاش است که علاوه بر کیفیت بتواند در کمیت هم با رقبای منطقه‌ای خود به رقابت بپردازد. مثالی که در پاسخ به سوال شما ذکر شد نمونه‌ای از جنگ تمام‌عیار زیرساختی در منطقه ما محسوب می‌شود. یعنی باید دقت کنیم که در سایر فصول به جز بودجه نیز چنین رقابت‌هایی به شکل تمام‌عیار در جریان است. مثلاً در حوزه توسعه زیربناهای آموزشی (دانشگاه‌ها) و بین‌المللی‌سازی برندهای دانشگاهی کشورهای منطقه ما با یکدیگر در حال رقابت جدی هستند. یک دانشگاه اگر در روند بین‌المللی شدن رو‌به‌رشد نباشد دچار فرسودگی آموزشی می‌شود؛ فرسودگی آموزشی به مفهوم اینکه کیفیت استادان و دانشجویان آن دانشگاه افت خواهند کرد. از این‌رو کشورهای منطقه ما هم‌اکنون صرفاً بر زیرساخت‌های فراسازه متمرکز نیستند؛ بلکه بر توسعه سامانه‌ها و زیرساخت‌های کیفی هم متمرکز شدند. ما باید دقت کنیم که در رقابت با این رقبای منطقه‌ای علاوه بر توجه به زیرساخت‌های عمرانی نسبت به توسعه سایر زیرساخت‌ها همانند زیرساخت‌های آموزشی و رسانه‌ای نیز اهتمام بورزیم.
در نگاه اول به نظر می‌رسد صرف بودجه کلان برای برطرف کردن فرسودگی زیرساخت‌ها امری عقلانی نیست و شاید افکار عمومی خواهان نوسازی آنها به جای بازسازی باشند. کشورهایی که به بحث زیرساخت‌ها توجه می‌کنند، چگونه با موضوع تامین مالی فرسودگی زیرساخت‌ها روبه‌رو می‌شوند؟
در بحث فرسودگی زیرساخت‌های موجود ضروری است که به تجارت بسیاری از کشورها توجه ویژه داشته باشیم. نخست‌وزیران اخیر ژاپن و همچنین
روسای‌جمهور اخیر آمریکا به مساله بازسازی و نگهداری فراسازه‌ها توجه ویژه داشتند. جو بایدن از زمان به قدرت رسیدن تاکنون توجه ویژه‌ای به اختصاص بودجه به زیرساخت‌ها داشته و 1200 میلیارد دلار بودجه برای سرمایه‌گذاری در حوزه زیرساخت‌ها اختصاص داده است. بودجه‌ای که طی 10 سال به ایجاد 5 /1 میلیون شغل نیز منجر می‌شود. توجه ویژه جو بایدن به بحث زیرساخت‌ها شامل چند بحث بوده است. بودجه مذکور به بحث بازسازی و ارتقای جاده‌ها، پل‌های بزرگ راه‌آهن، شبکه تصفیه آب و ساختاهای ایجاد اینترنت پرسرعت اختصاص یافته است. در بودجه مذکور قسمت‌هایی برای مقابله با فرسودگی زیرساخت‌ها در اثر تغییرات اقلیمی نیز در نظر گرفته شده است. چنین بودجه‌های هنگفتی باید توجه ما را نسبت به مساله پیشگیری از فرسودگی زیرساخت‌های موجود جلب کند. جو بایدن موفق شد تایید کنگره را برای بودجه 1200 میلیارددلاری ذکرشده، بگیرد و با ایجاد اجماع ملی نسبت به مساله مهم فرسودگی زیرساخت‌ها طی یک برنامه 10ساله نسبت به ارتقای فراسازه‌ها اقدام کند.
از آنجا که ما کشوری مصرف‌کننده در اقتصاد جهانی محسوب می‌شویم؛ به ترانزیت نیازمندیم. شرایط راه و جاده در داخل کشور و دسترسی به سایر جاده‌های بین‌المللی در کشور ما چگونه است؟
در بحث ترانزیت کالا و مسافر باید دقت کنیم که شبکه‌های حمل‌ونقل یک کشور اثر مستقیم بر اقتصاد آن کشور دارد. به این مفهوم که کشوری که دارای شبکه ترانزیت قوی برای کالا و مسافر است قادر به پوشش نیازهای بخش تولید نیز خواهد بود. عملاً بخش تولید در یک کشور عقیم خواهد شد اگر کالا یا محصول امکان جابه‌جایی در حداقل زمان ممکن را نداشته باشد. با این نگاه توسعه فصل حمل‌ونقل و نگاه‌های زیربنایی به آن اولویت بسیار ویژه‌ای در ایجاد بالندگی صنایع تولیدی دارا خواهد بود. بدین منظور شرایط راه و جاده و دسترسی به سایر کشورها مشمول سرمایه‌گذاری در این کشورها می‌شوند. این موضوع را می‌توان چنین تقسیم‌بندی کرد؛ یک: وجود بنادر با ظرفیت بالای حمل کالا. دو: وجود شبکه راه‌آهن پرسرعت همراه با شبکه راه‌آهن معمولی. سه: وجود شبکه‌های آزادراهی. چهار: وجود فرودگاه‌های بین‌المللی که ظرفیت هاب منطقه‌ای شدن را دارا باشند. برای پاسخ به سوال شما باید گفت شرایط مذکور برای حمایت بخش تولید و ایجاد یک اقتصاد بالنده پیش‌فرض محسوب می‌شوند. مثلاً ژاپن علاوه بر وجود شبکه راه‌آهن قوی از جزیره شمالی (هوکایدو) تا جزیره جنوبی (کیوشو) نسبت به احداث راه‌آهن پرسرعت شین کانسر اقدام کرد. این شبکه راه‌آهن پرسرعت زمان جابه‌جایی مسافر و کالا را به طرز چشمگیری نسبت به شبکه راه‌آهن معمولی کاهش داده و اتصال بین منطقه هوکایدو به توکیو، توکیو به کانسای و کانسای به کیوتو را فراهم کرده است. کارآمدی این شبکه طی چهار دهه به نحوی بود که چینی‌ها نیز از سال 2010 سرمایه‌گذاری‌های گسترده‌ای برای ایجاد شبکه راه‌آهن پرسرعت بین شانگهای و پکن انجام دادند.
در حال حاضر در کشور ما هیچ شبکه راه‌آهن پرسرعتی مابین تهران به اصفهان، تهران به تبریز و تهران به شیراز (خلیج‌فارس) وجود ندارد و افزایش سرعت حمل کالا و مسافر از طریق ترانزیت ریلی (با توجه به تجارب ژاپن و چین) یک ضرورت اساسی محسوب می‌شود. طی سال‌های گذشته مطالعات گسترده‌ای در زمینه راه‌آهن پرسرعت در کشور ما انجام شده بود؛ اما تا الان کار عملی در این زمینه انجام نشده است.
با وجود این آیا می‌شود اعلام کرد که ما از ترانزیت بین‌المللی به دلیل ضعف زیرساخت‌ها در مقابل کشورهای همسایه بازماندیم؟
برای پاسخ به این سوال نباید فراموش کنیم که طی سال‌های گذشته سرمایه‌گذاری‌های خوبی در بعضی از حوزه‌های مربوط به حمل‌ونقل صورت گرفته است. اما سرمایه‌گذاری‌های مذکور تناسبی با توسعه رقبای منطقه‌ای ما نداشته و ندارد. به این مفهوم که کشورهای کوچک حاشیه خلیج‌فارس تمرکز اصلی خود را بر ترانزیت هوایی و حمل‌ونقل کالا از طریق فرودگاه‌های بزرگ قرار دادند. ترکیه علاوه بر این موضوع بر توسعه شبکه بزرگراهی نیز اهتمام ورزیده است. با توجه به سرمایه‌گذاری‌های کلانی که کشورهای منطقه انجام داده‌اند عملاً در حال حاضر حرف جدی در حوزه ترانزیت کالا و مسافر نداریم.
با توجه به شرایط فعلی ظرفیت فرودگاه امام سالانه بین هفت تا هشت میلیون مسافر ذکر شده است. در حالی که این عدد باید تا حدود 50 میلیون مسافر افزایش یابد. مقایسه این دو عدد نشان می‌دهد افزایش ظرفیت فرودگاه بین‌المللی امام خمینی طی سال‌های آینده به چه سرمایه‌گذاری وسیعی نیاز دارد. همچنین این دو عدد وقتی با اعداد مشابهی که پیشتر ذکر کردم مقایسه می‌شود، جابه‌جایی 68 میلیون مسافر به‌وسیله فرودگاه ترکیه و دوبی مشخص می‌کند ضعف فعلی فرودگاه بین‌المللی امام خمینی یک هشدار جدی برای ایرانیان محسوب می‌شود. اگر «امروز» نسبت به برنامه‌گذاری‌های اجرایی و سرمایه‌گذاری جدی اقدام نکنیم بدون شک طی چند سال آینده بازنده جنگ زیرساخت‌ها در بحث حمل‌ونقل، مسافر و کالا خواهیم بود. این آمار خاطرنشان می‌کند که برنامه‌ریزان ترکیه افق 200 میلیون مسافر در سال را برای این کشور در نظر گرفته‌اند. این افق با توجه به شرایط فعلی (68 میلیون) و قبل از کرونا نزدیک به 80 میلیون مسافر در سال، امر غیرقابل دسترسی نیست. اما شرایط فرودگاه بین‌المللی امام خمینی با ظرفیت هفت تا نهایت 10 میلیون نفر عملاً یک‌بیستم ظرفیت فرودگاه آتی استانبول خواهد بود. این آمار و ارقام هشدار جدی برای جلوگیری از بازنده بودن در بحث رقابت زیرساخت در حوزه حمل‌ونقل هوایی است.
همچنین درباره حمل‌ونقل کالا و مسافر از طریق شبکه ریلی ذکر شد که ما نیازمند اهتمام به ایجاد و اجرای شبکه‌های ریلی پرسرعت و تقویت ترانزیت کالا از شمال کشور به خلیج‌فارس هستیم. به منظور تکمیل پازل فعلی شبکه راه‌آهن مثل راه‌آهن تهران، اصفهان، شیراز به راه‌آهن خلیج‌فارس و بوشهر یک ضرورت اجتناب‌ناپذیر و اجباری است. به این منظور باید پروژه راه‌آهن
بوشهر-شیراز که طی سالیان اخیر با سرعت بسیار کم مورد توجه قرار گرفته، مورد اهتمام ویژه قرار گیرد. مساله دیگر برای باز نماندن در ترانزیت بین‌المللی مساله توسعه بندرگاه‌هاست. در این زمینه توسعه سواحل مکران طی سال‌های اخیر با سرعت بسیار کندی جلو رفته و در مقایسه با ظرفیت بنادر کشورهای خلیج‌فارس وضعیت سواحل مکران (مانند توسعه فرودگاه بین‌المللی امام خمینی) نیازمند رسیدگی است و یک هشدار جدی تلقی می‌شود.
با فرض وجود اراده جدی جهت تغییر شرایط موجود؛ زمان جبران فاصله موجود برای ما چند سال خواهد بود؟
اگر همین امروز در این زمینه‌ها اقدام کنیم در یک فاصله 10 تا 20ساله شاید بتوانیم عقب‌ماندگی فعلی را در مقایسه با کشورهای ترکیه، امارات متحده عربی و قطر جبران کنیم. اما در صورت جدی نگرفتن حوزه‌های مذکور ما بازنده جنگ زیرساخت‌ها در منطقه خواهیم بود. مجدداً باید تاکید کرد که توسعه زیربناهای حمل‌ونقل اثر مستقیم بر بخش تولید و اقتصاد ملی خواهد داشت. از این‌رو اگر مایل به داشتن افق روشن برای نسل آینده در حوزه اقتصاد و تولید هستیم این مگاپروژه‌ها باید به سرعت در کشور ما اجرایی شوند.
یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌ها، به‌ویژه زیرساختی که نیاز نسل آینده را بیش از بقیه برطرف می‌کند «اینترنت» است. امروزه، در مقابل طرح صیانت و فیلتر کردن‌ها، کشورهای منطقه وارد رقابت‌های جدی در حوزه هوش مصنوعی شده‌اند. در یک نگاه کلی به نظر می‌رسد آینده یعنی جهان مبتنی بر هوش مصنوعی را از دست داده‌ایم. نظرتان در این باره چیست؟
بله، اینترنت یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌های دنیای مدرن محسوب می‌شود. کشورهای مختلف سرمایه‌گذاری‌های زیادی در این حوزه انجام داده‌اند. اما من معتقد نیستم که ما رقابت منطقه‌ای را در بحث هوش مصنوعی و جهان مبتنی بر هوش مصنوعی از دست داده‌ایم. در واقع هنوز به نقطه‌ای نرسیده‌ایم که در این بحث گپ (فاصله)ای که با کشورهای منطقه در سایر زیرساخت‌ها نظیر زیرساخت‌های حمل‌ونقل داریم رخ داده باشد. بلکه در یک نقطه عطف در زیرساخت‌های اینترنتی هستیم. اگر در این نقطه عطف نجنبیم، در این حوزه هم از سایر کشورهای منطقه عقب خواهیم افتاد. برخلاف سایر زیرساخت‌ها، این بحث زیرساختی است که هنوز فرصت هماوردی با کشورهای منطقه را داریم. عملاً حوزه زیرساخت اینترنت و مسائل مربوط با هوش مصنوعی در یک لحظه تغییر اساسی قرار دارد و این لحظه زمانی است که ما می‌توانیم حضور فعال داشته باشیم. نکته‌ای که باید به آن توجه شود این است که زیرساخت‌های مرتبط با هوش مصنوعی و اینترنت مشابه زیرساخت‌های مرتبط با حوزه حمل‌ونقل، آموزش، بهداشت، آب و... نیستند که نیازمند سرمایه‌گذاری‌های کلان باشند. بلکه با سرمایه‌گذاری‌های
قابل انجام می‌توان در این حوزه حرف‌های جدی در منطقه و در برابر سایر رقبا داشت. ضروری است که به جای تمرکز بر بحث فیلترینگ و ایجاد محدودیت‌ها هم‌اکنون بر این نکته متمرکز شویم که فرصت‌های توسعه کسب‌وکارهای اینترنتی و اقتصاد مبتنی بر کسب‌وکارهای اینترنتی را جدی بگیریم.
برای ایجاد، تقویت و حفظ زیرساخت‌ها؛ نیازمند چه زیرساخت‌هایی هستیم. به سرمایه‌گذاری، دانش و مدیریت اشاره کردید؛ اما به صورت جزئی‌تر چه باید کرد؟
این سوال بسیار مهم است. در پاسخ کوتاه به اینکه برای زیرساخت‌ها به چه زیرساختی نیاز داریم، باید گفت مهم‌ترین زیرساخت برای توسعه زیرساخت‌های یک کشور رسیدن به یک اجماع ذهنی در میان نخبگان (الیت) در یک کشور است. مهم‌ترین امری که باعث توسعه زیرساخت‌ها می‌شود حصول یک اجماع ذهنی میان مدیران ارشد و نخبگان یک کشور است که باور کنند تمرکز اصلی سرمایه‌گذاری و مدیریت یک کشور بر ایجاد توسعه در یک کشور باشد. درست است که ما نیازمند استخدام مدیرانی در سطح بین‌الملل برای مگاپروژه‌ها هستیم، درست که ما نیازمند توسعه دانشگاه‌ها و آموزش عالی و توسعه فناوری هستیم؛ اما در کنار اینها مهم‌ترین مساله یک رویداد ذهنی است؛ ذهن‌های نخبگان یک کشور باید به این سمت‌وسو رهنمود شود که مهم‌ترین امر توجه و تمرکز بر توسعه زیرساخت‌هاست. اتفاق اصلی در اذهان رخ می‌دهد و پس از آن سرمایه‌گذاری و استخدام مدیران ارشد و توسعه فناوری رخ خواهد داد. برای مثال در ژاپن در مقطع زمانی به قدرت رسیدن میجی این باور در شخص او و حلقه پیرامونش رخ‌داد که کشورشان از توسعه جهانی باز مانده است. بنابراین احتمام اساسی بر توسعه راه‌آهن ژاپن، صنایع فولاد، توسعه نیروگاه‌ها، دانشگاه‌ها و... متمرکز شد و عملاً اجماع ذهنی که میان نخبگان این کشور رخ داد باعث جریان توسعه در کشور شد. باور به لزوم توسعه مهم‌ترین زیرساخت برای توسعه زیرساخت‌هاست. دو رویکرد کاملاً متفاوت در میان مدیران یک کشور می‌تواند وجود داشته باشد؛ رویکرد حفظ یا رویکرد توسعه. در رویکرد حفظ، ذهن مدیران کشور درگیر بهره‌برداری صرف از منابع موجود است، در حالی که در رویکرد توسعه، مدیران دائماً به این می‌اندیشند که برای نسل فردا چه کار خواهیم کرد.
اشاره کردید که پژوهش‌هایی در حوزه حمل‌ونقل صورت گرفته بود؛ قطعاً در سایر زیرساخت‌ها هم این کار صورت گرفته است؛ اما تاخیر در اجرای آنها، با توجه به سرعت تکنولوژی آنها را بی‌اثر می‌کند. همین موضوع خود هدررفت سرمایه محسوب می‌شود. به نظر می‌رسد در حوزه زیرساخت ما دچار هدررفت سرمایه هم هستیم.
مهم‌ترین مشکل در این مسیر عدم سرمایه و سرمایه‌گذاری است؛ در واقع نبود سرمایه باعث می‌شود تا مطالعات و پژوهش‌ها بی‌حاصل و بی‌مصرف شوند. همچنان‌که اشاره کردید پژوهش‌های بسیار خوب و عمیقی در حوزه توسعه زیرساخت‌ها در کشور ما انجام شده اما اجرایی نشدن آنها به دلیل نبود سرمایه است. برای مثال در حوزه بهره‌برداری از منابع گاز (و توسعه منابع گازی) مطالعات بسیار گسترده‌ای انجام شده اما به دلیل نبود سرمایه جهت توسعه مخازن گاز کشور این نگرانی جدی وجود دارد که ما زمانی قادر به بهره‌برداری گاز خود بشویم که در دنیای آینده، انرژی حاصل از گاز جایگاه فعلی را نداشته باشد و قیمت آن بسیار متفاوت با قیمت امروز شود. دلیل این امر تکنولوژی‌هایی است که دائماً در حال شکل‌گیری هستند و همان‌طور که اشاره کردید تکنولوژی‌های نوین گاه باعث می‌شوند مطالعات و پژوهش‌های امروز، فردا قابل استفاده نباشند. پس پاسخ به پرسش شما این خواهد بود که توسعه زیرساخت‌های کشور در صورتی فایده خواهند داشت که ما همزمان اهتمام برای جذب سرمایه کشورهای دیگر، جهت اجرای زیرساخت‌های جدید داشته باشیم؛ در غیر این صورت مطالعات و پژوهش‌ها در قفسه کتابخانه‌ها خاک خواهند خورد و زیرساخت‌های مربوط به حوزه حمل‌ونقل، انرژی، آموزش، بهداشت و آب هرگز اجرایی نخواهد شد.
انگار در یک لوپ باطل قرار گرفته‌ایم؛ عقب ماندن در حوزه زیرساخت عقب‌ماندگی در حوزه آموزشی و علمی را تشدید می‌کند و برعکس.
به جای اینکه از واژه لوپ باطل استفاده کنیم، باید به این نگاه بپردازیم که در تمام کشورها، توسعه صنعتی و توسعه زیرساخت مجال تامین مالی جهت پژوهش در دانشگاه‌ها را فراهم می‌آورد و پس از آن محصول پژوهش باعث توسعه بخش صنعت و فناوری می‌شود. عملاً این چرخه میان تامین مالی از سوی بخش صنعت و توسعه فناوری از سوی دانشگاه چیزی است که سال‌ها در حوزه‌های مختلف رخ داده است. اگر امروز زیرساخت‌های مختلف کشور را در حوزه‌های مورد اشاره در سوالات بالا، توسعه ندهیم، قطعاً دانشگاه‌های ما نحیف و لاغر شده و بودجه لازم را برای تولید علم در عرصه‌های مختلف فناوری نخواهند داشت. نبود رابطه مالی میان صنعت و دانشگاه به عدم تولید محتوای علمی منجر خواهد شد. امیدوار هستیم این شرایط و به تعبیر شما لوپ باطل، بیش از این شکل نگیرد و صنایع بالنده امکان تامین مالی دانشگاه‌ها را برای تولید فناوری پیدا کنند. هم‌اکنون نگرانی همه ما این است که نکند دانشگاه به محل چاپ مدرک کارشناسی تا دکترا بدل شود. ماهیت دانشگاه پس از آموزش، توسعه فناوری بومی در یک کشور است. استادان توانمند و ارزشمندی در کشور ما حضور دارند که هم‌اکنون به دلیل محدودیت‌های مالی امکان هدایت دانشجو در عرصه‌های مختلف علمی، صنعتی را ندارند.
می‌دانم که شما به صورت کمی به مقایسه فرودگاه‌های ذکرشده پرداختید و آمار قابل توجهی به دست آوردید. به عنوان جمع‌بندی این بحث می‌توانید درباره آمار به‌دست‌آمده اطلاعاتی ارائه کنید؟
این مقایسه‌ای که به آن اشاره می‌کنید؛ در واقع مقایسه فرودگاه امام خمینی در تهران با فرودگاه‌هایی مانند دوبی، دوحه و استانبول است. در واقع بحث توسعه فرودگاهی پیرامون ایران است. یکی از مهم‌ترین آنها فرودگاه دوبی است. امارات متحده عربی با ۴۷ میلیون مسافر پرواز هوایی در سال ۲۰۱۰ رتبه نخست جذب مسافر را در حوزه خلیج‌فارس به خود اختصاص داد و رتبه دوازدهم دنیا را کسب کرد. این روند در امارات متحده عربی ادامه پیدا کرد، به نحوی که در سال ۲۰۱۸ جابه‌جایی مسافر در فرودگاه دوبی به رقم شگفت‌انگیز ۸۹ میلیون و صد هزار مسافر رسید. به‌رغم کرونا، فقط در سال ۲۰۲۱ درآمد (و آثار اقتصادی) فرودگاه دوبی نزدیک به 27 میلیارد دلار بوده که از میزان درآمد حاصل از صادرات غیرنفتی ایران در همان سال بیشتر بوده است. در سال ۲۰۲۲ و مقارن با پایان مسائل کرونا، 66 میلیون مسافر از این فرودگاه استفاده کردند. ترمینال شماره ۳ این فرودگاه (به لحاظ زیربنا)، دومین ساختمان بزرگ روی کره زمین محسوب می‌شود (مقام اول متعلق است به ساختمان کارخانه بوئینگ در منطقه اورِت سیاتل).
فرودگاه دوحه (حَمَد) دیگر فرودگاه مهم است. قطر دیگر کشور پیشرو در این حوزه بوده است؛ در رتبه‌بندی سالانه «موسسه تحقیقات هوایی اسکای تراکس» ۱۰ فرودگاه برتر جهان از نظر کیفیت و خدمات برای سال ۲۰۲۲ رتبه‌بندی شدند که فرودگاه بین‌المللی حمَد قطر جایگاه بهترین فرودگاه جهان را کسب کرد. جالب اینجاست که رتبه دو متعلق است به فرودگاه هانِدا توکیو در ژاپن!
یعنی قطر توانسته در امر کیفیت، با کشوری که اساساً کیفی‌کار است (یعنی ژاپن) رقابت کند. فرودگاه دوحه با اینکه به لحاظ «کیفیت» برتر از فرودگاه دوبی است ولی به لحاظ کمیت فاصله چشمگیری با دوبی دارد. در سال گذشته بیش از 35 میلیون مسافر از این فرودگاه جابه‌جا شدند. در ادامه به فرودگاه استانبول اشاره می‌کنم. ساخت فرودگاه بین‌المللی استانبول در ژوئن ۲۰۱۴ به عنوان بزرگ‌ترین فرودگاه جهان در دستور کار قرار گرفت. ساخت این فرودگاه یکی از چشم‌اندازهای استراتژیک ترکیه برای سال ۲۰۲۳ بود که مرحله اول آن در اواخر اکتبر سال ۲۰۱۸ افتتاح شد. فرودگاه جدید استانبول تا سال ۲۰۲۸ به بزرگ‌ترین فرودگاه جهان تبدیل خواهد شد. سهم فرودگاه جدید استانبول از تولید ناخالص داخلی ترکیه تا سال ۲۰۲۵ به 9 /4 درصد می‌رسد که ۷۹ میلیارد دلار به تولید ناخالص داخلی ترکیه کمک کرده و بیش از ۲۲۵ هزار شغل ایجاد خواهد کرد. این فرودگاه جدید، ترکیه را در مسیر تبدیل شدن به مهم‌ترین مرکز حمل‌ونقل بین شمال، جنوب، شرق و غرب قرار خواهد داد. در سال گذشته بیش از 64 میلیون مسافر در این فرودگاه جابه‌جا شده‌اند.
شما به توسعه زیرساخت‌ها در سایر کشورها هم اشاره کردید. اگر در حوزه فرودگاهی بخواهیم از موفق‌ترین‌ها یاد کنیم؛ آنها کدام هستند؟
فرودگاه ناریتا ژاپن مورد مطالعاتی مناسبی است. توکیو قلب اقتصاد ژاپن است و هزاران شرکت بین‌المللی در این شهر در حوزه فناوری مشغول به کار هستند. ژاپن سرزمینی جزیره‌ای است و هیچ اتصال خاکی به کشورهای پیرامون ندارد. از این‌رو نقش و اهمیت جایگاه ناریتا در اقتصاد ژاپن مشخص می‌شود. در سال گذشته این فرودگاه در جابه‌جایی بیش از 15 میلیون مسافر و ترانزیت 5 /2 میلیون تن کالا نقش داشته است. همچنین فرودگاه آتلانتا آمریکا نیز اهمیت دارد. نگاهی به آمار بین‌المللی «شلوغ‌ترین فرودگاه‌های دنیا» نشان می‌دهد که فرودگاه آتلانتا در آمریکا با رقم شگفت‌آور جابه‌جایی بیش از 90 میلیون مسافر در سال ۲۰۲۲ عملکرد مهمی در اقتصاد آمریکا داشته است. یعنی جمعیتی بیش از کل جمعیت کشور ایران از این نقطه آتلانتا تردد کرده‌اند. ملاحظه می‌شود که از میان 10 فرودگاه شلوغ دنیا در سال گذشته، پنج فرودگاه متعلق به ایالات‌متحده بوده است (ارتباط تنگاتنگ اقتصاد و فرودگاه).
به‌رغم موقعیت جغرافیایی ایران در منطقه، در حال حاضر فرودگاه امام حتی در جابه‌جایی 10میلیون نفر هم نقش ندارد (آمارها ارقامی در حدود هفت میلیون را بیان می‌کند). این یعنی کمتر از یک‌پنجم قطر، یک‌هشتم دوبی/استانبول و یک‌دهم آتلانتا. مقدار باری که از این فرودگاه ترانزیت می‌شود حتی به نیم‌میلیون تن هم نمی‌رسد (آمارها رقمی در حدود 160 هزار تن را بیان می‌کند). واقعیت‌گرایی و دوری از شعارزدگی یک ضرورت است. توسعه پایدار با این میزان غفلت از ترانزیت مسافر و کالا چگونه ممکن است؟
