تقویت بنیه ایرلاین‌ها به استراتژی نیاز دارد

قصه تحریم صنعت هوایی ایران سری دراز دارد و به اواسط دهه 60 بر‌می‌گردد. اما نمی‌توان انکار کرد که تحریم‌های سال‌های اخیر مشکلات این بخش را در کنار برخی عوامل موثر داخلی دو‌چندان کرده است. تحریم‌ها خرید هواپیما، ورود قطعات مورد نیاز و حتی تعمیرات دوره‌ای هواپیماها را با مشکلات بسیاری روبه‌رو کرد و در نهایت موجب افزایش هزینه شرکت‌های هواپیمایی شد؛ افزایش ناگهانی قیمت ارز در سال‌های 90 و 91 در کنار تعیین دستوری قیمت بلیت هواپیما از دیگر عواملی بود که مشکلات این صنعت را افزایش داد، اما آزاد‌سازی نرخ بلیت هواپیما بر اساس قانون برنامه پنجم توسعه که از خواسته‌های دیرین ایرلاین‌‌ها بود سرانجام از 28 اردیبهشت‌ماه سال 1393 تا حدودی عملیاتی شد و اکنون وعده داده شده تا پایان سال جاری و به منظور اقتصادی شدن فعالیت ایرلاین‌‌ها به‌طور کامل انجام شود. آنچه در این میان به گوش می‌رسد این است که ظاهراً این آزادسازی قیمت نیز کمک چندانی به وضعیت ایرلاین‌‌ها نکرده و همچنان زمزمه زیان‌ده بودن فعالیت آنها به گوش می‌رسد، به‌طوری که بدهی آنها به شرکت پخش فرآورده‌های نفتی و همچنین شرکت فرودگاه‌های کشور کار را به اولتیماتوم و خط و نشان کشیدن کشانده اما هنوز اقدام عملی در راستای تسویه این بدهی‌ها صورت نگرفته است، بدهی‌هایی که گفته می‌شود مربوط به امروز و دیروز نیست و از سال‌های گذشته تلنبار شده است. در چنین شرایطی اما خبرهای منتشر‌شده نشان از وجود 50 درخواست برای تاسیس ایرلاین جدید دارد و حتی گفته شده دو ایرلاین به زودی فعالیت‌شان را آغاز خواهند کرد، و سوالی که به ذهن می‌رسد این است که اگر این صنعت ضررده است، پس ماجرای درخواست‌های جدید چیست؟ این موضوعی است که کاپیتان حمیدرضا پهلوانی، رئیس‌ اسبق سازمان هواپیمایی کشوری در گفت‌وگو با تجارت فردا به آن پاسخ می‌دهد. در ادامه شرح این گفت‌وگو را می‌خوانید.



وضعیت ایرلاین‌های داخلی را در شرایط فعلی چگونه ارزیابی می‌کنید؛ با توجه به اینکه برخی اعلام می‌کنند ایرلاین‌‌ها در معرض ورشکستگی قرار دارند؟
ایرلاین‌های ایران تابع برخی شاخص‌های اقتصادی هستند که ممکن است در کشورهای دیگر وجود نداشته باشد. به عنوان مثال سوخت یکی از مهم‌ترین عواملی است که از نظر اقتصادی تحت تاثیر سیاست‌های دولت و صاحبان ایرلاین‌‌ها قرار گرفته است. عوامل دیگری مانند بدهی‌های شرکت‌های هواپیمایی به شرکت فرودگاه‌های کشور و در صورت داشتن پروازهای خارجی (عبور از سایر کشورها) به کشورهای دیگر نیز از دیگر مشکلات موجود است، بنابراین مجموع این عوامل مشکلات اقتصادی را برای ایرلاین‌های ما به وجود آورده است، از سوی دیگر ایرلاین‌‌ها در ساختارهای اقتصادی قبلی مجبور بودند تحت تاثیر شرایط اقتصادی کشور قیمت بلیت‌ها را متعادل نگه دارند و پاسخگوی ساختارهای اقتصادی خودشان نیز باشند.
با توجه به همه این عوامل می‌توان گفت نگهداری ایرلاین‌‌ها در ایران تا حدودی سخت است، به همین دلیل هم هست که هم در دولت قبلی و هم در دولت فعلی، انجام آن چیزی که به‌طور منطقی برای برخورد با ایرلاین‌‌ها در زمینه بدهی‌هایشان به ذهن می‌رسد، عملاً امکان‌پذیر نیست. چرا که این ایرلاین‌‌ها بلیت‌هایشان را برای ماه‌های آتی پیش‌فروش کرده‌اند و طلبکاران ایرلاین‌‌ها نمی‌توانند مستقلاً به دلیل اینکه شرکت‌های هواپیمایی بدهکار هستند، آنها را تحت فشار قرار داده و جلوی پرواز آنها را بگیرند، ضمن اینکه انجام این اقدام بازتاب‌های اجتماعی گسترده‌ای نیز خواهد داشت که نهایتاً دولت و سیاستگذاران اقتصادی کشور را مجبور می‌کند در تصمیمات‌شان تجدید‌نظر کنند. از سوی دیگر وقتی این فرآیند شامل مرور زمان می‌شود اعداد و ارقام تغییر می‌کند و تصمیم‌گیری درباره شرکت‌های هواپیمایی بسیار سخت می‌شود.

آیا اقدامی که در راستای آزادسازی نرخ بلیت صورت گرفت، وضعیت ایرلاین‌‌ها را بهتر نکرد؟
البته این موضوع را شرکت‌های هواپیمایی بهتر توضیح خواهند داد اما باید دید در روند آزادسازی نرخ بلیت هواپیما دقیقاً چه چیزی آزاد شده است، آیا منظور قیمت بلیت‌های هواپیما با همان مصوبات پیشین شورای عالی هواپیمایی است که برخی شرکت‌ها مانند ایران‌ایر همچنان تابع آن مصوبات بوده و آنها را لحاظ می‌کنند یا منظور شرکت‌های هواپیمایی است که تابع دستورات و فرمان‌هایی هستند که چارتر‌کننده به آنها دیکته می‌کند، یعنی چارتر‌کننده یک هواپیما را در اختیار می‌گیرد و در زمان‌های مختلف بهره‌برداری‌های اقتصادی می‌کند، چیزی که اکنون در فرآیند اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی انجام شده اگر بازده مثبتی داشته باشد برای شرکت‌های هواپیمایی نیست و من مطمئن هستم که این اتفاق افتاده است، یعنی اگر ایامی که تعداد پروازها زیاد است مانند عید نوروز یا سایر تعطیلی‌ها را بررسی کنیم که قیمت بلیت به صورت شناور تعیین می‌شود، خواهیم دید بخش عمده این سود نصیب چارترکننده خواهد شد و این در حالی است که شرکت‌های هواپیمایی به دلیل اینکه منابع اقتصادی‌شان همین چارتر‌کننده‌ها هستند، ناگزیر به قبول این شرایط هستند و می‌توان گفت این شرایط به شرکت‌های هواپیمایی تحمیل می‌شود و در نهایت این افزایش قیمت بلیت هواپیما به صورت شناور به نفع شرکت‌های هواپیمایی نبوده است و در این شرایط حجم بدهی‌های شرکت‌های هواپیمایی سبک نخواهد شد و به نسبت هواپیماهایی که هر شرکت هواپیمایی در اختیار دارد میزان بدهی‌اش افزایش می‌یابد، به همین دلیل بود که طی سال‌های گذشته با چارتر و چارترکنندگان مخالفت می‌کردیم.

ایرلاین‌‌ها تا چه زمانی می‌توانند با این شرایط به حیات‌شان ادامه دهند؟
این شرایط باعث تداوم بدهی ایرلاین‌‌ها شده و موجب شده توان پرداخت بدهی‌هایشان را نداشته باشند. از سوی دیگر به دلیل تعهداتی که نسبت به مردم دارند به این روند ادامه می‌دهند تا ببینند دولت چه تصمیمی می‌گیرد، اما اتفاقی که در این میان شاهد هستیم بهره و سودی است که برای چارترکننده‌‌ها ایجاد می‌شود که برخی از آنها از افرادی هستند که از گذشته در مجموعه صنعت هواپیمایی حضور داشتند و اکنون که فضا را باز می‌بینند در این بخش یکه‌تازی می‌کنند، و این افراد و شرکت‌ها در صنعت کاملاً مشخص هستند.

پس با توجه به بدهی‌های موجود ایرلاین‌‌ها و وضعیت قیمت بلیت و شرایط اقتصادی حاکم بر آنها می‌توان گفت ایرلاین‌‌ها حال و روز خوبی ندارند؟
شرکت‌های هواپیمایی اگر بلیت‌هایشان را در قالب پروازهای چارتری در اختیار چارتر‌کننده قرار دهند، به‌طور طبیعی منافع زیادی نخواهند داشت حتی اگر قیمت آزاد باشد که البته اکنون مفهوم آزاد در صنعت هوایی ایران تغییر کرده است؛ مفهوم آزاد این شده که هواپیما چارتر شده و در اختیار چارتر‌کننده قرار بگیرد. اکنون عمده شرکت‌های هواپیمایی با این وضعیت روبه‌رو هستند، البته باید گفت این شرایط مختص امروز نیست و از گذشته وجود داشته اما اکنون شفاف‌تر شده است. در گذشته به دلیل مخالفت‌های رسمی سازمان هواپیمایی این اقدامات در لفافه صورت می‌گرفت و مانند امروز علنی نبود.

در این شرایط چرا سازمان هواپیمایی وارد عمل نمی‌شود و با این افراد برخورد نمی‌کند؟
در گذشته در رسانه‌ها و حتی وب‌سایت سازمان هواپیمایی کشوری مخالفت‌مان را با وجود مجموعه چارتر اعلام کردیم که البته این بدان معنا نیست که چارتر فی‌نفسه بد است، بلکه معتقدیم قوانین موجود درباره چارتر حتماً باید اجرا شود و مسافران حتماً باید در جریان حقوق‌شان قرار بگیرند و تمام مولفه‌های موجود در این زمینه باید رعایت شود. شرکت‌هایی داریم که عنوان‌شان با چارتر ایرلاین همراه است این یعنی این شرکت‌ها هواپیماهایشان را چارتر می‌کنند و قوانین چارتر بر آنها حاکم است.
اما اکنون چارترکننده‌‌ها از وضعیت سوءاستفاده می‌کنند و ایرلاین‌‌ها به ناچار به این شرایط تن می‌دهند، و افرادی که به شرایط آگاهی دارند در حال استفاده هستند. راهکار این است که چارتر مولفه‌های خودش را داشته باشد و هواپیمای مسافری و برنامه‌ای هم مولفه‌های خاص خودش را داشته باشد و شرکت‌های هواپیمایی اگر بلیت پروازهای برنامه‌ای را گران‌تر بفروشند، سودش به جیب خودشان خواهد رفت.

طی سال‌های گذشته تعدادی از شرکت‌های هواپیمایی به دلایل مختلف از جمله مشکلات اقتصادی تعطیل شده و به فعالیت‌شان پایان دادند، اما این روزها گفته می‌شود 50 تقاضا برای تاسیس ایرلاین جدید به سازمان هواپیمایی کشوری ارائه شده و به زودی دو ایرلاین فعالیت‌شان را آغاز خواهند کرد. آیا ظرفیت ایجاد ایرلاین جدید در کشور وجود دارد؟
در حال حاضر به تناسب جمعیت کشور نیازمند تعداد مشخصی هواپیما هستیم، به عنوان مثال برای سال گذشته پیش‌بینی کرده بودیم اگر بخواهیم سن ناوگان کاهش یابد و پاسخگوی نیاز کشور نیز باشیم، 500 فروند هواپیما باید به ناوگان هواپیمایی کشور اضافه شود، بنابراین چنین نیازی وجود دارد اما اینکه بازدهی وجود داشته باشد موضوع دیگری است. به عنوان مثال ترکیش ایرلاین یک شرکت هواپیمایی است که در کشوری با جمعیتی مشابه جمعیت ایران فعالیت می‌کند و 220 فروند هواپیمای جدید دارد و این شرکت قطعاً توجیه اقتصادی دارد که هم نیاز را پاسخ می‌دهد و هم ناوگانش را توسعه داده است.
مثال دیگری در مورد یک شرکت هواپیمایی داخلی وجود دارد که طی سال‌های گذشته فقط سه فروند هواپیمای اجاره به شرط تملیک داشت اما اکنون این شرکت که کاملاً هم خصوصی است، 15 فروند هواپیمای ملکی در اختیار دارد، پس این سوال مطرح می‌شود که مگر می‌شود در شرایطی که گفته می‌شود شرکت‌های هواپیمایی بازده ندارند یک شرکتی بتواند این تعداد هواپیما به ناوگانش اضافه کند؟ پس توجیه اقتصادی وجود دارد و دراینجا نقش مدیریت اقتصادی اهمیت ویژه‌ای دارد، بنابراین این‌گونه نیست که برخی شرکت‌های هواپیمایی ادعا می‌کنند و مولفه‌های مثبت اقتصادی برای ایجاد شرکت‌های هواپیمایی جدید صد درصد وجود دارد و مدیریتی لازم است که بتواند قبل از اینکه به دنبال منافعش باشد، هزینه‌ها را کاهش دهد.

آیا ایجاد ایرلاین‌های جدید می‌تواند باعث تغییر در وضعیت ایرلاین‌های موجود به دلیل رقابت با تازه‌واردان صنعت هوایی شود؟ از نظر شما شاهد تغییر در وضعیت ایرلاین‌‌ها خواهیم بود؟
قطعاً همین‌طور است، هر چه عرصه رقابت سالم‌تر باشد جنبه‌های اقتصادی برای فعالان آن بخش بیشتر خواهد بود، و تاکنون این اتفاق برای بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی افتاده است و اگر چه اعلام کنند ضرر می‌دهیم واقعیت ندارد، واقعیت را تعداد هواپیماهایی نشان می‌دهد که روز‌به‌روز در حال افزایش است و توسط همین شرکت‌های هواپیمایی افزایش می‌یابد.
البته باید برخی مولفه‌های اقتصادی را تقویت کرد تا شرکت‌های هواپیمایی انگیزه پیدا کنند و زمانی که انگیزه ایجاد شود، وضعیت صنعت هوایی از نظر کمیت و کیفیت بهبود یافته و مردم نیز از خدمات بهتری بهره خواهند برد.

در دوران پساتحریم آیا وضعیت ایرلاین‌‌ها بهبود خواهد یافت؟ اساساً چه بخشی از مشکلات ایرلاین‌‌ها به مسائل ناشی از تحریم ارتباط دارد؟
در سال 92 که اوج تحریم‌ها بود بنا بود 20 فروند هواپیمای ایرباس 320 مدل 2004 تا 2013 از فرانسه بخریم، منظورم این است که به‌رغم اینکه تحریم‌ها مشکلاتی را از نظر منابع اقتصادی و مشکلات نقل و انتقال پول ایجاد کرد اما این کار داشت انجام می‌شد و امکان اینکه هواپیما در فرودگاه مهرآباد به ما تحویل داده شود، وجود داشت. بنابراین می‌توان گفت تحریم‌ها تاثیر‌گذار بود و هزینه‌ها را بالا برده بود، اکنون آن هزینه‌ها کاهش یافته و راحت‌تر می‌توان برای خرید اقدام کرد اما در همین شرایط شرکت‌های هواپیمایی وقتی می‌بینند می‌توانند هواپیمایی را با یک دهم‌قیمت هواپیمای جدید در مسیری به کار بگیرند که عایدی برابر هواپیمای نو برایشان دارد، به‌طور طبیعی از خرید هواپیمای جدید استقبال نمی‌کنند. در همین زمینه در سال 92 به 17 مدیرعامل شرکت‌های هواپیمایی گفتم از هواپیماهایی که توسط یک کشور اروپایی آزاد‌شده خریداری کنند اما یک شرکت هم این کار را نکرد.

در چنین شرایطی توصیه شما به ایرلاین‌‌ها چیست؟
شرکت‌های هواپیمایی سیاست‌های اقتصادی متفاوتی دارند که کاملاً از هم دور است بنابراین نمی‌توان به همه آنها یک توصیه کرد، و سیاست‌های پیشنهادی برای شرکت‌های مختلف کارایی متفاوت دارد، و برخی از آنها مثلاً در مورد خرید هواپیما نمی‌شنوند که چه توصیه‌ای به آنها می‌شود، این شرکت‌ها به دنبال جذب بار و مسافر بیشتر و همچنین به دنبال منافع اقتصادی بیشتر هستند و در این فضا باید با سایر شرکت‌ها نیز رقابت کنند. بنابراین واضح است که چرا این شرکت‌ها سیاست‌هایشان را اعلام نمی‌کنند.

برای بهبود وضعیت صنعت حمل و نقل هوایی چه باید کرد؟
دولت باید استراتژی مناسب برای تقویت بنیه شرکت‌های هواپیمایی داشته باشد و اگر بخواهد در این زمینه از نظر کمی و کیفی ارتقا پیدا کند باید سرمایه‌گذاری کند، بخش خصوصی اگر بخواهد منابع اقتصادی‌اش را تامین کند شاخص‌هایی را به دولت ارائه می‌کند و دولت اگر بخواهد به این مولفه‌ها عمل کند، جلوی برخی سیاست‌ها مانند اینکه مردم از حمل و نقل هوایی استقبال کنند گرفته می‌شود، به عنوان مثال اگر قیمت بلیت برای مسیر تهران- مشهد با پرواز با یک هواپیمای نو یک میلیون تعیین شود چه بازخوردهایی در مجموعه اقتصادی کشور خواهد داشت و آیا می‌توان پاسخ مردم را داد؟ بنابراین یکی از کارهایی که می‌توان انجام داد این است که دولت برای خرید ناوگان منابع مالی تامین کند، به عنوان مثال سال‌های گذشته که به دنبال تهاتر نفت و هواپیما بودیم این اتفاق شدنی بود، اکنون هم که منابع نقدی محدود است و اگر هم محدود نباشد اولویت با صنعت هواپیمایی نیست می‌توانیم چنین کاری بکنیم و با توجه به اینکه محدودیت‌ها کاهش یافته این کار عملی است و دولت می‌تواند با این اقدام برای ایرلاین‌‌ها انگیزه ایجاد کند.

پس از نظر شما برای ارتقای وضعیت صنعت هواپیمایی، دولت باید دست به کار شود؟
بله، درست است که سیاست استفاده از بخش خصوصی را دارد اما موضوع این است که در کشور ما مولفه‌ها با سایر کشورها بسیار متفاوت است.

آیا این امر به همان موضوع ناتوانی بخش خصوصی در کشور ما برمی‌گردد؟
هر‌چه قدرت اقتصاد بالایی داشته باشید تصمیم‌گیری راحت‌تر می‌شود و این طبیعت کار است، در مجموعه صنعت هوایی طی سال‌های گذشته اتفاقاتی در مورد مسائل اقتصادی افتاده که اکنون ما را مجبور می‌کند بر اساساً منابع اقتصادی تصمیم بگیریم، در شرایط فعلی به دنبال ارتقای ناوگان هستیم و از سوی دیگر می‌خواهیم پاسخ نیازهای اقتصادی را بدهیم، این امر قدرت تحرک ما را کاهش می‌دهد اما دولت است که می‌تواند این قدرت را ایجاد کند. مانند اتفاقی که در مورد ایران‌ایر می‌افتد، اکنون درمورد ایران‌ایر توجیه اقتصادی برای منابع ایران‌ایر که مجموعه دولتی است، حرف اول را نمی‌زند.

شما با وضعیت فعلی ایران‌ایر و دولتی بودن آن موافق هستید؟
چاره‌ای نیست، باید برای ایران‌ایر هزینه کرد و نمی‌توان آن را حذف کرد.

پس ایران‌ایر باید دولتی باقی بماند؟
قطعاً در شرایط حال حاضر کشور اگر بنا باشد تحولی در صنعت هوایی صورت بگیرد، بخش خصوصی نمی‌تواند بار این امر را تحمل کند و تنها راه نجات صنعت حمایت دولت از ایران‌ایر و سرمایه‌گذاری در ایران‌ایر است. دولت اگر بتواند 10 فروند هواپیمای نو بخرد تا تعداد زیادی هواپیمای با‌کیفیت پایین، این اقدام در جامعه و هم در سطح بین‌الملل بازخورد بهتری خواهد داشت.

آیا می‌توان گفت ایرلاین‌‌ها باید ادغام شوند؟
این پیشنهاد در گذشته هم مطرح شده اما به دلیل اینکه ساختار اقتصادی آنها بسیار محرمانه و متنوع است، شرکت‌های هواپیمایی نمی‌توانند با یکدیگر ادغام شوند. بنابراین طی سال‌های آتی نه‌تنها شاهد ادغام نخواهیم بود بلکه تعداد ایرلاین‌‌ها افزایش نیز می‌یابد.