شناسه خبر : 46241 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

کودک لوس دولت

چرا خودروسازی خصوصی نمی‌شود؟

 

عاطفه چوپان / نویسنده نشریه 

54روند زیان‌دهی دو خودروساز بزرگ و اصرار دولت‌ها بر ادامه مدیریت دولتی در این گروه‌های خودروسازی طی سال‌های گذشته، متاسفانه امید به نجات این گروه را از بین برده است. در اسفندماه سال 1400 فرمان هشت‌ماده‌ای ابراهیم رئیسی مبنی بر اصلاح رویکرد نادرست مدیریت دولتی، فرمایشات مقام معظم رهبری در بهمن‌ماه 1401 در دیدار کارآفرینان، تولیدکنندگان و دانش‌بنیان‌ها با ایشان، سخنرانی رهبر در اجتماع عظیم حرم مطهر رضوی که مهم‌ترین مشکل و نقطه ضعف اقتصاد کشور را دولتی بودن اقتصاد و تصدی‌گری افراطی برخاسته از سیاست‌های اقتصادی دهه ۶0 دانستند، جلسات هم‌اندیشی مختلفی که در سال گذشته با ریاست وزیر اقتصاد و دارایی و با حضور صنعتگران و استادان دانشگاه‌های مختلف برگزار شد و همچنین تاکیدات روسای قوه مقننه و قوه قضائیه در سال جاری مبنی بر خروج دولت از تصدی‌گری در صنعت خودرو، همگی بارقه‌های امید را در دل این صنعت زنده کرد.

اما در حال حاضر و با گذشت بیش از یک سال ‌و نیم از این تاکیدات و دستورات، دولت با مقاومت در مقابل خصوصی‌سازی یا به عبارت دقیق‌تر، عدم واگذاری مدیریت به مالکان واقعی و واگذاری مدیریت دو خودروساز به بخش خصوصی در مسیر اجرای سیاست‌های ابلاغی ذیل اصل 44 سنگ‌اندازی می‌کند و صنعت خودرو با سرعت هرچه تمام‌تر به سمت پرتگاه می‌رود.

روندی که طی چهار دهه گذشته در این صنعت ریشه دوانده اما در تمام این سال‌ها تبعات فراوانی به دنبال داشته است. تا پایان سال 1401 به‌طور رسمی بیش از 1۶5 هزار میلیارد تومان زیان انباشته در دفاتر دو خودروساز ثبت شده است. بر اساس صورت‌های مالی منتشرشده حسابرسی‌نشده 9ماهه دو گروه خودروسازی، برآورد می‌شود ایران‌خودرو و سایپا تا پایان آذرماه بیش از 190 هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته باشند و هر دو شرکت از نظر حقوقی باید موضع خود را در قبال موضوع ماده 141 قانون تجارت اعلام کنند و از نظر قانونی تعیین تکلیف شوند.

واضح آنکه روند زیان‌دهی همچنان ادامه دارد و با ادامه روند کنونی، در سه ماه آخر سال حداقل حدود 15 هزار میلیارد تومان دیگر هم به این عدد اضافه می‌شود که جمعاً بیش از 200 هزار میلیارد تومان زیان انباشته را برای این صنعت به ارمغان می‌آورد. نکته قابل تامل جمع زیان و بدهی دو خودروساز است که حدود 500 هزار میلیارد تومان است. البته باید تاکید کرد تلاش‌هایی هم برای کاهش هزینه‌ها انجام شد. اما از آنجا که تورم بیشتر از میزان افزایش بهره‌وری بوده، همیشه زیان رو به افزایش بوده است. اما افزایش قابل ملاحظه بهره‌وری حداقل به سه مورد کلیدی سرمایه‌گذاری، ارتقای فناوری و ارتقای نیروی انسانی نیاز دارد، که هیچ‌کدام اینها با ادامه مدیریت دولتی امکان‌پذیر نیست.

 در این گزارش که در مشورت با بابک صدرایی کارشناس حوزه خودرو نوشته شده به این سوال پاسخ خواهیم داد که چرا خودروسازی خصوصی نمی‌شود؟

اگرهای بی‌پایان

امروز مدیریت دولتی سیاسی که دائماً وعده‌هایی می‌دهد که لزوماً اقتصادی نیست این صنعت را به ورطه سقوط برده است. اگر به جای زیان سود معقولی در صنعت خودرو داشتیم می‌توانستیم طی شش سال اخیر حداقل شش میلیارد دلار در صنعت خودرو سرمایه‌گذاری کنیم و اگر این سرمایه‌گذاری محقق می‌شد جهش بزرگی در صنعت خودرو صورت می‌پذیرفت. همچنین اگر مدیریت دست بخش خصوصی بود، حتی اگر قیمت‌گذاری دستوری ادامه می‌یافت، با سرمایه‌گذاری و مدیریت درست روی عوامل بهره‌وری، با اصلاح ساختارها، هزینه‌های خود را پایین می‌آورد تا میزان زیان را کاهش دهد. هر چند که حتماً اگر مدیریت خصوصی حاکم بود، تاکنون بین حاکمیت و صنعت یک تعادل منطقی حاکم می‌شد و هم بازار از این وضعیت رهایی می‌یافت و هم صنعت به این روز نمی‌افتاد. اگر قیمت‌ها به درستی آزاد می‌شد و دولت کار تنظیم‌گری خود را درست انجام می‌داد، مصرف‌کنندگان واقعی هم این مقدار زیان نمی‌کردند. به عنوان مثال یک خودرو پارس اگر حدود 400 میلیون تومان قیمت‌گذاری می‌شد، هم خودروساز زیان نمی‌کرد -حتی مقدار کمی هم سود نشان می‌داد- هم مشتری نیاز نبود که حدود 580 میلیون پول بابت آن بدهد. اما الان با قیمت‌گذاری 300میلیونی، خودروساز صد میلیون زیان می‌کند، دلال‌ها این وسط سود می‌برند و مشتری هم در بازار محصول را حدود 200 میلیون تومان گران‌تر می‌خرد، در عمل مصرف‌کننده واقعی حدود 50 درصد پول بیشتری می‌پردازد.

اگر مدیریت دست بخش خصوصی بود و دولت تنظیم‌گری خود را به‌درستی انجام می‌داد، قطعاً کیفیت خودروها هم تا این حد پایین نمی‌آمد و این همه خسارت روحی، روانی، جسمانی و اقتصادی به مردم در هنگام استفاده از خودرو وارد نمی‌شد. در حال حاضر برآورد دقیقی از نتیجه کاهش کیفیت ناشی از این روند مدیریتی وجود ندارد. اما مصرف‌کنندگان به خوبی حس می‌کنند که کیفیت و در نتیجه نیاز به خدمات و قطعات یدکی در خودروهایی با قدمت تولید در 20 سال گذشته، امروزه نسبت به 10 سال پیش پایین آمده و هزینه‌ها بالا رفته است. توجه کنید که در عمل به مشتریان دو دسته هزینه تحمیل می‌شود: هزینه قطعات و خدمات و هزینه زمان از دست‌رفته. در دو سال گذشته طبق دستور رئیس‌جمهور، مقرر شد که گارانتی از 40 هزار تا به ۶0 هزار کیلومتر افزایش یابد. اما این کار نه بر مبنای کارهای مهندسی، بلکه پرداخت هزینه گارانتی توسط خودروساز انجام شد و در نتیجه همچنان هزینه فرصت از‌دست‌رفته به مشتریان وارد می‌شود. همچنین اگر دو خودروساز ما که هر کدام بیش از 700 هزار دستگاه در سال ظرفیت دارند خصوصی بودند و به درستی رقابت و رشد می‌کردند، طی این مدت حداقل رشد تولیدی معادل شرکت‌های خصوصی داشتند و برندهای داخلی در کشور حاکم بودند. اگر ظرفیت تولیدی و زیرساخت دو خودروساز بزرگ در اختیار بخش خصوصی مقتدر و کاردان بود به میزان قابل توجهی در کشور سرمایه‌گذاری می‌شد و ضمن ارزش‌آفرینی در کشور، به جای اشتغال‌زایی برای خارجی‌ها، برای مردم ایران ایجاد اشتغال رخ می‌داد.

موضوع بسیار مهم دیگری که نمی‌توان به راحتی آن را محاسبه کرد، استهلاک شدید صنعت خودرو در بخش زنجیره تامین است که به علت سیاست‌های غلط و مدیریت دولتی رخ داده و بازگشت آن به شرایط ایده‌آل را سخت کرده است. همچنین زیان ناشی از کاهش کیفیت و ادامه روند بالای مصرف سوخت و آلایندگی از جمله موارد دیگری است که با تنظیم‌گری درست دولت و تشویق به سرمایه‌گذاری در بخش خصوصی و مدیریت درست کاهش خواهد یافت. نکته بعدی فرار مغزها و البته خروج نیروهای دانشی و مهارتی از صنعت خودرو طی همین پنج سال است. باید توجه داشت که طی این مدت تعداد زیادی -شاید بیش از دو هزار نیروی ماهر و دانشی- به غیر از نیروی کارگری بازنشسته شدند که اگر بخش خصوصی بود، حتماً یا آنها را از دست نمی‌داد یا به موقع جانشین‌پروری کرده بود. هم‌اکنون بسیاری از سرمایه‌گذاری‌های دانشی که در دهه 70 انجام شد، با خروج این نیروها، از دسترس دور می‌شوند. البته مباحث تحمیل نیروهای ناکارآمد سفارشی در این دو خودروساز و وجود شرکت‌های متعدد مازاد، از جمله مواردی است که نمی‌توان خسارت اقتصادی آن را به راحتی محاسبه کرد. خلاصه اینکه مدیریت خصولتی و عدم انجام تعهدات دولت در وظایف تنظیم‌گری و حاکمیتی خود، این دو خودروساز را به جایی رسانده است که در این روزها این شرکت‌ها را می‌توان بحران‌زده تلقی کرد.

مردم به شدت از صنعت خودرو ناراضی هستند و برخی آن را نشانه ناکارآمدی مدیریتی کلان کشور می‌دانند. مسئولان از آن ناراضی هستند و آن را غده سرطانی می‌دانند که آبرویشان را برده است، ولی در عین حال نمی‌توانند از آن دل بکنند؛ چرا که محلی است برای ادامه تصدی‌گری، انجام خرده‌فرمایشات و رفع مشکلات موضعی. حتی خود کارمندان و کارگران این دو خودروساز امروز با مشکلات روحی شدید مواجه هستند. از یک طرف ناسزای مردم را می‌شنوند و البته مشکلات مردم را می‌بینند و از طرف دیگر با پخمه‌پروی در داخل صنعت، انگیزه‌های خود را برای رشد و توسعه از دست داده‌اند. نهایتاً دو خودروساز به عنوان دو هویت حقوقی زیان‌دهی بالا، منطقاً نزدیک مرگ تجاری هستند و برندهای آنها اعتبار خود را به شدت از دست داده‌اند. قطعاً اگر این روند در سال جدید ادامه یابد، مشکلات جدی تامین نقدینگی، از دست دادن کامل اعتبار بین تامین‌کنندگان داخلی و بین‌المللی رو به تزاید خواهد بود. اگر مدیریت دولتی بخواهد ادامه یابد، قطعاً دولت یا مجبور می‌شود پول زیادی تزریق کند و برخلاف قوانین مجوزهایی را صادر کند -مانند پرداخت وام به یک شرکت مشمول ماده 141 یا صدور مجوز ادامه تولید به یک خودرو غیرمنطبق با استانداردهای 85گانه و...- یا دوباره با سیاست‌های پولی و مالی و نابسامانی‌های بازار سرمایه، صف‌های طویل برای خرید خودرو ایجاد کند و به ادامه حیات مصنوعی این دو خودروساز ادامه دهد.

ادامه مدیریت دولتی این دو خودروساز قطعاً تولید داخلی را تضعیف خواهد کرد و نهایتاً واردات به‌طور گسترده آزاد خواهد شد تا بخشی از مشکلات مردم حل شود. در ادامه با آزاد شدن گسترده واردات، مشکلات دیگری بر نظام و مردم تحمیل خواهد شد و مهم‌ترین آن افزایش سرعت کاهش ارزش ریال است. ارزش ریال به حجم تولید در برابر حجم نقدینگی وابسته است. صنعت خودرو ارزش‌آفرین، بخش مهمی از تولید ملی است که به علت نوع چرخش مالی آن در زنجیره‌های مختلف تولید و خدماتی، جایگاه مهمی در تولید ملی و ارزش پول ملی دارد. پس وقتی که به جای رفع مشکل تولید، واردات را جایگزین کنیم به‌طور طبیعی مصرف ارز نسبت به ارزش‌آفرینی داخلی بالا می‌رود و ارزش ریال کاهش می‌یابد.

البته این روند نهایتاً به بیکاری گسترده در مجموعه‌های صنایع می‌انجامد که مشکلات امنیتی و اجتماعی خودش را به همراه خواهد داشت. در بین ناکارآمدی مدیریت دولتی در مدیریت صنعت خودرو آنچه مغفول مانده تحولات صنعت خودرو در دنیاست که متاسفانه با ادامه این روند مدیریت صنعت و مدیریت دو خودروساز، قطعاً از این قافله عقب خواهیم ماند و باید در ادامه راه با مصرف ارز بیشتر و به قیمت وابستگی عمیق‌تر آن را جبران کنیم، دقیقاً مانند فرآیندی که برای خودرو برقی در پیش گرفته‌ایم.

55

خصوصی‌سازی، نوشداروی بعد از مرگ؟

مشخص نیست با وجود این همه بحران و ادامه مدیریت دولتی دیگر راهکاری برای توسعه نجات این صنعت وجود داشته باشد. اما در حال حاضر و در کوتاه‌مدت، قطعاً تنها راه نجات این صنعت جداسازی نهادی حکمرانی از تصدی‌گری و واگذاری مدیریت شرکت‌ها به بخش خصوصی است. دو خودروساز بزرگ و شرکت‌هایی که زیان‌ده بوده و مشمول ماده 141 محسوب می‌شوند با روند فعلی بیم آن وجود دارد که طی یک سال آینده فعالیت تولیدی آنها متوقف شود. اگر زودتر خصوصی‌سازی صورت نپذیرد پاسخگویی به همه خسارات و بیکاری‌ها و پیامدهای امنیتی احتمالی آن مستقیماً به حاکمیت بازمی‌گردد و حکومت در مقابل خیل عظیمی از مدعیان اعم از کارکنان، قطعه‌سازان و مشتریان قرار می‌گیرد. در حالی که اگر خصوصی‌سازی به نحو مناسبی انجام شود، با حمایت دولت و حاکمیت و دستگاه‌های نظارتی و امنیتی امید نجات این صنعت و رشد و توسعه آن وجود دارد و دولت از جایگاه متهم ردیف اول به قاضی و ناظر و جمع‌کننده موضوع تبدیل می‌شود. اگر در فرآیند خصوصی‌سازی بیش از این تاخیر شود با خصوصی‌سازی و حتی حمایت تمام و کمال حاکمیت هم امیدی به حیات مجدد این جنازه نخواهد بود. افکار عمومی اگرچه از صنعت خودرو دل خوشی ندارند ولی علت اصلی مشکلات آن را دولت می‌دانند و در واقع نارضایتی را که نسبت به اوضاع کشور و حاکمیت دارند بر سر این صنعت می‌کوبند، حال آنکه با خصوصی‌سازی کامل این صنعت و اعلام رسمی آن و حمایت از بخش خصوصی توسط حاکمیت تا حد زیادی این اتهام کمرنگ شده و شاکیان از این صنعت در موضع طلبکاری نسبت به دولت نخواهند بود.

اما وقتی می‌خواهیم هر پدیده‌ای را بررسی کنیم فارغ از اینکه ما در کجا ایستاده‌ایم ابتدا باید نگاهی به الگوهای جهانی بیندازیم. در الگوهای جهانی می‌بینیم که شرکت‌های موفق‌تر خودروسازی عمدتاً به وسیله بخش خصوصی مدیریت می‌شوند یا اگر هم در بخش دولتی هستند آن بخش خود را از سیستم دولتی خارج کرده و به سیستمی چابک تبدیل شده است. چون اصولاً در هر کجای دنیا حتی کشورهای پیشران، آنچه به دست دولت سپرده می‌شود سیستم چابکی نخواهد داشت و مسئله برای دولت‌ها بیشتر این است که آن پروسه به نحوی انجام شود که رضایت عمومی کسب شود و در این راه فارغ از اینکه کدام کشور باشد کمیت بر کیفیت ارجحیت پیدا می‌کند. مثلاً در بهداشت و درمان هم این موضوع دیده می‌شود. در سیستم‌های دولتی چون موضوع اصلی فراگیری است کمیت مهم‌تر است. اینکه تا بتوانند خدمات یا کالا را توسعه دهند و بخش بیشتری از جامعه را تحت پوشش قرار دهند. اما در مورد خودرو در سال‌های اخیر با مسئله بزرگی مواجه بودیم آن هم این است که دولت روی خودرو دست گذاشته و می‌گوید قیمت‌گذاری باید دستوری باشد. یک بعد ماجرا این است که وظیفه دولت کنترل است و این اتفاق قابل پیش‌بینی است. اما اصولاً اقتصاد علم دستورپذیری نیست. آیا دولت می‌تواند قیمت مواد غذایی را دستوری کنترل کند؟ اگر این موضوع شدنی بود به عنوان مثال قیمت گوشت قرمز از سوی دولت 300 هزار تومان تعیین می‌شد و دولت هم به همه تامین‌کننده‌های خوراک دام و طیور، تولیدکننده‌ها و کشتارگاه‌ها و دامپروری‌ها دستور می‌داد که گوشت را به این قیمت عرضه کنند. دستوری کردن باعث می‌شود کسی به سمت تولید گوشت نرود و صنعت گوشت به این ترتیب در ایران ورشکست می‌شود و ما مجبور بودیم گوشت را از خارج وارد کنیم و با این قیمت ارز احتمالاً قیمت تمام‌شده از آنچه اکنون هست هم بالاتر می‌رفت. دولت در این سال‌ها با صنعت خودرو چنین رفتاری داشته است. ساختار خودروسازی ما دولتی است و این ساختار سهم زیادی را از بازار می‌خواهد. یعنی می‌گوید من 80 درصد بازار را به شکل مهندسی‌شده در دست می‌گیرم. در این سهم‌خواهی چند اتفاق می‌افتد. اول اینکه بخش خصوصی برای همیشه در سایه قرار می‌گیرد و رقابت از بین می‌رود، بازار انحصاری می‌شود و خلاقیت و نوآوری و سیستم‌های بهره‌وری از بین می‌رود.

زمانی یک صنعت به بهره‌وری رو می‌آورد که خود را با 10 رقیب مقایسه کند و نکات قوت و ضعف را بررسی کند. ولی اگر قرار باشد فقط یک صنعت در آن حوزه در کشور وجود داشته باشد طبیعی است که اصلاً به دنبال بهره‌وری نباشد. در مورد صنعت خودرو هم همین است. دخالت دولت باعث شده بازار مهندسی‌شده‌ای ایجاد شود که همواره در دست خودروسازان دولتی است. در چنین شرایطی چه واردات خودرو، چه فعالیت خودروساز خصوصی و چه اگر تحریم نبودیم ورود خودروسازان خارجی با یک ساختار دولتی روبه‌رو می‌شدند که یا باید به بخش خصوصی می‌آمدند که در این شرایط نمی‌توانستند سهم زیادی از بازار را بگیرند یا مجبور بودند به بخش دولتی بیایند و در بخش دولتی هم با ساختارهایی مواجه می‌شدند که عملاً سیستمی تهدیدکننده بود و به آنها القا می‌کرد که نمی‌توانند با سیستمی که دارای رانت، فساد، عدم شفافیت، عدم بهره‌وری و به‌دور‌افتاده از سیستم‌های نوین جهانی است کار کنند.

کار از نسخه گذشته است

ماحصل چیزی است که امروز می‌بینیم. خودروسازی مانند بیماری است که زندگی بدی داشته و مرتباً تغذیه نادرست داشته، تحرک نداشته و... الان به جایی رسیده که نسخه پیچیدن برای درمان آن کار بسیار سختی است. شاید بتوان گفت این صنعت مریض است و با مسکن‌هایی که دریافت می‌کند فقط به حیات خود ادامه می‌دهد اما آینده‌ای برای آن قابل تصور نیست. با صنعت خودرویی روبه‌رو هستیم که ویترینی از تکنولوژی‌ها و مبانی جدید مدیریتی در سطح دنیاست. خیلی از مبانی مدیریتی 10 سال پیش امروز منسوخ شده است و خیلی از تکنولوژی‌ها به این صنعت وارد شده است. با ورود خودروهای برقی، متصل، خودران و تکنولوژی‌های جدید شامل روبات‌ها، هوش مصنوعی و... این صنعت نسبت به حتی پنج سال قبل هم کلاً متحول شده است.

اما ما در جایگاهی قرار گرفته‌ایم که دغدغه صنعت خودرو این است که قیمت دستوری خودرو تغییر نکند، خودرو چندنرخی شود و مباحث پیش پا افتاده‌ای از این قبیل که وقتی به تاریخ نگاه می‌کنیم تکرار همان اتفاقات 30 سال پیش به شکل بدتر است. در آن زمان دست‌کم چشم‌اندازی برای صنعت خودرو وجود داشت چون در ابتدای راه بودیم. اما خودروسازی در تمام این سال‌ها دولتی بوده و تغییر دولت‌ها و نگاه آنها از یک‌سو و شرایط کشور از سوی دیگر خودروسازی را مانند یک کشتی در دریای طوفانی نگه داشته است که هر موجی آن را به هر طرف برده و امروز متاسفانه به ساحلی که مقصود بوده نرسیده است و در وضعیت بدی قرار گرفته و هر لحظه امکان غرق شدن آن وجود دارد.

خودرو محکوم به دولتی بودن است

«خشت اول چون نهد معمار کج تا ثریا می‌رود دیوار کج» ،این ضرب‌المثل داستان این صنعت است. سیستم وقتی پایه‌ریزی درستی نداشته باشد به چنین جایی می‌رسد که تاکنون اشتباه پیش رفته و حالا هم امکان هر لحظه سقوط آن هست. دولت برای سال‌های متمادی در خودروسازی سیستمی ایجاد کرده که ضعف‌های جدی مدیریتی، بهره‌وری، تولید، محصول، فروش، خدمات پس از فروش، توزیع، لجستیک، قطعه‌سازی و خلاصه در گام‌به‌گام آن با مشکل مواجه است. آیا این بیمار را که بیماری آن روزبه‌روز وخیم‌تر شده امروز کسی سرپرستی خواهد کرد؟ کدام بخش خصوصی در کشوری که شاید در طول یک ماه چندین بخشنامه برای واردات یا تولید خودرو صادر می‌کند و چندین بار بین خودروساز و دولت بر سر تعیین قیمت که در دنیا مسئله ساده‌ای است مجادله شکل می‌گیرد این صنعت را قبول خواهد کرد؟ در همه جای دنیا شرکت خودروسازی قیمت محصول خود را تعیین می‌کند و ما در ایران هنوز بر سر این موضوع مجادله‌ای بزرگ بین دولت و خودروساز داریم. اگرچه ما نوسانات اقتصادی زیادی داریم و نوسانات سیاسی زیادتری، اما همه مشکلات ما از یک مشکل کلان سرچشمه می‌گیرد. نوسانات در کشور ما نسبت به دو، سه دهه قبل بیشتر شده است. در نتیجه هیچ بخش خصوصی با توجه به مسائلی که در کشور وجود دارد و عدم شفافیت و عدم امنیت سرمایه‌گذاری حاضر نیست یک خودروساز دولتی را بخرد. این خودروساز دولتی که خود ماحصلی از سهامداران مختلفی است که حتی اگر خصوصی باشند هم خصولتی و دارای قدرت هستند حاضر نیست حمایت اینها را از دست بدهد، شرکتی را بخرد که زیان انباشته سنگینی دارد و بدون هیچ حمایتی وارد بازار شود. بخش خصوصی باید کل سیستم موجود را شخم بزند و برای کاری اصولی سیستمی جدید پایه‌ریزی کند که با ساختارهای موجود در کشور همخوانی ندارد. بخش خصوصی به دنبال آن است که خودروسازی روز دنیا را وارد کند و کشوری که تحریم است نمی‌تواند چنین کاری را انجام دهد پس مجبور است همین محصولات را تولید کند و با تولید همین محصولات هم راه به جایی نمی‌برد و فقط حمایت بازار را از دست می‌دهد. عملاً با توجه به شرایط اقتصادی و سیاسی حاکم بر کشور هیچ سرمایه‌گذار حقیقی حاضر نیست روی صنعت پرحاشیه‌ای مانند خودرو که با انواع و اقسام پس‌لرزه‌ها مواجه است و اتفاقات مختلف روی آن تاثیرگذار است و از طرفی دارای یک مافیای گسترده و ریشه‌دار است سرمایه بگذارد و ریسک خود را در این صنعت بالا ببرد. لاجرم ساختارهای اقتصادی ما به این شکل است و خودروسازی محکوم به دولتی بودن است. با فرمان هشت‌ماده‌ای یا 10 ماده‌ای یا 100 ماده‌ای هم نمی‌توان یک صنعت را تغییر داد. وقتی قصد داریم صنعتی را متحول کنیم ابتدا باید محیط کلان خودمان را تغییر دهیم. یعنی باید ساختارهای اقتصادی، نوع نگرش، سیاست داخلی، سیاست‌گذاری در قبال صنعت و... را تغییر دهیم. باید برنامه‌ریزی کلان اقتصادی داشته باشیم و در ذیل این برنامه‌ریزی کلان باید برای واگذاری شرکت‌های دولتی خودروسازی به بخش خصوصی برنامه‌ریزی کنیم. اینها فقط نوشتن برنامه‌های قشنگ و چاپ کردن آنها به صورت رنگی نیست. اینها یعنی برنامه‌ریزی‌هایی که اهتمام برای اجرای آن باید وجود داشته باشد. ما تاکنون چندین برنامه برای توسعه صنعت اقتصادی داشتیم که متاسفانه اجرا نشده و دلایل مختلفی هم دارد. هیچ بخش خصوصی نمی‌تواند این ریسک را بپذیرد که در شرایط موجود فعلی در صنعت خودرو سرمایه‌گذاری کند و بخواهد ماهیت خودروساز دولتی را تغییر دهد. سیستمی که چهار دهه شکل گرفته و دارای مشکلات عدیده تلنبارشده است، دارای مطالبات گسترده است و همین دو خودروساز کشور تا پایان آذرماه بیش از 190 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند، یعنی روزانه ضرردهی وحشتناکی دارند، کدام بخش خصوصی، چه داخلی چه خارجی حاضر است چنین شرایطی را تحویل بگیرد و اگر هم بتواند به عوامل داخلی آن شرکت مسلط بشود چگونه می‌تواند با عوامل بیرونی مانند مافیا، رانت و... مقابله کند. خصوصی‌سازی در مقطع کنونی به نظر کار نشد و غیرممکنی می‌آید مگر اینکه ساختارهای فکری و اقتصادی کشور را تغییر دهیم، برنامه‌ریزی کلان اقتصادی باکیفیت داشته باشیم، مشکلات سیاسی حل‌وفصل شود، تحریم‌ها برطرف شود و در آن زمان تازه می‌توان در مورد خصوصی‌سازی صحبت کرد و حمیت و عزم جزم داشت تا بتوان این مسئله را جلو برد. اما اگر به حرف باشد تا به حال چندین دهه است که خصوصی‌سازی و سرمایه‌گذاری خارجی مطرح شده است اما روزبه‌روز این فرار سرمایه بیشتر می‌شود و نه‌تنها سرمایه داخلی جذب نمی‌شود که سرمایه فرار هم می‌کند و از این کشور می‌رود. ما حتی سرمایه داخلی خود را هم نمی‌توانیم نگه داریم آن وقت چطور می‌توانیم انتظار داشته باشیم سرمایه‌گذار خارجی در پرریسک‌ترین، پرحاشیه‌ترین، سیاسی‌ترین و مافیایی‌ترین صنعت سرمایه‌گذاری کند، کار کند و نتیجه هم بگیرد.

خودروسازی برای دولت صنعتی سیاسی است. حق هم دارد. هر دولتی با هر نگرشی مجبور به حمایت از این صنعت است، چون نیروی مشغول به کار زیادی دارد، ارزش افزوده دارد، تامین‌کننده بخش‌های مختلفی است، موتور محرک همین صنعت نیمه‌جان است و همه اینها لزوم حمایت دولت را مشخص می‌کند اما اینکه بخواهیم نسخه‌ای برای این صنعت بپیچیم ممکن نیست. مسئله صنعت خودرو از نسخه گذشته و صنعت خودرو نیازمند یک جراحی ریسکی است. تا بحث‌های کلان را در اقتصاد حل نکنیم نمی‌توانیم به این صنعت برسیم. ما باید یکسری از مسائل را در کشور ایجاد کنیم، مسائلی از قبیل ارتباطات جهانی، فضای امن سرمایه‌گذاری و تضمین‌های سرمایه‌گذاری. چرخش موتور اقتصادی در گرو نگاه ارزش‌آفرینی به تولید و کارآفرین است. سال‌ها شعارهای غلطی دادیم که کارآفرین و سرمایه‌دار آدم بدی است و این تغییر ذهنیت‌ها و فرهنگ‌سازی‌ها باید انجام شود و این پروسه بلندمدتی است که برای شروع آن هم به زیرساخت‌هایی نیاز داریم. تا تحریم‌ها برداشته نشود و ارتباطات جهانی ما شکل نگیرد وضعیت درست نمی‌شود. مشکل این صنعت با شعارهای قشنگ و جزوه‌های رنگی که بعد از مدتی هم در بایگانی‌ها خاک می‌خورد حل نمی‌شود.

واضح است جایی که امروز صنعت خودرو در آن ایستاده ماحصل سه چهار دهه اشتباهات است که در این صنعت ایجاد شده و این مشکلات با یک سال و یک دهه هم حل نمی‌شود. اما ساختارها که اصلاح شود به صورت اتوماتیک صنعت خودرو نیز رو به بهبود خواهد رفت. تا ما وارد سازمان تجارت جهانی نشویم و تا فضای اقتصاد رقابتی نشود و از انحصار خارج نشود، تا نتوانیم خودروسازان خارجی را به ایران بیاوریم و برای آنها بازار بدون انحصار و در دل آن رقابت ایجاد کنیم خودروسازی ما همین است. یک سمند و پژو پارس را سه دهه تولید می‌کنیم و اتفاقاً نقطه مصیبت‌بار داستان این است که پژو پارسی که دو دهه قبل تولید می‌شد از دید مردم که مهم‌ترین مصرف‌کنندگان و بهترین قاضیان هستند کیفیت بهتری داشت. ما همین نقشه اشتباه از پراید و پیکان تا پژو پارس و سمند و 405 و 206 و تیبا و ساینا را پیش رفتیم و وضع هم به جای اینکه اصلاح شود هر روز بدتر شد. شاید برای سرنوشت پیکان با توجه به شرایط جنگی کشور توجیهاتی وجود داشته باشد اما چرا 405 را به همان سرنوشت مبتلا کردیم؟

56

تولید به هر قیمتی

دنیای امروز به لحاظ عوامل تکنولوژیک تغییرات گسترده‌ای کرده است. طراحی داخلی و خارجی، آپشن‌های جدید و... اما خودروهایی که در کشور ما تولید می‌شود بویی از تکنولوژی‌های حتی یک دهه قبل دنیا هم نبرده است. از این‌رو سوالی که مطرح می‌شود این است که هدف صرفاً تولید خودرو است یا می‌خواهیم خودروهایی تولید کنیم که ارزش داشته باشد. در دنیای امروز هر آنچه تولید می‌شود اسمش کالا نیست. کالا چیزی است که تولید می‌شود و دارای استانداردهایی است که متناسب با نیاز روز تغییر پیدا می‌کند و به جامعه عرضه می‌شود.

خلاصه آنکه صنعت خودرو به یک جراحی نیاز دارد. جراحی صنعت خودرو هم بدون ریسک نیست. این‌طور نیست که بعد از جراحی صنعت خودرو به یکباره بهبود یابد. در همه بخش‌ها همین است؛ هر جراحی حتی ممکن است شرایط را بدتر کند. اما باید این را تشخیص دهند و یک‌بار برای همیشه به این وضعیت خاتمه دهند. وضعیت اسفبار خودرو البته به این معنا نیست که کسانی که تا به اینجای کار در صنعت خودرو فعالیت داشتند و مدیرانی که بر سر کار بودند خیلی عملکرد بدی داشتند و همه رانت‌خوار بودند. افراد خوب هم در این صنعت بودند، افراد تلاشگر هم در این صنعت فعالیت داشتند. صنعت خودرو یک بیماری زمینه‌ای به نام دولتی بودن داشته که عوامل محیطی دیگری نیز بر آن دامن زده است. سیستم‌هایی خواسته یا ناخواسته به ما تحمیل می‌شود، تحریم‌ها، عدم ارتباطات جهانی، مافیا و... عواملی است که اجازه نمی‌دهد اگر اقدام مفیدی هم در این صنعت انجام می‌شود نمایان شود و اتفاقاً بر ضد این اقدامات به چشم می‌آید و همه احساس می‌کنند که هیچ کاری در این صنعت صورت نگرفته است.

البته حدود هفت سال از این چند دهه را تحریم بودیم اما مشکلات خودروسازی ریشه‌ای است. ما همواره از کیفیت خودرو، دولتی بودن و انحصار خودرو شکایت داشتیم و این یک مشکل کلی است و تحریم و مسائل خارجی که به آنها اشاره شد تنها بخشی از داستان است. ما خودتحریمی‌های زیادی هم داریم. دولت در این سال‌ها صنعت خودرو را طفل لوسی بار آورده که ناخوداگاه عوامل فساد، رانت و... به آن نفوذ پیدا کردند و با وجود اینکه این طفل خواسته حرکت‌های مفیدی انجام دهد نبود یک استراتژی مدون و عدم ثبات در تصمیم‌گیری‌ها و دولت‌های مختلف با نگرش‌های مختلف این طفل را به اینجا رسانده است. 

دراین پرونده بخوانید ...

پربیننده ترین اخبار این شماره

پربیننده ترین اخبار تمام شماره ها