تاریخ انتشار:
گفت‌وگو با مدیران یک شرکت بازرسی موتورسیکلت:
استانداردها برای موتورسیکلت‌سازان سخت‌تر میشود
کنترل مصرف و آلایندگی موتورسیکلتهای کارکرده ضروری است
اکنون سال‌هاست که سازمان ملی استاندارد ایران برخی اختیارات خود را به شرکت‌های بازرسی خصوصی منتقل کرده
اکنون سال‌هاست که سازمان ملی استاندارد ایران برخی اختیارات خود را به شرکت‌های بازرسی خصوصی منتقل کرده تا آنها به بررسی و بازرسی و کنترل کیفی محصولات جدید موتورسیکلت‌سازان بپردازند. شرکت بازرسی مهندسی آزمون آساپارسه به تنهایی بازرسی و بررسی عملکرد 70 درصد کارخانه‌های موتورسیکلت‌سازی کشور را بر عهده دارد. مدیران این شرکت معتقدند، کلیه موتورهای تولیدشده در ایران طی چند سال اخیر حداقل در ابتدای تولید، غیرآلاینده، با مصرف استاندارد و ایمن بوده‌اند. البته آنها اذعان دارند که موتورسیکلت‌ها پس از پیمایش چند هزار کیلومتر دیگر شرایط مناسب «روز تولید» را ندارند. آنها معتقدند دیر یا زود با ارتقای سطح استانداردها، باید شرکت‌های موتورسیکلت‌ساز با انجین‌های کاربراتوری و مدل سی‌جی 125 خداحافظی کنند. مشروح گفت‌وگو با مدیر عامل و مدیر فنی این شرکت (آقایان مرتضی طباطبایی‌تبریزی و علیرضا موسویان) را در ادامه می‌خوانید.
آقای موسویان، بازرسی‌های ثابت و دوره‌ای از موتورسیکلت‌سازی‌ها در حال حاضر توسط چه شرکت‌هایی انجام میشود؟
موسویان: در حال حاضر بازرسی از شرکت‌های موتورسیکلت‌سازی با همکاری شرکت‌های دولتی و خصوصی انجام میشود. فرآیند نظارت و انجام آزمون‌ها، نمونه‌گیری‌ها، گزارش آزمون‌ها و حتی اظهارنظر توسط شرکت‌های بازرسی خصوصی انجام میشود اما صدور مجوزها، تایید نوع یا «تایپ اپروال» محصول توسط بخش دولتی انجام میشود و شرکت‌هایی نظیر ما به عنوان بازوی مشورتی عمل می‌کنند. ما دو مرحله کاری داریم، ابتدا تایید نمونه‌های جدید که قرار است تولید شود و دوم نظارت بر تولیدات قبلی که کیفیت آنها درگذشته مورد تایید قرار گرفته و اکنون بعد از گذشت مدتی کیفیت آنها کاهش نیافته باشد. هدف این نوع بازرسی حفظ کیفیت‌ها و حتی ارتقای آن است. سازمان استاندارد و وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز کار ما را کنترل می‌کنند. بخش فنی و تکنیکی این فرآیند توسط سازمان ملی استاندارد و بخش تولید و مجوزها توسط وزارتخانه ذکرشده انجام میشود.
می‌گویید استانداردهای ما نزدیک به اروپاست اما آیا واقعاً به موتورهای 125سی‌سی چینی که در ایران حرکت می‌کنند، در اروپا نیز اجازه حرکت می‌دهند؟ چرخ، بدنه، مصرف و آلایندگی این موتورها فکر نمی‌کنم با استانداردهای اروپا همخوانی داشته باشد.
طباطبایی: موتورسیکلت 70 تا 100 سی‌سی الزاماً موتورسیکلت غیرایمن نیست. این استانداردها مربوط به ایمنی و عملکرد است. ممکن است موتور 1000 سی‌سی داشته باشیم که غیرایمن‌تر از موتور 100سی‌سی باشد. مواردی مانند نشان‌دهنده‌ها، ترمز و موارد دیگر فرقی ندارد.
آیا تعلیق و تعادل موتور 100سی‌سی با موتور 1000سی‌سی یکی است؟
طباطبایی: قطعاً فرق می‌کند. موتور قوی‌تر از قطعات بزرگ‌تری استفاده می‌کند...
پلیس اعلام می‌کند یک‌سوم تلفات تصادفات مربوط به موتورسیکلت است، پس ما می‌بینیم که موتورها در برخی بخش‌ها اشکال دارند. پلیس راهور بارها اعلام کرده است دلیل مرگ راکب موتورسیکلت، نقص فنی موتور (بدنه، شاسی، ترمز و...) بوده است.
طباطبایی: موتورسیکلت یک وسیله است، اگر از آن درست استفاده شود، می‌تواند سبب خدمات بهتر و ترافیک روان‌تر نیز باشد اما اگر قرار باشد با آن زیگزاگ حرکت کرد یا تک‌چرخ زد دیگر تبدیل به وسیله‌ای مرگبار میشود. در مورد ایمنی در اروپا صحبت کردیم، آیا در اروپا جاده‌ها اینقدر پرچاله و دست‌انداز است؟ در تست متقاضی گواهینامه موتور ما از او می‌خواهیم از یکسری مخروطی که در جاده گذاشته شده زیگزاگ برود یعنی ما قبول کرده‌ایم که اشکال ندارد گاهی زیگزاگ برود. نباید بگوییم چون این موتورها در ایران تولید میشود پس استاندارد ضعیف‌تری از اروپا دارند. ما باید برای کاستن از تلفات رانندگی، فرهنگ استفاده از این وسیله را اصلاح کنیم. بوق موتور 100سی‌سی با 1000سی‌سی باید یک قدرت را داشته باشد.
سرعت ایمن برای مدل‌های سی‌جی 125 چقدر است؟
موسویان: سرعت تعیین‌شده بر روی کیلومترشمار موتورها یک ادعاست اما سرعت اندازه‌گیری‌شده آنها براساس استانداردهای اندازه‌گیری‌شده مابین 85 تا 100 کیلومتر است.
این سرعت ایمن است برای این نوع موتور؟
موسویان: این حداکثر سرعت موتور است.
طباطبایی: این حداکثر سرعتی است که موتورسوار آزمایشگر به آن دست یافته است. البته استانداردهای ما نگفته این موتور باید تا چه اندازه سرعت داشته باشد.
در مورد متوسط سوخت موتورسیکلتهای ایران نیز انتقادات زیاد است. در حال حاضر این میزان در ایران چقدر است؟
طباطبایی: ما مصرف سوخت یک موتورسیکلت صفرکیلومتر را اگر بخواهیم بگوییم یک عدد است و اگر بخواهیم برای موتورسیکلت با پیمایش دو هزار کیلومتر یا 10 هزار کیلومتر بگوییم به یک عدد می‌رسیم. موتورسیکلت صفرکیلومتر مصرفی در حدود 2/2 در 100 کیلومتر دارد اما همین موتور بعد از چند هزار کیلومتر مصرفش به بالای 5/3 لیتر در 100 کیلومتر می‌رسد.
یک موتورسیکلت پس از چه مدتی روند مصرفش به شدت افزایش می‌یابد؟
طباطبایی: رقم دقیقی ندارم اما می‌خواهم بگویم اگر می‌‌گوییم مصرف بنزین در موتورها بالاست این بیشتر به موتورهای کارکرده بازمی‌گردد. واقعیت این است که ما مصرف بنزین در موتورهای نو را کنترل می‌کنیم اما در بیرون شش میلیون موتور کارکرده داریم که مصرف بسیار بالایی دارند.
آیا به نظر نشما باید در تولید این نوع انجین‌های پرمصرف تجدیدنظر کرد؟
طباطبایی: نمی‌شود همواره ممنوعیت و محدودیت گذاشت. این مصرف‌کننده است که باید رعایت کند. وقتی بنزین جهانی مثلاً 1500یا دو هزار تومان است اما ما بنزین را 400 تومان می‌دهیم، مصرف‌کننده خودرو یا موتوری که سوار میشود باز هم نرخ مصرف برایش اهمیت زیادی ندارد. در اروپا یا آمریکا شما «گرید مصرف سوخت» ندارید، شاید یک مصرف‌کننده بخواهد از موتور یا خودرویی استفاده کند که حجم موتور بالایی داشته باشد، او اما پول سوخت مصرفی خود را حتی با مالیات می‌پردازد. اما در ایران هنوز بنزین مالیات که ندارد هیچ، دولت برای آن یارانه هم می‌دهد. زمانی ما به موفقیت می‌رسیم که بحث مصرف به عهده بنگاه‌های تولیدی باشد یعنی مصرف‌کننده به دنبال کالای کم‌مصرف‌تر برود. البته این را هم بگویم که مصرف بیشتر الزاماً آلاینده‌تر نیست. ممکن است شما موتوری بسازید که 50 لیتر در 100کیلومتر مصرف داشته باشد اما استاندارد یورو3 را هم بگذراند.
در ایران بیشتر ما بر روی آلایندگی متمرکز شده‌ایم یا مصرف؟
طباطبایی: ما بر روی هر دو تست انجام می‌دهیم اما به نظر من آلایندگی مهم‌تر است. تا چند سال قبل برای ما مصرف سوخت فاکتور تعیین‌کننده‌ای نبود اما اکنون مدتی است که سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت از سازمان استاندارد خواسته این مقوله را اندازه‌گیری کند و برای آن استاندارد تعریف شود. ما هم این کار را می‌کنیم اما من به عنوان یک کارشناس معتقدم اگر موتوری آلایندگی کمتر از استاندارد داشت اشکالی ندارد اگر مصرف بالایی داشته باشد. شاید کسی موتور قدرتمند بخواهد و مصرف سوخت آن برایش مهم نباشد. این ما هستیم که باید با واقعی کردن قیمت سوخت، هزینه‌های تولید بنزین را از او بگیریم نه اینکه به او بگوییم چون بنزین ارزان است آن را مصرف نکن.
آلایندگی موتورسیکلت‌ها پس از چه مدتی رو به افزایش می‌گذارد؟
طباطبایی: چرا تنها موتورسیکلت را می‌خواهید بدانید؟ خودرو هم پس از بیرون آمدن از کارخانه آلایندگی آن برای ماه‌های اول کم است و بعد زیاد میشود.
اینجا بحث ما موتورسیکلت است، مضافاً اینکه خودروها از موتورهای گران‌تر و بهتری بهره می‌برند. فکر نمی‌کنم موتور خودرو سمند موتور بدی باشد اما موتورسیکلتهای سی‌جی125 از موتورهای ارزان‌تر و غیرکیفی‌تری برخوردارند.
طباطبایی: فرآیند احتراق در هر دو اینها یکی است.
موسویان: ابعاد و اندازه فرق می‌کند اما همان شمع و سیلندر و میل‌لنگ را داریم. البته به هر حال گفت‌و‌گویی که ما می‌خواهیم بکنیم با هدف بهبود فرآیندهاست. در حال حاضر یکسری زیرساخت برای اصلاحات داریم که مراجع ذیصلاح آن را ایجاد کردهاند و مراجع قانونی داریم که قصد اجرای آن را دارند. باید قبول کنیم که این روند تدریجی است و نه آنی. سازمان محیط زیست به دنبال الزام استاندارد یورو3 از سال 1393 است. این الزام یعنی اینکه موتورسیکلت با کاربراتور از سال 1393 تولید نشود.
چند درصد تولیدات کاربراتوری است؟
موسویان: 99 درصد تولیدات کاربراتوری است.
آیا حذف 99درصد تولید امکان‌پذیر است؟
موسویان: باید این را بپذیریم و بپذیرند. اگر به گذشته برگردیم، در سال‌های 1379 تا 1381 ما ده‌ها تولیدکننده زیرپله‌ای داشته‌ایم که موتورسیکلت تولید می‌کردند. امروز حتی یکی از آنها وجود ندارند. آنها به خواست خود نرفتند بلکه الزامات فنی و قوانین آنها را مجبور به کنار رفتن از چرخه تولید کرد، آنها دانش فنی تولید و انطباق را نداشتند. آنهایی مانده‌‌اند که توانسته‌اند خود را با قوانین وفق دهند. سازمان محیط زیست تولید موتور کاربراتوری را برای سال 1393 ممنوع کرده اما از اول دی‌ماه امسال، الزامات مربوط به استانداردهای یورو3 به تدریج در حال اجرا شدن است. این تولیدکننده خود می‌داند که الزامات آلایندگی‌های مورد نظر یورو3 او را به سمت تولیدات جدید می‌برد. در این بازه زمانی باقیمانده او می‌رود به سمت تکنولوژی جدید چون می‌داند دیر یا زود تولیدات او دیگر موفق به گذراندن استانداردهای جدید نمی‌شود. او باید پایه عملکرد موتورسیکلت خود را تغییر دهد. امسال نشد سال بعد. باید انجام دهد. موتورسیکلت‌سازان مدت‌هاست از طریق آگهی و رسانه‌ها از برنامه‌های نهادهای اجرایی باخبرند. باید بپذیریم طرح سنتی 125سی‌سی که بیشترین رواج را در تولید و مصرف جامعه دارد، نمی‌تواند خود را با الزامات فنی جاری و آینده (در زمان باقیمانده) وفق دهد. یا طراح Base این موتورسیکلت (چین) براساس نیاز بازار ایران باید تکنولوژی آن را بهبود بخشد چون ممکن است بازار خوب ایران را از دست بدهد یا اینکه خبر خوبی که من شنیده‌ام اتفاق بیفتد.
خبر خوب چیست؟
موسویان: سال‌ها قبل برخی شرکت‌های ایرانی به دنبال تولید انجین‌های داخلی با کیفیت خوب رفتند اما به دلیل رقابت با چینی‌ها نتوانستند در بازار بمانند. اکنون ظاهراً آنها بازار را مجدداً مناسب دیده‌اند و قصد دارند تولیدات خود را با توجه به استانداردهای جدید به بازار عرضه کنند. آنها می‌بینند که به‌رغم اتفاقات بد اقتصادی اما گران شدن ارز، تولید برخی کالاها را به صرفه کرده است. تولیدکنندگان موتور ما (منظور انجین است) زیرساخت‌های خود را ایجاد کردهاند و تنها باید آن را ارتقا دهند. ما افراد بسیار باسوادی را در این بخش داریم.
آیا دانش فنی تولید انجین‌های جدید را هم داریم؟
موسویان: بله، به جرات می‌گویم داریم. افراد با دانش بالا به دلایل مختلفی از این صنعت رفتند اما وقتی تولید انجین به صرفه شود بازمی‌گردند. ممکن است ما در قیمت انجین نتوانیم با چین رقابت کنیم اما در بحث تکنیکال این قدرت را داریم. ما باید سراغ قطعه‌سازان چینی برویم، کسانی که مواد مورد نیاز انجین‌ساز چینی را به او می‌دهند. ممکن است انجین‌ساز چینی نام آنها را به ما نگوید اما در دنیای ارتباطات امروزی هیچ‌چیز غیرممکن نیست. چرا سازندگان ایرانی نروند و آنها را شناسایی کنند؟ بخشی از قطعات هم که قابلیت تولید در ایران را دارند.
طباطبایی: باید قبول کنیم که در بازار موتورسیکلت ایران، مشتریان به دنبال کالای ارزان‌تر هستند به همین دلیل 99درصد به دنبال کاربراتوری می‌روند، چرا؟ چون موتورسیکلت خوب انژکتوری 13 میلیون تومان است. اگر مشتری موتور 13 میلیون تومان داشته باشد به دنبال پراید می‌رود. من معتقدم هر تصمیمی گرفته شود باید با توجه به مبحث قیمت تمام‌شده باشد.
بنابراین ما با یک پارادوکس روبه‌رو هستیم. اگر روند فعلی ادامه یابد ما مباحث ایمنی و آلایندگی را تا حدودی خواهیم داشت و اگر بخواهیم مدل‌ها را ارتقا دهیم قیمت موتورسیکلت به جایی می‌رسد که مشتری خود را از دست می‌دهد، چرا که بزرگ‌ترین خریداران موتورسیکلت در ایران از اقشار آسیب‌پذیرند که می‌خواهند با موتور کار کنند. آنها حتی اگر موتور نو با قیمت مناسب پیدا نکنند به سمت موتورهای دست دوم می‌روند. اما سوال اینجاست که نهادهای تصمیم‌گیر تا چه اندازه حاضرند بر تصمیم خود پافشاری کنند؟
طباطبایی: من امیدوارم سال 1393 موتورسیکلت‌ها انژکتوری و کم‌مصرف با قیمت مناسب باشند اما باید قبول کرد واقعیت‌های اجتماعی با خواسته‌های ما فاصله دارد. البته از سال 1379 تاکنون اتفاقات خوبی در بازار موتورسیکلت ایران افتاده و ما چون شرکتی بوده‌ایم که تحولات را رصد می‌کردیم، می‌توانیم قضاوت کنیم. زمانی بود که تنه‌های موتورسیکلتهای جدید تاب داشت. تولیدکنندگانی بودند که اصلاً دانش این کار را نداشتند، بالاخره وزارت صنایع و معادن وقت و سازمان ملی استاندارد ایران این تولیدکنندگان را جمع کرد.
آیا فکر می‌کنید حد وسطی بین داستان کاربراتور و انژکتور باشد؟
موسویان: در هنگام تبدیل پیکان کاربراتوری به پیکان انژکتوری هیچ مرجعی ایران‌خودرو را مجبور به این کار نکرد اما صنعت خودرو به این سمت رفت که پیکان انژکتوری شود، سایر محصولات نیز انژکتوری شدند. امروز در موتور نیز همین است. قوانین و الزامات تولیدکننده را وادار می‌کند برای دایر بودن بنگاه اقتصادی خود و حفظ قدرتش تن به تغییرات دهد. وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان ملی استاندارد، سازمان محیط زیست و پلیس خواسته‌هایی دارند که باید تولیدکننده به این سمت برود و اگر نتواند تا سال 1393 خود را به این خواسته‌ها برساند باید از تولید کنار رود.
البته ممکن است دولت استاندارد مورد نظر خود را تعدیل کند.
موسویان: ممکن است، اما این روند باید طی شود. در 10سال اخیر بارها برخی تصمیمات عقب افتاد اما در نهایت اجرا نشد و برخی تولیدکنندگان واقعاً نتوانستند به آن برسند و حذف شدند. ایربگ برای خودرو از سه سال قبل اجباری شد، هنوز برخی محصولات بدون ایربگ تولید میشود اما قانونگذار کوتاه نمی‌آید و خودروساز نیز بالاخره باید به این قانون تن دهد کمااینکه تا پایان امسال خودروسازان حتی به سمت دو ایربگ نیز رفته‌اند. ما امیدواریم تولیدکننده تا سال 1393 به این قانون برسد. اگر فقط 10درصد به این استانداردها نرسند، قانونگذار برای 10درصد کار خود را متوقف نمی‌کند. قانونگذار هم یورو3 را ناگهانی وضع نکرده، امروز می‌گوید یک مدل خود را تا 1/4/1392 باید با استاندارد یورو3 تولید کنی (یا 10درصد تولید)، در مرحله بعد می‌گوید، موتورهای بدون استاندارد یورو3 در شهرها و محدوده‌های کلانشهرها پلاک‌گذاری نخواهد شد. یعنی به این سمت می‌رود که تولیدکننده تکلیف خود را بداند. طبیعتاً تولیدکنندگان ما می‌دانند مشتری‌های زیادی در شهرهای تهران، اصفهان و مشهد دارند. دور از ذهن نیست که تولیدکننده به سمت تمام استانداردها برود کمااینکه در سال 1380 ما گمان نمی‌کردیم تولیدکنندگان بتوانند خود را با استانداردهای فعلی مطابقت دهند. ما تولیدکنندگانی داشتیم که نمی‌دانستند شماره حک‌شده بر روی انجین چه هدفی دارد. ما تایید استاندارد را با 16استاندارد شروع کردیم و امروز به 17 استاندارد رسیده‌ایم. برای هفت سال این پیشرفت خوب بوده و می‌توانیم بگوییم نیمی از تولیدکنندگان به خوبی پیش آمده‌اند. الان چون تولیدکنندگان موتور انژکتوری محدود هستند و بازار آنها چندان زیاد نیست قیمت‌ها بالا تمام میشود اما اگر سیستم انژکتوری اجباری شود، با افزایش تولید آن قطعاً قیمت‌ها پایین می‌آید. استفاده از موتورسیکلت در ایران زیاد است و کشورهای تولیدکننده نیز برایشان به صرفه است که کالای مورد استفاده ایران را تولید کنند.
به عنوان سوال آخر، بزرگ‌ترین چالش پیش روی صنعت موتورسیکلت‌سازی را در چه می‌بینید؟
طباطبایی: برخی عدم تفاهم‌ها بین تولیدکنندگان و سازمان‌های ذیصلاح را من به عنوان مشکل جدی بر سر راه این صنعت می‌بینم. برخی دستورالعمل‌ها دارای نقاط مبهمی است که می‌توان آن را به عنوان مانعی بر سر راه تولید قرار داد. خوشبختانه در یک سال اخیر معاونت فنی مهندسی راهور ناجا همکاری خوبی با موتورسیکلت‌سازان داشته اما بارها پیش آمده بود که یک عدم تفاهم مانع شماره‌گذاری هزاران موتورسیکلت تولیدی می‌شد. مشکل دیگر این بخش، کوچکی شرکت‌ها و سود اندک آنهاست. اگر سودها بالا باشد این شرکت‌ها می‌توانند آن را خرج کیفیت کنند تا بازار بزرگ‌تری را به دست بیاورند. شرکت‌ها وقتی بزرگ می‌شوند و به سمت سودآوری می‌روند، می‌توانند آینده‌نگری کنند. شرکت‌های کوچک و کم‌سود گاهی به روزمر‌گی می‌افتند.
آقای موسویان، بازرسی‌های ثابت و دوره‌ای از موتورسیکلت‌سازی‌ها در حال حاضر توسط چه شرکت‌هایی انجام میشود؟
موسویان: در حال حاضر بازرسی از شرکت‌های موتورسیکلت‌سازی با همکاری شرکت‌های دولتی و خصوصی انجام میشود. فرآیند نظارت و انجام آزمون‌ها، نمونه‌گیری‌ها، گزارش آزمون‌ها و حتی اظهارنظر توسط شرکت‌های بازرسی خصوصی انجام میشود اما صدور مجوزها، تایید نوع یا «تایپ اپروال» محصول توسط بخش دولتی انجام میشود و شرکت‌هایی نظیر ما به عنوان بازوی مشورتی عمل می‌کنند. ما دو مرحله کاری داریم، ابتدا تایید نمونه‌های جدید که قرار است تولید شود و دوم نظارت بر تولیدات قبلی که کیفیت آنها درگذشته مورد تایید قرار گرفته و اکنون بعد از گذشت مدتی کیفیت آنها کاهش نیافته باشد. هدف این نوع بازرسی حفظ کیفیت‌ها و حتی ارتقای آن است. سازمان استاندارد و وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز کار ما را کنترل می‌کنند. بخش فنی و تکنیکی این فرآیند توسط سازمان ملی استاندارد و بخش تولید و مجوزها توسط وزارتخانه ذکرشده انجام میشود.
می‌گویید استانداردهای ما نزدیک به اروپاست اما آیا واقعاً به موتورهای 125سی‌سی چینی که در ایران حرکت می‌کنند، در اروپا نیز اجازه حرکت می‌دهند؟ چرخ، بدنه، مصرف و آلایندگی این موتورها فکر نمی‌کنم با استانداردهای اروپا همخوانی داشته باشد.
طباطبایی: موتورسیکلت 70 تا 100 سی‌سی الزاماً موتورسیکلت غیرایمن نیست. این استانداردها مربوط به ایمنی و عملکرد است. ممکن است موتور 1000 سی‌سی داشته باشیم که غیرایمن‌تر از موتور 100سی‌سی باشد. مواردی مانند نشان‌دهنده‌ها، ترمز و موارد دیگر فرقی ندارد.
آیا تعلیق و تعادل موتور 100سی‌سی با موتور 1000سی‌سی یکی است؟
طباطبایی: قطعاً فرق می‌کند. موتور قوی‌تر از قطعات بزرگ‌تری استفاده می‌کند...
پلیس اعلام می‌کند یک‌سوم تلفات تصادفات مربوط به موتورسیکلت است، پس ما می‌بینیم که موتورها در برخی بخش‌ها اشکال دارند. پلیس راهور بارها اعلام کرده است دلیل مرگ راکب موتورسیکلت، نقص فنی موتور (بدنه، شاسی، ترمز و...) بوده است.
طباطبایی: موتورسیکلت یک وسیله است، اگر از آن درست استفاده شود، می‌تواند سبب خدمات بهتر و ترافیک روان‌تر نیز باشد اما اگر قرار باشد با آن زیگزاگ حرکت کرد یا تک‌چرخ زد دیگر تبدیل به وسیله‌ای مرگبار میشود. در مورد ایمنی در اروپا صحبت کردیم، آیا در اروپا جاده‌ها اینقدر پرچاله و دست‌انداز است؟ در تست متقاضی گواهینامه موتور ما از او می‌خواهیم از یکسری مخروطی که در جاده گذاشته شده زیگزاگ برود یعنی ما قبول کرده‌ایم که اشکال ندارد گاهی زیگزاگ برود. نباید بگوییم چون این موتورها در ایران تولید میشود پس استاندارد ضعیف‌تری از اروپا دارند. ما باید برای کاستن از تلفات رانندگی، فرهنگ استفاده از این وسیله را اصلاح کنیم. بوق موتور 100سی‌سی با 1000سی‌سی باید یک قدرت را داشته باشد.
سرعت ایمن برای مدل‌های سی‌جی 125 چقدر است؟
موسویان: سرعت تعیین‌شده بر روی کیلومترشمار موتورها یک ادعاست اما سرعت اندازه‌گیری‌شده آنها براساس استانداردهای اندازه‌گیری‌شده مابین 85 تا 100 کیلومتر است.
این سرعت ایمن است برای این نوع موتور؟
موسویان: این حداکثر سرعت موتور است.
طباطبایی: این حداکثر سرعتی است که موتورسوار آزمایشگر به آن دست یافته است. البته استانداردهای ما نگفته این موتور باید تا چه اندازه سرعت داشته باشد.
در مورد متوسط سوخت موتورسیکلتهای ایران نیز انتقادات زیاد است. در حال حاضر این میزان در ایران چقدر است؟
طباطبایی: ما مصرف سوخت یک موتورسیکلت صفرکیلومتر را اگر بخواهیم بگوییم یک عدد است و اگر بخواهیم برای موتورسیکلت با پیمایش دو هزار کیلومتر یا 10 هزار کیلومتر بگوییم به یک عدد می‌رسیم. موتورسیکلت صفرکیلومتر مصرفی در حدود 2/2 در 100 کیلومتر دارد اما همین موتور بعد از چند هزار کیلومتر مصرفش به بالای 5/3 لیتر در 100 کیلومتر می‌رسد.
یک موتورسیکلت پس از چه مدتی روند مصرفش به شدت افزایش می‌یابد؟
طباطبایی: رقم دقیقی ندارم اما می‌خواهم بگویم اگر می‌‌گوییم مصرف بنزین در موتورها بالاست این بیشتر به موتورهای کارکرده بازمی‌گردد. واقعیت این است که ما مصرف بنزین در موتورهای نو را کنترل می‌کنیم اما در بیرون شش میلیون موتور کارکرده داریم که مصرف بسیار بالایی دارند.
آیا به نظر نشما باید در تولید این نوع انجین‌های پرمصرف تجدیدنظر کرد؟
طباطبایی: نمی‌شود همواره ممنوعیت و محدودیت گذاشت. این مصرف‌کننده است که باید رعایت کند. وقتی بنزین جهانی مثلاً 1500یا دو هزار تومان است اما ما بنزین را 400 تومان می‌دهیم، مصرف‌کننده خودرو یا موتوری که سوار میشود باز هم نرخ مصرف برایش اهمیت زیادی ندارد. در اروپا یا آمریکا شما «گرید مصرف سوخت» ندارید، شاید یک مصرف‌کننده بخواهد از موتور یا خودرویی استفاده کند که حجم موتور بالایی داشته باشد، او اما پول سوخت مصرفی خود را حتی با مالیات می‌پردازد. اما در ایران هنوز بنزین مالیات که ندارد هیچ، دولت برای آن یارانه هم می‌دهد. زمانی ما به موفقیت می‌رسیم که بحث مصرف به عهده بنگاه‌های تولیدی باشد یعنی مصرف‌کننده به دنبال کالای کم‌مصرف‌تر برود. البته این را هم بگویم که مصرف بیشتر الزاماً آلاینده‌تر نیست. ممکن است شما موتوری بسازید که 50 لیتر در 100کیلومتر مصرف داشته باشد اما استاندارد یورو3 را هم بگذراند.
در ایران بیشتر ما بر روی آلایندگی متمرکز شده‌ایم یا مصرف؟
طباطبایی: ما بر روی هر دو تست انجام می‌دهیم اما به نظر من آلایندگی مهم‌تر است. تا چند سال قبل برای ما مصرف سوخت فاکتور تعیین‌کننده‌ای نبود اما اکنون مدتی است که سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت از سازمان استاندارد خواسته این مقوله را اندازه‌گیری کند و برای آن استاندارد تعریف شود. ما هم این کار را می‌کنیم اما من به عنوان یک کارشناس معتقدم اگر موتوری آلایندگی کمتر از استاندارد داشت اشکالی ندارد اگر مصرف بالایی داشته باشد. شاید کسی موتور قدرتمند بخواهد و مصرف سوخت آن برایش مهم نباشد. این ما هستیم که باید با واقعی کردن قیمت سوخت، هزینه‌های تولید بنزین را از او بگیریم نه اینکه به او بگوییم چون بنزین ارزان است آن را مصرف نکن.
آلایندگی موتورسیکلت‌ها پس از چه مدتی رو به افزایش می‌گذارد؟
طباطبایی: چرا تنها موتورسیکلت را می‌خواهید بدانید؟ خودرو هم پس از بیرون آمدن از کارخانه آلایندگی آن برای ماه‌های اول کم است و بعد زیاد میشود.
اینجا بحث ما موتورسیکلت است، مضافاً اینکه خودروها از موتورهای گران‌تر و بهتری بهره می‌برند. فکر نمی‌کنم موتور خودرو سمند موتور بدی باشد اما موتورسیکلتهای سی‌جی125 از موتورهای ارزان‌تر و غیرکیفی‌تری برخوردارند.
طباطبایی: فرآیند احتراق در هر دو اینها یکی است.
موسویان: ابعاد و اندازه فرق می‌کند اما همان شمع و سیلندر و میل‌لنگ را داریم. البته به هر حال گفت‌و‌گویی که ما می‌خواهیم بکنیم با هدف بهبود فرآیندهاست. در حال حاضر یکسری زیرساخت برای اصلاحات داریم که مراجع ذیصلاح آن را ایجاد کردهاند و مراجع قانونی داریم که قصد اجرای آن را دارند. باید قبول کنیم که این روند تدریجی است و نه آنی. سازمان محیط زیست به دنبال الزام استاندارد یورو3 از سال 1393 است. این الزام یعنی اینکه موتورسیکلت با کاربراتور از سال 1393 تولید نشود.
چند درصد تولیدات کاربراتوری است؟
موسویان: 99 درصد تولیدات کاربراتوری است.
آیا حذف 99درصد تولید امکان‌پذیر است؟
موسویان: باید این را بپذیریم و بپذیرند. اگر به گذشته برگردیم، در سال‌های 1379 تا 1381 ما ده‌ها تولیدکننده زیرپله‌ای داشته‌ایم که موتورسیکلت تولید می‌کردند. امروز حتی یکی از آنها وجود ندارند. آنها به خواست خود نرفتند بلکه الزامات فنی و قوانین آنها را مجبور به کنار رفتن از چرخه تولید کرد، آنها دانش فنی تولید و انطباق را نداشتند. آنهایی مانده‌‌اند که توانسته‌اند خود را با قوانین وفق دهند. سازمان محیط زیست تولید موتور کاربراتوری را برای سال 1393 ممنوع کرده اما از اول دی‌ماه امسال، الزامات مربوط به استانداردهای یورو3 به تدریج در حال اجرا شدن است. این تولیدکننده خود می‌داند که الزامات آلایندگی‌های مورد نظر یورو3 او را به سمت تولیدات جدید می‌برد. در این بازه زمانی باقیمانده او می‌رود به سمت تکنولوژی جدید چون می‌داند دیر یا زود تولیدات او دیگر موفق به گذراندن استانداردهای جدید نمی‌شود. او باید پایه عملکرد موتورسیکلت خود را تغییر دهد. امسال نشد سال بعد. باید انجام دهد. موتورسیکلت‌سازان مدت‌هاست از طریق آگهی و رسانه‌ها از برنامه‌های نهادهای اجرایی باخبرند. باید بپذیریم طرح سنتی 125سی‌سی که بیشترین رواج را در تولید و مصرف جامعه دارد، نمی‌تواند خود را با الزامات فنی جاری و آینده (در زمان باقیمانده) وفق دهد. یا طراح Base این موتورسیکلت (چین) براساس نیاز بازار ایران باید تکنولوژی آن را بهبود بخشد چون ممکن است بازار خوب ایران را از دست بدهد یا اینکه خبر خوبی که من شنیده‌ام اتفاق بیفتد.
خبر خوب چیست؟
موسویان: سال‌ها قبل برخی شرکت‌های ایرانی به دنبال تولید انجین‌های داخلی با کیفیت خوب رفتند اما به دلیل رقابت با چینی‌ها نتوانستند در بازار بمانند. اکنون ظاهراً آنها بازار را مجدداً مناسب دیده‌اند و قصد دارند تولیدات خود را با توجه به استانداردهای جدید به بازار عرضه کنند. آنها می‌بینند که به‌رغم اتفاقات بد اقتصادی اما گران شدن ارز، تولید برخی کالاها را به صرفه کرده است. تولیدکنندگان موتور ما (منظور انجین است) زیرساخت‌های خود را ایجاد کردهاند و تنها باید آن را ارتقا دهند. ما افراد بسیار باسوادی را در این بخش داریم.
آیا دانش فنی تولید انجین‌های جدید را هم داریم؟
موسویان: بله، به جرات می‌گویم داریم. افراد با دانش بالا به دلایل مختلفی از این صنعت رفتند اما وقتی تولید انجین به صرفه شود بازمی‌گردند. ممکن است ما در قیمت انجین نتوانیم با چین رقابت کنیم اما در بحث تکنیکال این قدرت را داریم. ما باید سراغ قطعه‌سازان چینی برویم، کسانی که مواد مورد نیاز انجین‌ساز چینی را به او می‌دهند. ممکن است انجین‌ساز چینی نام آنها را به ما نگوید اما در دنیای ارتباطات امروزی هیچ‌چیز غیرممکن نیست. چرا سازندگان ایرانی نروند و آنها را شناسایی کنند؟ بخشی از قطعات هم که قابلیت تولید در ایران را دارند.
طباطبایی: باید قبول کنیم که در بازار موتورسیکلت ایران، مشتریان به دنبال کالای ارزان‌تر هستند به همین دلیل 99درصد به دنبال کاربراتوری می‌روند، چرا؟ چون موتورسیکلت خوب انژکتوری 13 میلیون تومان است. اگر مشتری موتور 13 میلیون تومان داشته باشد به دنبال پراید می‌رود. من معتقدم هر تصمیمی گرفته شود باید با توجه به مبحث قیمت تمام‌شده باشد.
بنابراین ما با یک پارادوکس روبه‌رو هستیم. اگر روند فعلی ادامه یابد ما مباحث ایمنی و آلایندگی را تا حدودی خواهیم داشت و اگر بخواهیم مدل‌ها را ارتقا دهیم قیمت موتورسیکلت به جایی می‌رسد که مشتری خود را از دست می‌دهد، چرا که بزرگ‌ترین خریداران موتورسیکلت در ایران از اقشار آسیب‌پذیرند که می‌خواهند با موتور کار کنند. آنها حتی اگر موتور نو با قیمت مناسب پیدا نکنند به سمت موتورهای دست دوم می‌روند. اما سوال اینجاست که نهادهای تصمیم‌گیر تا چه اندازه حاضرند بر تصمیم خود پافشاری کنند؟
طباطبایی: من امیدوارم سال 1393 موتورسیکلت‌ها انژکتوری و کم‌مصرف با قیمت مناسب باشند اما باید قبول کرد واقعیت‌های اجتماعی با خواسته‌های ما فاصله دارد. البته از سال 1379 تاکنون اتفاقات خوبی در بازار موتورسیکلت ایران افتاده و ما چون شرکتی بوده‌ایم که تحولات را رصد می‌کردیم، می‌توانیم قضاوت کنیم. زمانی بود که تنه‌های موتورسیکلتهای جدید تاب داشت. تولیدکنندگانی بودند که اصلاً دانش این کار را نداشتند، بالاخره وزارت صنایع و معادن وقت و سازمان ملی استاندارد ایران این تولیدکنندگان را جمع کرد.
آیا فکر می‌کنید حد وسطی بین داستان کاربراتور و انژکتور باشد؟
موسویان: در هنگام تبدیل پیکان کاربراتوری به پیکان انژکتوری هیچ مرجعی ایران‌خودرو را مجبور به این کار نکرد اما صنعت خودرو به این سمت رفت که پیکان انژکتوری شود، سایر محصولات نیز انژکتوری شدند. امروز در موتور نیز همین است. قوانین و الزامات تولیدکننده را وادار می‌کند برای دایر بودن بنگاه اقتصادی خود و حفظ قدرتش تن به تغییرات دهد. وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان ملی استاندارد، سازمان محیط زیست و پلیس خواسته‌هایی دارند که باید تولیدکننده به این سمت برود و اگر نتواند تا سال 1393 خود را به این خواسته‌ها برساند باید از تولید کنار رود.
البته ممکن است دولت استاندارد مورد نظر خود را تعدیل کند.
موسویان: ممکن است، اما این روند باید طی شود. در 10سال اخیر بارها برخی تصمیمات عقب افتاد اما در نهایت اجرا نشد و برخی تولیدکنندگان واقعاً نتوانستند به آن برسند و حذف شدند. ایربگ برای خودرو از سه سال قبل اجباری شد، هنوز برخی محصولات بدون ایربگ تولید میشود اما قانونگذار کوتاه نمی‌آید و خودروساز نیز بالاخره باید به این قانون تن دهد کمااینکه تا پایان امسال خودروسازان حتی به سمت دو ایربگ نیز رفته‌اند. ما امیدواریم تولیدکننده تا سال 1393 به این قانون برسد. اگر فقط 10درصد به این استانداردها نرسند، قانونگذار برای 10درصد کار خود را متوقف نمی‌کند. قانونگذار هم یورو3 را ناگهانی وضع نکرده، امروز می‌گوید یک مدل خود را تا 1/4/1392 باید با استاندارد یورو3 تولید کنی (یا 10درصد تولید)، در مرحله بعد می‌گوید، موتورهای بدون استاندارد یورو3 در شهرها و محدوده‌های کلانشهرها پلاک‌گذاری نخواهد شد. یعنی به این سمت می‌رود که تولیدکننده تکلیف خود را بداند. طبیعتاً تولیدکنندگان ما می‌دانند مشتری‌های زیادی در شهرهای تهران، اصفهان و مشهد دارند. دور از ذهن نیست که تولیدکننده به سمت تمام استانداردها برود کمااینکه در سال 1380 ما گمان نمی‌کردیم تولیدکنندگان بتوانند خود را با استانداردهای فعلی مطابقت دهند. ما تولیدکنندگانی داشتیم که نمی‌دانستند شماره حک‌شده بر روی انجین چه هدفی دارد. ما تایید استاندارد را با 16استاندارد شروع کردیم و امروز به 17 استاندارد رسیده‌ایم. برای هفت سال این پیشرفت خوب بوده و می‌توانیم بگوییم نیمی از تولیدکنندگان به خوبی پیش آمده‌اند. الان چون تولیدکنندگان موتور انژکتوری محدود هستند و بازار آنها چندان زیاد نیست قیمت‌ها بالا تمام میشود اما اگر سیستم انژکتوری اجباری شود، با افزایش تولید آن قطعاً قیمت‌ها پایین می‌آید. استفاده از موتورسیکلت در ایران زیاد است و کشورهای تولیدکننده نیز برایشان به صرفه است که کالای مورد استفاده ایران را تولید کنند.
به عنوان سوال آخر، بزرگ‌ترین چالش پیش روی صنعت موتورسیکلت‌سازی را در چه می‌بینید؟
طباطبایی: برخی عدم تفاهم‌ها بین تولیدکنندگان و سازمان‌های ذیصلاح را من به عنوان مشکل جدی بر سر راه این صنعت می‌بینم. برخی دستورالعمل‌ها دارای نقاط مبهمی است که می‌توان آن را به عنوان مانعی بر سر راه تولید قرار داد. خوشبختانه در یک سال اخیر معاونت فنی مهندسی راهور ناجا همکاری خوبی با موتورسیکلت‌سازان داشته اما بارها پیش آمده بود که یک عدم تفاهم مانع شماره‌گذاری هزاران موتورسیکلت تولیدی می‌شد. مشکل دیگر این بخش، کوچکی شرکت‌ها و سود اندک آنهاست. اگر سودها بالا باشد این شرکت‌ها می‌توانند آن را خرج کیفیت کنند تا بازار بزرگ‌تری را به دست بیاورند. شرکت‌ها وقتی بزرگ می‌شوند و به سمت سودآوری می‌روند، می‌توانند آینده‌نگری کنند. شرکت‌های کوچک و کم‌سود گاهی به روزمر‌گی می‌افتند.
دیدگاه تان را بنویسید