دیزل و داستان‌هایش

موتورهای دیزل همزمان با موتورهای بنزینی در ابتدای قرن بیستم پا به عرصه صنعت خودرو گذاشتند. البته خودروهایی که اصطلاحاً به نام دیزل معروفند، ذاتاً بر مبنای سوخت گازوئیلی کار می‌کنند و بر مبنای فشردگی زیاد مخلوط هوا و سوخت محترق شده و کار مفید تولید می‌کنند. اما برعکس خودروهای بنزینی بر مبنای جرقه مشتعل می‌شوند و کار مفید تولید می‌کنند. لذا موتورهای دیزل ذاتاً بر مبنای فشارهای بالاتر طراحی و پیچیدگی بسیار زیادی نسبت به خودروهای بنزینی دارند. از همین منظر از روز اول اختراع این نوع موتورها، موتورهای دیزلی گران‌قیمت‌تر بوده‌اند. نکته دیگر اینکه به خاطر ذات این نوع موتورها نسبت به موتورهای بنزینی، معمولاً سرعت این نوع موتورها پایین بوده و لذا از همان اوایل خودروهای سنگین عمدتاً از نوع دیزل بوده و خودروهای سبک (به طور خاص سواری) از نوع بنزینی بوده است. در زمان‌های نه‌چندان دور موتورهای دیزلی به لحاظ تعمیر هم دارای مشکلات فراوان بودند و همچنین با توجه به کیفیت گازوئیل، خیلی زود به دود کردن می‌افتادند. اما از حدود دهه 50 میلادی هم موتورهای دیزلی پیشرفت کردند و هم کیفیت گازوئیل‌ها بهتر شد. زمانی گازوئیل، قیمتی کمتر از نصف بنزین داشت. اما در سال‌های اخیر با توجه به کیفیت بهتر گازوئیل مصرفی، قیمت آن با بنزین در دنیا عملاً رقابت می‌کند. اما خودرو دیزلی با توجه به مکانیسم احتراقی آن بازدهی در حدود 45 درصد دارد در حالی که خودرو بنزینی در حدود 35 درصد و این اختلاف معنی‌دار و البته رفع مشکلات موتورهای دیزلی و بالا رفتن کیفیت سوخت، باعث شد که خودروهای سواری دیزلی هم به بازار عرضه شود و تا جایی پیش برود که در اروپا تعداد خودروهای دیزلی و بنزینی تقریباً برابر است. در آمریکای شمالی هم این مقدار تا حدود 30 درصد کل خودروهای سواری رسید. البته در مورد خودروهای سنگین همچنان موتورهای دیزلی بی‌رقیب است.

اما چرا این روزها این‌قدر این نوع موتورها سر زبان‌ها افتاده است. نکته مهم این است که به‌رغم مصرف سوخت کمتر، خودروهای دیزلی وقتی خراب می‌شوند، عملاً آلایندگی به نام دوده تولید می‌کنند که ما ایرانی‌ها خیلی با آن آشنا هستیم. از آنجا که گازوئیل تولیدی ما در ایران در 60 سال پیش نامناسب بود و اصطلاحاً ترش بود و خورندگی آن به شدت بالا بود، خودروهای دیزلی در ایران خیلی زود خراب می‌شدند و ما آنها را به نام خودروهای دودزا می‌شناسیم. به خاطر همین از چند دهه قبل دیگر شماره‌گذاری خودروهای دیزلی سبک در شهرهای بزرگ ایران ممنوع شد. البته در مورد اتوبوس‌ها این کار غیرممکن بود و هنوز اتوبوس‌های ما از نوع دیزلی است. در سال‌های اخیر وزارت نفت زحمات زیادی کشید و گوگرد زیاد این نوع سوخت را به شدت کم کرد و توانست سوخت گازوئیلی در سطح یورو 4 ارائه کند. اما متاسفانه مقدار تولید و توزیع این نوع سوخت در کشور هنوز محدود است و در اکثر نقاط ایران گازوئیل با کیفیت عالی ارائه نمی‌شود. از طرفی هم متاسفانه اقتصاد خودروهای سنگین حدود 20 سال است با مشکل جدی روبه‌رو است و در نتیجه ناوگان سنگین ما به شدت فرسوده است. تا جایی که حدود دو سال پیش طرحی برای نوسازی ناوگان خودروهای سنگین تدارک دیده شد که متاسفانه با مشکلات مالی و اقتصادی‌ای که دولت از سال 97 با آن روبه‌رو شد، این طرح نیز متوقف شد. این‌گونه شد که ما ایرانی‌ها به طور تاریخی از خودرو دیزلی دوری می‌کنیم و با آن مشکل داریم.

اما اروپایی‌ها مسیر دیگری را رفتند. همان‌طور که گفته شد اروپایی‌ها نه‌تنها در مورد خودروهای سنگین بلکه در مورد خودروهای سواری به سمت موتورهای دیزلی که بازده بالایی دارند رفتند. البته علت اینکه این میزان از 50 درصد کل خودروهای سواری بالاتر نرفت، قیمت بالای آن بود، نه مشکل آلودگی. در سال‌های اخیر با توجه به فناوری‌های پیشرفته موتور دیزل دیگر این نوع خودروها در اروپا دود نمی‌کنند. بماند که نوعی از فیلترها هم در این نوع خودروها تعبیه شد که دیگر کسی در اروپا خودرویی که دودزا باشد (دود آن با چشم رویت شود)، مشاهده نمی‌کند. اما خودروهای دیزلی پیشرفته با آلاینده بسیار مهمی به نام اکسید ازت مواجه هستند. جالب است بدانید که در اروپا مشکل اصلی آلودگی گازی عمدتاً مبتنی بر این گاز است. در حالی که در جایی مانند ایران مشکل اصلی مونواکسید کربن است که ناشی از موتورهای بنزینی است. از آنجا که اروپا دارای ترافیک بسیار زیاد و کشورهای پرجمعیت زیاد نزدیک هم است، مشکل اکسیدهای ازت فعلاً برایش اولویت است و لذا در این روزها آماده مقابله با ورود خودروهای دیزلی نو به برخی از شهرها و کشورها می‌شود.

البته اروپا به علت سرمایه‌گذاری شدید روی فناوری‌های نوین از جمله خودروهای برقی ترجیح می‌دهد سرمایه‌گذاری‌های خود را در این زمینه هرچه سریع‌تر به نتیجه برساند و با جلوگیری از ورود این نوع خودروها به شهرها، باعث رونق بازار خودروهای برقی که هم‌اکنون همچنان گران‌قیمت هستند، بشود.

و اما در ایران، برعکس اروپا و مشابه آن ژاپن که کشورهای واردکننده نفت هستند، ما کشوری هستیم که تولیدکننده نفت و مشتقات آن هستیم. بنابراین از حدود 20 سال پیش موضوع مهمی به نام سبد سوخت مطرح شد که ادعا می‌کرد باید مصرف سوخت کشور متناسب با نوع تولید مشتقات نفتی باشد. از یک بشکه نفت به طور عادی حدود 45 درصد بنزین و 25 درصد گازوئیل می‌تواند استخراج شود. بدین لحاظ برای کشوری مانند ما منطقی این خواهد بود که مصرف سوخت در کشور نیز به همین نسبت باشد. بنابراین از چند سال پیش وزارت نفت کلیه صنایع را تشویق کرد که نسبت مصرف را به این صورت (تقریباً با همین نسبت) تغییر دهند. یکی از این صنایع، خودروسازی بود که همیشه متهم بود آلوده‌کننده اصلی هوای شهرهای بزرگ است. نتیجه این شد که خودروسازان روی تولید این نوع موتورها در سطح خودرو سواری کار را از چند سال پیش آغاز کردند. جالب اینجاست که تا یکی دو سال پیش یکی از گله‌های وزارت نفت از خودروسازان عدم ارائه موتورهای دیزلی به بازار بود. حال که یک خودروساز با کمک یک مرکز تحقیقاتی موتور پیشرفته که در خاورمیانه نمونه آن پیدا نمی‌شود، توانسته است این نوع موتورها را تولید کند و آماده است که چند هزار عدد از خودروهای سواری خود را وارد بازار کند، سازمان محیط زیست مدعی شده است که نباید چنین خودروهایی به بازار عرضه شوند.

حال این موضوع از چند منظر قابل بررسی است. سوال اول این است که چرا در کشور تصمیم‌سازی‌ها با توافق همه مسوولان ذی‌ربط انجام نمی‌شود؟ چرا سازمان حفاظت از محیط زیست آن سال‌ها که تصمیم گرفته شد خودروهای دیزلی وارد چرخه خودرو سواری بشود، در جریان نبوده است؟ سوال بعدی این است که واقعاً مشکل آلودگی محیط زیست ما ناشی از خودروهای تولیدی است؟ من به شما می‌گویم که مشکل ما نه به خاطر خودروهای تولیدی، بلکه عمدتاً به علت فرسودگی صدها هزار خودرو سبک و سنگین ما در کنار هزاران دستگاه دیزل ژنراتور و ماشین‌های راهسازی فرسوده است. مشکل ما عدم ارائه سوخت یکنواخت و با کیفیت عالی است. البته خودروسازی‌های ما هم اشکال دارند. اما خودروسازهای ما طی 20 سال گذشته توانسته‌اند کیفیت موتورهای خود را از خودروهای بی‌استاندارد (کاربراتوری) به یورو 4 برسانند و اگر این تحریم‌ها آغاز نشده بود، آماده ارائه موتورهای یورو 5 بودند. اما متاسفانه بقیه سازمان‌ها از جمله وزارت نفت، نتوانسته‌اند به همین میزان حرکت کنند. ضمن اینکه خودروسازان روی موضوع دیگری که به شدت آلودگی را کاهش می‌داد، یعنی خودروهای گازسوز سرمایه‌گذاری کردند، اما متاسفانه وزارت نفت با سیاست‌های قیمت‌گذاری سوخت، این نوع خودروها را از مطلوبیت نزد مشتریان انداخته است و در نتیجه هزاران میلیارد تومان سرمایه‌گذاری در این صنعت نیز با خطر نابودی روبه‌رو شده است. چه باید کرد که متاسفانه وزارت کشور نمی‌تواند جلوی حرکت خودروهای فرسوده را بگیرد؟ چه باید کرد وقتی نمی‌توانیم خودروهای گازسوز را که باید بعد از پنج سال، سالی یک‌بار معاینه فنی شده و بعد از مدتی مخازن و تشکیلات گازسوز آن به‌روز شود، کنترل کرده و جلوی تردد آن را بگیرند. نتیجه این رفتار غیرمسوولانه دولت به عنوان موجودی که در این موارد باید منسجم عمل کند، اوضاع نابسامان محیط زیست شده و همه فقط یکدیگر را مقصر قلمداد می‌کنند، بدون آنکه مشکل واقعی من و شما حل شود.